Kaheteistkümnes laps: Rambler Six animasarjast “Elu Louisiga. Kaheteistkümnes laps: Rambler Six animasarjast “Elu Louis Autorambleriga vana versioon”

AMC autod – American Motors Corporation – on alati ülejäänud Ameerika autotööstusest eristanud. Kahe suhteliselt väikese ettevõtte – Nash-Kelvinatori ja Hudsoni – 1954. aastal toimunud ühinemise tulemusena loodud AMC tugines nendel aastatel oma toodete Ameerika jaoks nii-öelda ebatavalistele omadustele – tõhususele, ebaharilikkusele. ja laialdane ühtlustamine mudelivalikus.

Aastaid toodeti AMC autosid üldise Rambleri kaubamärgi all. (ei ole midagi pistmist kuulsa otsingumootoriga, lihtsalt see sõna tähendab inglise keeles "tramp" ja seda loetakse muide kui "Rambler"). Alates kuuekümnendate aastate algusest oli Volgaga ligikaudu sama suur Rambler Classic oma tootmisprogrammis keskmise taseme mudel – see seisis sammu võrra kõrgemal kui "kompaktsest" Rambler Americanist, kuid allpool täissuuruses Rambler Ambassadorist. Klassidesse jagamine oli AMC toodete puhul aga üsna meelevaldne - kõigil kolmel mudelil oli omavahel palju ühist ning Classic ja Ambassador olid sisuliselt ühe auto variandid.

1961 — 1962

1961. aasta mudeliaasta Rambler Classicut vaadates märkavad kohe Ameerika autotööstusele tol ajal ebatüüpilised kere proportsioonid – väike laiuse ja kõrguse suhe, kõrgelt kõrgendatud klaasi alumine piir, silmapaistev pinnas. kliirens ja lühikesed üleulatused. Seda seletatakse lihtsalt: see auto oli tegelikult 1956. aasta mudeli Rambler Six järgmise uuenduse toode, mille kitsale ja kõrgele kerele "kleepisid" disainerid uued esi- ja tagaotsad. Teljevahe jäi 108 tolli juurde (2700 mm, nagu Volga GAZ-21). Kuuekümnendate aastate alguse Ameerika standardite järgi oli see väga väike auto.

Ambassador kasutas sama kere versiooni, kuid teljevahega pikendati 117 tolli (2972 mm) ja veidi muudetud sabaga:

Muidugi oli disaini poolest eklektiline Rambler oma kõrge kere ja stiililiste lahendustega, mis enamiku Ameerika autotootjate poolt ammu ajaloo prügikasti loovutas, nagu panoraamaknad ja tagumise katusesamba vastupidine kalle, raske konkureerida. selliste nende aastate uute toodetega nagu sarnaste mõõtmete ja hinnaga elegantse, moodsa kujuga kükitava korpusega või General Motorsi tehniliselt keerukate mudelitega.

AMC autodel oli aga oma, üsna kitsas, kuid pidev ostjaskond, kelle jaoks oli auto välimus ja “keersuse” aste kaugel esikohal. Niisiis, võttes arvesse Ameerika “kompakt” populaarsust, saavutas Rambleri kaubamärk tervikuna 1961. aastal kõigi Ameerika automarkide seas enesekindlalt auväärse kolmanda koha.

Koos neljaukselise Classic sedaaniga oli saadaval ka ülipopulaarne Classic Cross Country universaal. Pakutavad valikud Deluxe, Super Ja Kohandatud. Baasmootoriks oli tuttav 3,2-liitrine kuuerealine ja ostja sai valida malmist ja alumiiniumist silindriplokkide vahel. Super alumiiniumplokk oli standardne) - mootori uusim versioon oli sama võimsusega märgatavalt kergem, mis parandas auto dünaamilisi omadusi, kuid peeti vähem töökindlaks. Lisavarustusena pakuti 4,1-liitrist V8 (tollal polnud enamikul selle klassi võistlejatel saadaval). Käigukastide valik oli standardne – kolmekäiguline manuaal või automaat.

Aastal 1962 varustus Super nimetati ümber 400 , ja mootorite valik vähenes kahele kuuesilindrilisele variandile - malmist või alumiiniumist silindriplokiga. V8-d piirdusid nüüd tippklassi Rambler Ambassadoriga, mis sel aastal viidi samale 108-tollisele teljevahele nagu Classic, muutudes sisuliselt täiustatud variandiks. Alles sel aastal pakuti sedaani Classic kaheukselist versiooni. Samuti olid oluliseks uuenduseks kõigi Rambleri mudelite palju turvalisemad kaheahelalised pidurid – neil aastatel oli see haruldus.

Rõhuasetus tõhususele ja satside vähesusele avaldas positiivset mõju Rambleri populaarsusele väljaspool USA-d – samal ajal kui teiste Ameerika autode eksport, mis osutus ülejäänud maailma jaoks liiga suureks, räpaseks ja kalliks, osutus aastal kuuekümnendad, vastupidi, langesid üha enam. Nii algas 11. aprillil 1962 Belgias Hareni linnas asuvas Renault tehases Rambler Classic Sixi kokkupanek – nimega Rambler Renault asendas see tootmises Prantsuse ettevõtte enda sama klassi sedaani Renault Fregate. Prantsuse ettevõtte programm. Chaproni keretöökoda valmistas isegi Prantsuse presidendi Charles de Gaulle'i jaoks spetsiaalse versiooni, mida ta aga kasutas väga vähe. Rambleride kokkupanek Prantsusmaal jätkus kuni 1967. aasta suveni.

1963 — 1964

1963. mudeliaastaks disainiti AMC sõidukid esimest korda pärast 1956. aastat praktiliselt nullist. Rambler Classic on muutunud mõnevõrra lühemaks, kitsamaks ja oluliselt madalamaks, kaotamata kuuptolli sõitjateruumi ega pagasiruumi mahtu.

Ka disain loodi nullist ning oli 1963. aasta kohta üsna progressiivne ja üsna elegantne, ühendades klassikalised Ameerika proportsioonid pehmema plastikust kerepaneelidega, mis meenutab mõnevõrra Euroopa mudeleid. Brändi parimate traditsioonide kohaselt olid nelikveolise sedaani esi- ja tagarauad ning esi- ja tagauste aknaraamid omavahel ühtsed.

Rambler Ambassador jagas endiselt Classicuga teljevahet, kuigi nüüd oli see mõlema mudeli puhul suurenenud 112 tollini (2845 m). See muutis Classicu ja Ambassadori sama mudeli sisuliselt erinevateks konfiguratsioonideks ning välimuselt ei olnud nad selles põlvkonnas praktiliselt eristamatud.

Oluliseks erinevuseks uute mudelite vahel oli nende äsja arendatud kere disain. 1956-62 mudelite keredel ei olnud eemaldatavat raami, kuid siiski säilisid täisväärtuslikud küljedetailid, mis kulgesid esikaitserauast taha – umbes nagu Nival. Uutel keredel olid üksteisest eraldiseisvad eesmised ja tagumised sparg-alaraamid ning keskmises osas täitsid põhja kandvate elementide rolli kere enda künnised - see disain oli meile hästi teada. Volgast. See võimaldas paigutada põhja madalamale ja vastavalt vähendada auto üldkõrgust. Mõned erandid olid kabrioletid, mille puhul kere tugevdamiseks pikendati eesmist alamraami tugevalt tahapoole, ulatudes peaaegu tagumiste küljedetailideni.

Paraku ei hiilganud uue kere “täidis” sugugi uudsusest: näiteks arhailine kinnise kardaanajamiga vedruga tagavedrustus, mille veovõllil oli ainult üks liigend ja mis oli paigutatud tõuketoru sisse, rändas uus põlvkond Rambler ilma eriliste muudatusteta (pöördemomendi toru), mis on jäigalt kinnitatud tagasilla korpuse külge ja mängib ainsa pikisuunalisi jõude tajuva hoova rolli. Sellised disainilahendused olid moes kolmekümnendatel ja neljakümnendatel, kuid kuuekümnendate keskpaigaks nägid need juba välja nagu reliikvia. Tootjal polnud aga erilist stiimulit muuta “see, mis juba töötab” millegi uue vastu - auto uus välimus puudutas potentsiaalseid ostjaid palju sügavamalt, kui ükski tehniline uuendus suutis.

Kahe plokimaterjali valikuga 3,2-liitrine kuuemootor jäi Classicul ainsaks mootorivalikuks, Ambassador sai aga uue 5,4-liitrise V8.

Mudeliaasta keskel väike 4,7-liitrine “kaheksa” võimsusega 198 hj. (bhp) sai võimalikuks tellida Rambler Classicul. Selle mootoriga oli auto hea dünaamikaga - umbes 10 s kuni 97 km/h, kuid jäi suhteliselt ökonoomseks - kütusekulu jäi tootja andmetel vahemikku 12-15 liitrit. 100 km kohta, olenevalt sõidurežiimist ja muudest tingimustest.

1963. aastal sai kogu Rambleri sari ajakirja Motor Trend andmetel "Aasta auto" tiitli. See oli ettevõtte äriliselt edukaim aasta terve kümnendi jooksul.

Vahepeal hakkasid pilved AMC kohale kogunema. 1962. aastal otsustas George Romney, kes oli korporatsiooni juhtinud viimased kaheksa aastat ja oli ka vabariiklaste partei prominentne tegelane, minna lõpuks suurde poliitikasse, liitudes valimisvõitlusega Michigani kuberneri kohale. (ta sai hiljem kuulsaks 1967. aasta Detroidi rahutuste verise mahasurumise ajal). Teda ametis asendanud Roy Abernethyl oli ettevõtte ja selle tootevaliku tulevikust hoopis teistsugune nägemus – ta naeruvääristas avalikult Romney ideid ja poliitikat. Abernethy uskus, et antud olukorras ei tohiks AMC ära kasutada turunišše, mida Suur Kolmik veel ei hõivanud, vaid peaks neile avalikult vastu astuma.

Tema eestvedamisel üritas ettevõte vabaneda aastaid kujunenud mainest odavate ja ökonoomsete “kompaktautode” tootjana ning liikus täisväärtusliku, tootmisprogrammidele mudeli kaupa mudelivaliku poole. turuliidritest. Probleem seisnes aga selles, et Ameerika standardite järgi üsna väikesel ettevõttel polnud nii suurejooneliste plaanide elluviimiseks ressursse ega võimalusi. See poliitika osutus äärmiselt lühinägelikuks ja selle tagajärjed ei lasknud kaua oodata.

1964. aastaks tehti Rambler Classic/Ambassadorile vaid väikseid väliseid muudatusi, näiteks lisati küljeliistud ja uus, lihtsam iluvõre. Lisaks konfiguratsioonid Deluxe, Kohandatud Ja 400 (nimed pärinevad neljakümnendatest aastatest ja turundajate seisukohalt olid selleks ajaks juba lootusetult vananenud) nimetati ümber 550 , 660 Ja 770 vastavalt, mis meenutas neil aastatel Fordi või Chevrolet' poolt kasutusele võetud seadmete tähistamise süsteeme.

Pakendi osana 770 müügile tuli kaheukseline kõvakattega kere.

Klassikul põhinevat väikeseeriat tootis Rambler Typhoon mudel uue 3,8-liitrise kuuesilindrilise Typhoon mootoriga. Seda pakuti ühes helekollase ja musta värvikombinatsioonis (pildil), millel oli sportlik must sisemus ja veidi ümber kujundatud iluvõre koos mustaks tehtud vahetükkidega.

Lisaks uuendati samast mudeliaastast 1964 Classicu ja Ambassadori “väikevenda” - “kompaktset” Rambler Americanit, mis oli küll tagasihoidlikumate mõõtmetega, kuid oli kere riistvara osas nendega ühtne. (1963. mudeliaastal pandi see veel kokku vanas korpuses, mis pärineb 1950ndatest ja tehti 60ndate alguses väga ebaõnnestunult ümber kujundatud).

1965 — 1966

1965. mudeliaastaks viidi läbi ümberkujundus, mis mõjutas peamiselt kere esi- ja tagaosa – põhi, katus ja ukseavad jäid samaks. Klassikul ja Ambassadoril olid nüüd jälle erinevad kered: kallim Ambassador sai “venitatud” teljevahe ja pikema “nina” ning tollal ülimoodsa esidisaini nelja esitulega, millest kaks olid vertikaaltasapinnas paaris. (alumisel fotol), samas kui Classic säilitas konservatiivsema horisontaalse valgustuse (ülemine foto).

Uuendust sai ka mootorivalik, mis hõlmas nüüd 3,3-liitrist kuuet ja 128 hj. standardina 550 , 3,8-liitrine "kuus" võimsusega 145 hj. täiskomplektides 660 Ja 770 , samuti lisavarustusse kuuluv kuuesilindriline mootor, mis toodab 155 hj. ja V8 - 4,7-liitrine 198 hobujõudu ja 5,4-liitrine 270 hobujõudu.

Olulisteks uudistoodeteks oli kabrioleti ilmumine pakendi osana 770 ja valikulised eesmised ketaspidurid, mille on välja töötanud ja tarninud Bendix.

Samuti hakati alates 1965. aastast Classicul põhinevat tootma kiire seljaga kerega sportversiooni, mille kaldkatus muutub pakiruumi kaaneks, mis sai oma nime Rambler Marlin:

Tänapäeval seostatakse seda kerekuju tavaliselt praktiliste luukpärade ja avara pakiruumiga – nii et antud juhul tuli pagasisõpradele täielik pettumus. Tänapäeva vaatevinklist oli see kere üldiselt midagi täiesti rõvedat, tillukese pakiruumi avaga ja praktilisuse täieliku puudumisega (ja peaaegu täieliku tahanähtavuse puudumisega). Kuid aastal 1965 - aastal, mil Mustang ilmus sama keretüübiga - oli väga "lahe" midagi sellist tootmisprogrammis kasutada, nii et uus mudel tõi AMC-le palju lisamüüki.

Tõsi, pisut rikkus kõik ära inseneride soov iga hinna eest säilitada tagasõitjate pearuumi baasmudeli tasemel – seetõttu tuli Marlin välja pisut küürakas. Kuid kaubamärgi fännid armastavad teda just nii.

1966. aasta tõi kaasa väikesed muudatused välisilme, samuti valikulise neljakäigulise põrandakäigukastiga käigukasti. Tipptasemel kaheukseline kõvakatus sai oma nime Rambler Rebel, mis on laenatud viiekümnendate lõpu populaarselt mudelilt.

Pärast selle mudeli tootmise lõpetamist USA-s viidi selle mudeli tööriistad üle Argentinasse IKA tehasesse (Ameerika firma Kaiser filiaal, mis omas muuhulgas Willysi ja Jeepi kaubamärke), kus seda tembeldati suure eduga kuni 1982. aastani ja esialgu nimetuse all IKA Torino ja alates 1975. aastast pärast tootmise üleandmist Prantsuse omanikele - juba meeldib Renault Torino (muide, ühe sellise auto kinkisid argentiinlased meie kallile Leonid Iljitšile).

Tõsi, Argentina versiooni välimust muudeti märgatavalt tänu 1963-65 põlvkonna Rambler American keresabade paigaldamisele. (sel ajal lõpetati ka Ameerikas). Lisaks kasutati kabrioletilt pikemat ja jäigemat eesmist alamraami, mis sobis paremini kohalike teeoludega, samuti täiustatud tagavedrustust, mis sarnanes disainilt Žiguli omaga. Paigaldatud mootorid olid kõige nõrgemad (muidugi, võrreldes Ameerika prototüübiga)— reas kuused töömahuga 3,0 või 3,7 liitrit.

1967–1978: mässaja ja matador

Mudeliaastal 1967 lõpetati tähise Classic all olevate autode tootmine - nüüd kandsid kõik kesktaseme AMC autod nimetust Rambler Rebel, muutudes samal ajal palju suuremaks - nende pikkus hüppas üle 5 meetri joone, säilitades samal ajal 114- tolline alus, suurenes märgatavalt ka kerede laius. Mootorite töömaht kasvas ka – nüüd oli väikseim saadaolev mootor 3,8-liitrine kuuesilindriline ja ülemine varustus sai 6,4-liitrise V8. Lõpuks on kadunud arhailine tagavedrustus koos tõuketoruga, andes teed täiesti kaasaegsele Panhardi vardaga sõltuvale nelikühendusele.

Tõsi, mõningaid anakronisme oli ikka. Seega olid klaasipuhastid nagu 1956. aastal ikka vaakumajamiga. (elektrilisi pakuti lisatasu eest 20 dollarit ja keegi ei ütle nüüd, mis takistas nende standardvarustust tegemast). Teine tore anakronism oli esivedrustus, mis ühendas allosas kuulliigendi kuningtihvti ja keermepuksiga õõtshoova ülemises otsas. (midagi Moskvich-407 vedrustuse sarnast, aga tagurpidi).

1967. aasta Marlin erines märgatavalt oma endisest endast, olles ehitatud Matador mudeli “pikale” täismõõdus šassiile ja kasutades sellelt laenatud esiosa. Üldiselt tuli pikale teljevahele üleminek autole selgelt kasuks – igatahes lakkas see lõpuks meenutamast lapsepõlvest pärit puudega inimest, omandades üsna uhke profiili. Ent juba idee ligi kolmemeetrise teljevahega sportautost tundus isegi Ameerika standardite järgi mõnevõrra ekstravagantne, nii et 1967. aasta oli selle mudeli jaoks viimane aasta. Selle koha rivistuses hõivasid mingil määral sportlikud AMC AMX ja AMC Javeline ning seekord tormasid AMC insenerid vastupidisesse äärmusse, disainides ülikompaktseid autosid maandumisvalemiga parimal juhul 2+2 (ja mõnel versioonil isegi kahekordne).

All - AMC Rebel / Matador, üleval - suursaadik. Teljevahe suurenemine salongi suurust ei mõjutanud, ukseavad ja katus jäid samaks.

Ambassador eraldati lõpuks eraldi täissuuruses autodeks, mille teljevahe on 118 tolli (2997 mm). Tõsi, ukseavade suuruse või salongi sisemõõtude osas ei tasu selle ja Rebeli vahel erinevusi otsida: kere keskosa jäi samaks, kuid arvesse läks kogu teljevahe suurenemine. eesmise üleulatuse ja puhtalt dekoratiivse vahetükiga mootoriruumi kilbi ja esisilla vahel. Esirataste suhtes oma kohale jäänud mootori ja salongi vahele tekkis selle tulemusena tühi ruum, kuhu mahtus vabalt teine ​​mootor - vähemalt mingi V-kujuline “neli”. See tehnika töötas hästi kolmekümnendatel, kui moes olid pika “ninaga” autod, mida seostati selle sees asuva pika ja võimsa mootoriga, mõne võimsa V12 või V16-ga – kuuekümnendate teisel poolel aga selline “ninaplastika” ei põhjustanud enam midagi, välja arvatud üllatus, isegi Ameerikas, mida haaras iha gigantismi järele gigantismi pärast.

Ausalt öeldes väärib märkimist, et teised Ameerika täissuuruses autod, mis on ehitatud täiesti oma ainulaadsetele platvormidele, ei erinenud sageli sisemõõtmetelt liiga radikaalselt sama tootja keskmistest mudelitest – välja arvatud võib-olla selle märgatava tõttu. suurem laius. Nende peamine erinevus seisnes välismõõtmetes. (st staatus, prestiiž) ning nende aastate publiku seisukohalt ilusamatele kereproportsioonidele ei pööratud kuigivõrd tähelepanu paigutuse ratsionaalsusele ja auto pikkuse kasutamise efektiivsusele.

Üldiselt ei löönud neil aastatel uue põlvkonna Ambassadori disaini ainult laisad. Asi polnud isegi selles, et auto polnud iseenesest eriti atraktiivne – see jõudis ka liiga ohtlikult lähedale punktile, kus selle disaini võis pidada samal aastal välja antud Pontiaci ebasõbralikuks karikatuuriks – ja halvemas versioonis konservatiivsem ja konarlikum disain. Peagi selgus, et ostjad eelistavad General Motorsi toodetud originaali.

Isegi selliste "kuumade asjade" olemasolu rivistuses nagu Ambassador DPL (teise nimega Diplomat) koos sunnitud Typhoon 343 V8 mootoriga ei aidanud.

Sellele lisandusid ilmsed kvaliteediprobleemid: uued mudelid töötati välja väga piiratud eelarve tingimustes ja isegi väga lühikese aja jooksul, mis avaldas väga negatiivset mõju nende tootmises omandamise protsessile. Samuti on oluliselt langenud siseviimistluse tase - see on veel üks tootja rahatähtede puudumise tagajärg. Tugev löök ettevõtte mainele (ja rahakotile), mis kuni viimase ajani väitis oma toodete kvaliteedis ülimuslikkust, oli autoriteetse väljaande Consumer Reports poolt 1967. aasta AMC Ambassadori mudeli testitulemuste põhjal välja antud hinnang „Vastuvõetamatu”. (seda ajakirja on alates 1939. aastast välja andnud Ameerika Ühendriikide tarbijate liit, see eksisteerib eraisikute annetuste alusel, ei võta vastu tootjatelt tootenäidiseid ja põhimõtteliselt ei avalda reklaami).

Eelnevat arvesse võttes pole üllatav, et 1967. aasta osutus AMC jaoks äärmiselt ebaõnnestunuks: müük langes korraga 54 000 ühiku võrra, aastane kogutoodang jäi alla 350 000. Sel aastal tuli kasumi asemel välja 2010. aasta ettevõte sai 75,8 miljonit dollarit kahjumit ehk 322 dollarit müüdud sõiduki kohta. Lõpuks hakkas direktorite nõukogule kohale jõudma, et midagi on valesti: president Abernethy vallandati ja tema asemele määrati endine Ford Motor Company töötaja Bill Lunberg. Tema tegevdirektoriks sai Roy Chapin. - Jr., kes varem juhtis ettevõtte tegevust väljaspool USA turgu.

Lunbergi ajastut mäletatakse eelkõige ebatavaliselt agressiivse reklaamikampaania poolest. AMC uus president oli esimene, kes rikkus valdkonna "härrasmeeste kokkulepet" – mitte kasutada reklaammaterjalides otsest võrdlust sarnaste konkurentide autodega. Ambassadorit võrreldi isegi Rolls-Royce’iga – põhjendusega, et sellel oli standardvarustuses ka konditsioneer:

Muidugi AMC bluffis – ja asi pole isegi selles, et koostekvaliteedi ja viimistlustaseme poolest olid selle tooted pehmelt öeldes väga kaugel Briti autost aristokraatidele ja neile, kes tahtsid end sellisena tunda. : mitte kõik 1968. aastal välja antud Ambassadorid ei olnud varustatud kliimaseadmega , paljud ostjad, eriti põhjaosariikides, tellisid suure allahindluse eest autosid ilma selleta (nn. kustutamisvõimalus).

Reklaamitegijate nipp aga üldiselt toimis – 1968. mudeliaastat iseloomustas firma jaoks 13% müügikasv ja väike, kuid käegakatsutav kasum, kuigi ise toodetud autod muutusid vähe. AMC sai võimaluse elada – ja üllatada maailma oma ekstsentrilisusega – kaugemale.

Uue ettevõtte juhtkonna teine ​​epohhiloov otsus oli Rambleri kaubamärgi järkjärguline loobumine - alates 1968. aastast oli see ainult "kompaktse" Rambler American nimetuses, millest AMC püüdis võimalikult selgelt distantseeruda. ülejäänud mudelivalik, positsioneerides selle ülieelarvelisena – vaid 200 dollarit kallim kui Volkswagen Beetle, palju suuremate mõõtmetega – alternatiiviks imporditud (Euroopa ja Jaapani) autodele. Ülejäänud mudeliliinid nimetati täielikult ümber ja neid toodeti nüüd AMC kaubamärgi all – näiteks Rambler Rebelist sai AMC Rebel.

Kuuekümnendate aastate teise poole muretus Ameerikas tundus see õige otsus - Rambleri kaubamärki seostati pikka aega "pensionäride auto" kuvandiga, millest AMC püüdis kõigest väest lahti saada. Kuid vaid paar aastat hiljem, pärast Lähis-Ida naftakriisi esimese etapi algust, selgus, et see oli väga hoolimatu - uutes tingimustes polnud populaarsed tohutute V8-dega noorte mudelid. , vaid pigem konservatiivsed ja mis kõige tähtsam ökonoomsed autod. Paraku osutus AMC-l väga raskeks “samadesse vetesse siseneda” – selleks ajaks seostati tema tooteid rohkem Abernethy eesistumise ajal toodetud “hulgi” autodega kui ammuilma töökindlate ja ökonoomse Rambleriga. Romney ajastu...

1968. aasta AMC Rebel on tähelepanuväärne selle poolest, et sellel on esimesed süvistatavad uksekäepidemed, mis on sarnased neile, mis hiljem paigaldati ja mida ainult 180 kraadi pöörata.

1969. mudeliaastaks sai Ambassador uue – ja pealegi väga eduka – ümberkujunduse. Auto lõpetas lõpuks Pontiaci parodeerimise, omandas selle asemel üsna sobiva "perekonna" sarnasuse mässajaga, mille jaoks oli seekord vaja piirduda palja silmaga vaevumärgatava "näo tõstmisega" - ettevõttel oli siiski vähe. rahalised vahendid.

1970. aastal ilmus tõsise hilinemisega AMC rivistusse AMC enda muskelauto – Rebel Machine koos 6,4-liitrise V8 võimendatud 340-hobujõulise versiooniga. Selleks ajaks hakkas ettevõte avalikult kuritarvitama turundustehnikat, mis on omane mitte päris esmaklassiliste toodete tootjatele - see hakkas mängima klientide isamaaliste tunnete peale, mängides erineval viisil oma nime esimest sõna, Ameerika. See seletab eelkõige Ameerika tähtede ja triipude värvides värvitud “eriväljaande” Rebel Machine välimust. Selle auto õigustamiseks tasub märkida, et see oli oma aja kohta tõepoolest üsna kiire – võimsusega 10,7 naela 1 hj kohta. ta läks otse võidusõiduklassi F-aktsia NHRA andmetel (National Hot Rod Association). Ajakirja toimetaja Mootori suund Jack Nerad nimetab Rebel Machine'i kõigi aegade üheks parimaks autoks. (Kõigi aegade suurimad autod) - tunnistades siiski, et on ebatõenäoline, et paljud tema lugejad suudavad meenutada, et selline masin kunagi eksisteeris.

Ka 1970. aastal hakati paigaldama uut, täiesti tihvtideta, täiustatud geomeetriaga esivedrustust.

Alates 1971. aastast on American Motorsi keskmise suurusega autode sari saanud uue nimetuse - AMC Matador (Nende aastate ameeriklased armastasid kõlavaid hispaaniakeelseid sõnu), samaaegse üleminekuga pikemale 118-tollisele teljevahele. Täissuuruses versioon - AMC Ambassador - säilitas oma nime, saades samal ajal veelgi pikema, 122-tollise teljevahe (3099 mm) ja veidi suurema roomiku. Kuid nagu varemgi, ei mõjutanud need muudatused üldse sisemõõtu – need jäid samaks, mis 1967. aasta mudelil Rebel oma 114-tollise teljevahega, seega oleks pidanud auto pikendatud versiooni ainsat eelist suurendama rohkem pika teljevahe sujuvust... Oleks pidanud - aga ei teinud, sest praktikas hindasid autokriitikud seda parimal juhul keskmiseks, kui mitte halvemaks.

AMC autode seeria “vanem” tootmine jätkus kuni 1978. aastani (kaasa arvatud) ja kõik need aastad kaotasid nad pidevalt oma turuosa. Võib-olla oli nende jaoks lõpu algus 1974. aasta mudeliaasta ebatavaliselt inetu ümberkujundus, mille käigus mõlemad mudelid omandasid silmapaistva "nobeli":

Ambassador ei elanud sellist enda üle mõnitamist üle – pärast 1974. mudeliaastat lõpetati selle tootmine, mistõttu AMC-le jäi üksainus “senior” mudel – aga üsna suur: aastatel 1977 ja 1978 võis Matador teoreetiliselt isegi pretendeerida täismõõdus auto staatus, igal juhul välismõõtude järgi (aga mitte sisemise mahu poolest).

Ainus tähelepanuväärne auto sellest seeriast oli 1974-1977 mudeli kupee Matador, mille välimus oli tolle aja kohta mitte päris standardne ja täiesti mitteseotud sama mudeli sedaaniga, mille eest sai ajakirja auhinna. Auto ja juht parima disaini jaoks - Parima stiiliga auto 1974. aastal:

Eelkõige jääb see sama mudel meelde selle esinemise tõttu ühes James Bondi filmis - Kuldse relvaga mees, ja peamise antagonisti kasutatud lendava auto kujul, mis pidi rõhutama kupee disainis kasutatud aerodünaamilisi motiive. Agent 007 ise oli sunnitud kasutama sama tootja tagasihoidlikumat mudelit - AMC Hornetit, millest tuleb juttu järgmises peatükis...

1969–1988: Hornet, Concord, Eagle

Kuigi ettevõtte peamine arengusuund oli seitsmekümnendatel, nägi AMC juhtkond konkurentsi suuremate ja luksuslikumate autode turul. (see suund osutus lõpuks ummikteeks), “kompaktsete” ehk Volgaga sarnaste autode nišš AMC valikus pole sugugi tühi. Lihtsalt alates mudeliaastast 1969 on see täidetud täiesti uue mudeliga - AMC Hornetiga, mille teljevahe on 108 tolli / 2743 mm:

„Täiesti uus” on aga ehk liiga tugev sõna. Horneti kere töötati välja nullist, kuid paljud komponendid ja terved koostud pärandas uus mudel vanalt healt Rambler Americanilt, mille tootmine lõpetati samal aastal.

Hornet paistis silma eelkõige oma aja kohta väga ratsionaalse paigutuse poolest (Nende aastate paigutus sai üldiselt AMC tugevaks küljeks), mis võimaldas omada sedaani pikkusega veidi üle 4,5 meetri (umbes sama mis Ford Focus II) mahutada üsna ruumikas viie-kuuekohaline salong, mis on mahult võrreldav konkureerivate mudelitega, mille mõõtmed on oluliselt suuremad – ehkki üsna tagasihoidliku pagasiruumi hinnaga.

Viimane puudus aga parandati juba 1973. aastal, kui valikusse ilmus spetsiaalselt pakiruumisõpradele mõeldud kolmeukseline luukpära:

Kellel sellest puudus, sai adresseeritud klassikaline viieukseline universaal – tollal üks väheseid selles suurusklassis Ameerika turul:

Ka auto juhitavus oli oma aja kohta hea – kuigi selle disainerid olid kulude vähendamiseks sunnitud kasutama tagavedrustuses lehtvedrusid. Kuid esivedrustus, mis oli kitsendatud rööpmega "vanematel" AMC mudelitel kasutatud variant, oli üsna hea geomeetriaga, sealhulgas õlavarte "sukeldumisvastane" kalle, mis vähendab oluliselt "kükitamist". auto esiosast tugeva pidurdamise ajal. Lisaks tagas palju raskematelt sõidukitelt laenatud massiivsete osade kasutamine Horneti vedrustuse suurepärase vastupidavuse.

Vahepeal ei aidanud ükski nipp – vaatamata teatud hulga veendunud kaubamärgi fännide olemasolule jätkas AMC osakaal Põhja-Ameerika turul igal aastal langust. Kui vanadel platvormidel ehitatutega võrreldes nägi Hornet endiselt särtsakas välja, siis pärast 1979. mudeliaastat tutvustasid Ford ja GM samas suurusklassis täiesti uusi, moodsamaid autosid - Ford Fairmont ja Chevrolet Malibu - otsest konkurentsi " Bigiga" Kolm" osutus AMC jaoks kaotajaks. Sellisele väljakutsele tuli vastata asümmeetriliselt.

Alates 1978. aastast võttis Horneti koha ettevõtte rivistuses uus mudel - AMC Concord. Tõsi, tehnilisest küljest polnud selles midagi uut – välja arvatud väike rutiinne ümberkujundus. Peamine erinevus eelkäijast oli teistsugune lähenemine turundusele: Concorde positsioneeriti väikese ja ökonoomse, kuid samas luksusliku ja hästi varustatud autona, mille rõhk oli sellistel näitajatel nagu mugavus, koostekvaliteet ja varustustase. .

Samal ajal tõusis baashind 4000 dollarile – mis oli päris palju, kui arvestada, et samal aastal sai osta suurema Chevrolet Nova põhiversiooni 3700 dollari eest ning “keskmise suurusega” Chevrol et Malibu 4200 dollari eest. Kuid publikule, kellele AMC lootis, oli see seda väärt. Tegelikult oli auto loodud konkureerima mitte teiste Ameerika, vaid Euroopa ja Jaapani sama suurusega Ameerika turul pakutavate mudelitega, nagu BMW 5. seeria või Toyota Corona. Peaaegu kõigil Concordidel oli väga rikkalik varustus, sealhulgas kunstnahast katusekate ja uhke veluursisustus ning muljetavaldav lisavarustuse nimekiri.

Peab ütlema, et sellise lähenemisega suutis AMC võita oma publiku erakordse lojaalsuse: ajakirja läbiviidud küsitluse tulemuste kohaselt Populaarne mehaanika 1978. aastal ei leidnud 30% küsitletud Concorde'i omanikest oma autol ühtegi tähelepanuväärset viga – peaaegu rekordiline näitaja. Võib-olla võimaldas just see tegur Ameerika standardite järgi väikesel ettevõttel otsustaval määral kaheksakümnendate lõpuni “krigistada”.

Algselt oli Concorde'i aluseks 3,8-liitrine kuuesilindriline mootor (90 hj) ja lisatasu eest sai paigaldada 4,2-kuue (100 hj) või 5-liitrise V8 (125 hj). Koos.). Kõik need olid vanad, end tõestanud mootorid, mida oli AMC autodele paigaldatud juba vähemalt kuuekümnendate keskpaigast – aga uute keskkonnanõuete huvides „kägistati” need väga põhjalikult. V8 versioon oli üsna kiire (10,4 sekundit "sadadele"), kuid polnud madala efektiivsuse tõttu populaarne. Pärast 1979. aastat jäi neist mootoritest alles vaid 4,2-liitrine kuus, mis püsis kuni mudeli tootmise lõpuni.

Selle aja jooksul läbis neljasilindriliste jõuallikate rida palju suuremaid muudatusi. Esialgu esindas seda kaheliitrine Audi mootor, mis toodab 80 hj, mis on USA standardite järgi metsikult eksootiline. (Porsche 924 mootori deformeerunud karburaatoriversioon, mis ei olnud otseselt seotud meie populaarsete Audi 80 ja 100 kaheliitriste mootoritega)- oluliselt ökonoomsem peaaegu sama võimsusega, kuid ka veojõu ja elastsuse poolest oluliselt madalam kui baaskuus. Seetõttu – ja ka suhteliselt väikeste tarnemahtude tõttu Saksamaalt – ei saanud see kunagi populaarseks.

Alates 1980. aastast asendati see General Motorsi tarnitava 2,5-liitrise Iron Duke mootoriga. (struktuurilt sarnane Volga mootoritele, kuid malmist silindriplokiga ning sisselaske- ja väljalaskekollektoritega, mis asuvad silindripea vastaskülgedel), toodab 82 hj. väikesel kiirusel tõmbamisel.

Lõpuks, alates 1983. aastast, juba AMC Eagle'i mudelil (vt allpool) ilmus sarnane alumine rida "neli", kuid seekord AMC enda disain (vanade džiipide kodumaistele fännidele hästi teada).

Jõuallika kõige eksootilisemaks versiooniks osutus... elektrimootor: universaalkerega Concorde'i "elektrifitseeritud" versiooni tootis kolmas osapool. Solargen AMC tarnitud sõidukikomplektide põhjal aga väga lühikest aega – 1979. aasta oktoobrist detsembrini.

Käigukastide valikus olid kolme- ja neljakäigulised põrandakäiguvahetusega manuaalkäigukastid ning kolmekäiguline automaatkäigukast. Alates 1982. aastast on saadaval ka viiekäiguline manuaalkäigukast.

Vana kere, mis pärineb kuuekümnendate lõpust, osutus Concorde'i jaoks ootamatult eeliseks - Ameerika ja Jaapani autotööstuse moodsama loomingu taustal, mis oli võimalikult kerge. kütusesäästlikkuse osas osutus auto kokkupõrkes märgatavalt ohutumaks, hõivates korduvalt vastavates reitingutes kõrgeid kohti. See oli ka üks põhjusi, miks mõned politseijaoskonnad eelistasid AMC tooteid patrullautodeks tellida.

.Alates 1979. mudeliaastast on AMC oma "luksuslikul kompaktil" kasutanud uudset esitulede süsteemi – nelja ristkülikukujulise esitulega, mis on ühendatud kaheks, ja välisviimistlust on veidi muudetud.

Selle mudeli väga huvitav versioon, mis väärib eraldi lugu, oli alates 1979. aasta augustist toodetud "nelivedu", millel oli oma nimetus - AMC Eagle:

Pealegi pakuti koos nelikveolistele sõidukitele juba traditsioonilise universaalkerega mõnda aega palju eksootilisemaid nelikveolisi sedaane ja isegi kupeesid.

Väärib märkimist, et "Igla" peamine esiletõst ei olnud muidugi iidsetel 1930ndatel rakendatud sõiduauto nelikveo idee - ja isegi mitte kandev kere. kodumaisel M-72-l juba 1955. aastal, kuid nelikveo käigukastis kasutatud silikoonvedelikul põhinev viskoosne sidur koos keskdiferentsiaaliga ("viskoosne sidestus"), mis jagas automaatselt ümber veojõu esi- ja tagasilla vahel, hoides ära ühe neist libisemise. See võimaldas nelikveolise maastikusõiduki juhitavuse ja kasutusmugavuse poolest sõiduautoga täiesti võrdväärseks.

2WD - 4WD “mootor” on selgelt nähtav, kontrollides esitelje ühendamist ja lahtiühendamist. Servodest rikutud kaasaegsete “džiipide” omanikel on seda juba raske mõista, kuid nende aastate jaoks oli see tõeline revolutsioon.

Auto salongis polnud põrandast välja paistvaid “lisa” hoobasid: esisilla ühendas vaakumservoajam, mida juhtis armatuurlaual asuv väike, soojendussiibri hoobasid meenutav hoob. Samas erinevalt nende aastate Subaru ja Toyota mudelitest, mis olid kontseptsioonilt osaliselt sarnased, mille puhul sai tagasilla ühendada vaid pehmel pinnasel sõites. (osalise tööajaga 4WD), mis kasutas Eagle’il nelikveosüsteemi Valige Drive lubatud 4WD režiimis nii asfaltteedel kui ka kaugemal - kütuse säästmiseks oli mõtet ainult välja lülitada.

Tõsi, sellel polnud käigukastis reduktorit, mis mõnevõrra vähendas selle veovõimet maastikul - kuid Eagle'i ei positsioneeritud kunagi tõsise maasturina, vaid amatöör-sõitudeks mõõdukalt ebatasasel maastikul, kalastusretkedel jms. Silmadele piisas sellise “ühe nupuvajutusega” nelikveosüsteemi võimalustest – see tagas AMC uudistoote populaarsuse nii aktiivse puhkuse armastajate kui ka põhjaosariikide elanike seas nende perioodiliste transpordivarisemistega. talviste lumesadude juurde. Just Iglast tuli moodne klass crossoverid, KOOS UV — crossover tarbesõidukid , mis on ehitatud sõiduauto šassiile, mis ühendab sõiduauto mugavuse ja käsitsemise lihtsuse ja pisut suurenenud maastikusõiduvõimega võrreldes tavalise üherattaveolise sedaani või universaaliga – mida tuleks siiski eristada täisväärtuslikust universaalsest autost. suurema mugavusega maastikusõidukid, nagu Niva või Range-Rover.

Kõigist AMC toodetest osutus see konkreetne auto nii populaarseks ja nõutuks, et selle tootmine jätkus pärast baasmudeli tootmise lõpetamist (1983. aastal) veel viis aastat – ja viimane aasta langes juba pärast AMC ülevõtmist ühe võrra. Ameerika autohiiglastest Chrysler Corporationist. Tegelikult tõmbasid Chrysleri AMC-le suures osas tähelepanu ettevõtte edasijõudnud arendused nelikveo vallas – olles seda enam maitsev suutäis, kui arvestada, et boonusena tulid nendega kaasa õigused ühele kõige äratuntavamale kaubamärgile. maailmas maastikul — Jeep...

Eagle'i kaubamärgi tuntus oli aga selline, et 1988. aastal pidas Chrysler vajalikuks luua eraldi samanimeline automark, mille all jätkati endise AMC-sarja autode müüki (välja arvatud nelikvedu). ajam, millest sai viimasel tootmisaastal Wagon Eagle, koosnes see peamiselt Renault mudelite erinevatest litsentsitud versioonidest). See kaubamärk püsis kuni üheksakümnendate lõpuni, kuigi ilma suurema eduta. Viimane auto, mis algselt töötati välja nimega Eagle, hakati tootma 1998. aasta lõpus Chrysler 300M nime all.

• Crossover- parkettmaastur, maastikuauto, maastur (inglise keeles)
• Maastur- klassikalise raamiga džiip
• Väikebuss- väikebuss, pereauto
• Kompaktne kaubik- kompaktklassi sõiduauto baasil ehitatud mahtuniversaal
• Kupee- 2-kohaline auto
• Kabriolet- avatud kupee
• Roadster- sportkupee
• Korja üles- lahtise kerega džiip veose veoks
• Van- kinnise kerega sõiduauto veose veoks

Täna on Venemaa turul esindatud üle 100 välis- ja kodumaise tootja. Mudelite arv on üle 1000. Ja kui arvestada, et igal mudelil on mitu modifikatsiooni (erinevad mootorilt ja käigukastilt), siis auto valik muutub keeruliseks ülesandeks. Lisaks iga auto modifikatsioon omab erinevat tüüpi varustust - nahksisu, ksenoontuled, katuseluuk ja nii edasi. See tähendab, et peate valima mitme tuhande variandi hulgast. Meie projekti eesmärk on seda ülesannet lihtsustada.

IN kataloog sisaldab tehnilisi kirjeldusi, fotosid, videoülevaateid ja kõigi Venemaa turul ametlikult esitletud uute autode omanike ülevaateid. Kõik auto omadused võetud ametlikud kataloogid tootjad.

Autode hinnad on näidatud rublades. Samuti tuleb märkida, et siin toodud hinnad vastavad selle konkreetse auto hinnale minimaalses konfiguratsioonis. See tähendab, et kui soovite osta sama autot tippversioonis, maksab see rohkem.

Enne eelpool mainitud auto tutvustamist tutvume multikaperekonna esindajatega lähemalt. Ärge laske end häirida, et neid on nii palju – vaatamata Skandinaavia juurtele on Andersonid enam kui sõbralikud. Eriti noorim neist, Louis. See võluv, heasüdamlik turske tüüp on oma kaheksa aasta jooksul täiesti mõistliku nägemusega asjadest ja tema filosoofiline arutluskäik paljudel igapäevastel teemadel paneb paljusid täiskasvanuid mõtlema. Tõesti, Louis? „Kas inimesi vaadata on kuritegu?” kuulen järsku monitori kõlaritest tema flegmaatilist häält. Kurat, ta tegi seda meelega! Brrr...

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Vanad arhiivifotod Louis Andersonist, tema isast Andyst ja emast Orast

Niisiis põhineb koomiks "Elu Louie'ga" Ameerika koomiku ja näitleja Louie Andersoni biograafilistel memuaaridel. Ta sündis 1953. aastal ja kasvas üles Madisonis, Wisconsinis, kümnendana 11 lapsest. Siit ka tema iseloomulik eemaletõukav: olles sumisevas peretarus noorim poeg, on raske kogu aeg tähelepanu keskpunktis olla. Kuid siin on suurepärane võimalus jälgida oma perekonda väljastpoolt, mida väike Louis on teinud kogu oma täiskasvanuea.

Vaatlusandmeid oli nii palju, et need ei mahtunud Louisi 90ndatel avaldatud kaaluka autobiograafia ühte köitesse. Selleks ajaks oli Anderson juuniorist saanud Kesk-Läänes tuntud tegelane, kes esines tosina mängufilmi ja juhtis erinevaid telesaateid. Inimestele meeldisid paksu asjatundja iroonilised märkused, mistõttu oli tema raamatul suur nõudlus. Kuid Louis säilitas kolm korda rohkem ütlemata mälestusi. Ja peagi tehti nende põhjal sama multikas. See koosnes 39 episoodist ja oli eetris Foxis 1994. aasta lõpust kuni 1998. aastani. Anderson Jr ise mitte ainult ei hääletanud oma koomiksite alter ego, vaid tegutses ka projekti stsenaristina ja produtsendina. Sarja reitingud olid kõrged – see meeldis igas vanuses publikule mitte ainult naljade, vaid ka sügavate filosoofiliste varjundite pärast, tänu millele sai see kaks Daytime Emmy auhinda ja pälvis kolm korda Humanitase auhinna.

Nad tirivad mind ja mina lohistan...

Mis on selles koomiksis tähelepanuväärset, kuna kõigile meeldib see nii väga? – küsib kogenematu avalikkus, otsustades, et autor on sattunud lapsepõlve. Häbenemata vastan: loomulikult kuulsa perepea Andy Anderson. Päriselus oli see patriarh kõvahäälne alkohoolik veteran, kuid kunagi televisioonis sai temast lihtsalt valjuhäälne veteran. Tema tumedaid nalju, mis on maitsestatud staažika tööka luuseri sarkasmiga, võib tsiteerida lõputult. Ja absurdsete olukordade jaoks, millesse see kangelane pidevalt satub, on Andy kuvand muutunud üldtunnustatud nimeks.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Louis Anderson alustas tööd koolinõustajana, töötades probleemsete teismelistega. Kuid see oli ajutine tegevus. Ühel päeval ta sõpradega kihla vedanud, et võiks mõnes komöödiaklubis lavale minna ja publik oleks sama naljakas, nagu esineks professionaalne koomik. Ta võitis vaidluse...

Me ei tohiks unustada Andersoni sõjalisi teeneid - lõppude lõpuks oli ta II maailmasõja osaline. Kuid isegi kui te seda ei teadnud, ärge ärrituge – Andy tuletab seda kõigile sada korda päevas meelde. Pärast majapidamise puurimist on tema lemmikajaviiteks pikad ja väga emotsionaalsed mälestused militaarmineviku sündmustest. Veteran on valmis oma kuulsusrikastest vägitegudest rääkima kellelegi, olgu selleks siis poemüüja, politseinik või lihtsalt laternapost. Ta isegi alustab vastust igale küsimusele fraasiga: "Kui ma olin sõjas..." Tavaliselt on enamik neist lugudest tõest sama kaugel kui Alaska osariik Californiast, kuid kõik on harjunud pimedaks tegema. silma peal. Andy Andersoni karjed selle kohta, kuidas ta võitles Siberi karudega, triivis jäälaval või hävitas üksi vaenlase tankidivisjoni, on juba ammu saanud osaks koomiksilinna Cider Knolli atmosfäärist. Niiöelda kohalik eksootika...

Louisi karjäär koomikuna oli edukas. Show-äri maailmas on temast saanud kultusfiguur. Seetõttu on inimestel nagu Eddie Murphy, Jim Carrey ja Stan Lee hea meel, et neid Andersoniga pildistatakse

Louisi ema Ora Anderson (sündinud Sherman) julgustab oma lapsi isa peale liiga palju mitte solvuma. "Ta on ju hingelt kunstnik ja sellised inimesed kipuvad sündmusi ilustama..." ütleb ta. See armas ja lahke naine rahustas oma temperamentset abikaasat mitu korda. Vaatamata raskele kodusele tööjõule, lõputule toiduvalmistamise, koristamise, pesemise ja muude tööde keerisele, suutis ta ümbritseda iga oma pereliikme tähelepanu ja hoolega. Ainuüksi tänu inimkonnaarmastusele ja tähelepanule ümbritseva maailma vastu, mida Ora oma lastesse sisendas, tekitasid nad talle korduvalt ebamugavusi, tirides jahihooajal näljas hulkujaid majja, päästes hirvi ja muid elusolendiid.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Andy Anderson: "Saage tuttavaks minu Rambleri kuttidega! Oh jah, ma oleks peaaegu unustanud, seal taustal on osa minu perekonnast..."

"Kõik emad on imelikud inimesed," ütleb Louis meile. «Minu oma näiteks kogub kasutuid asju. Meie pööningul on kast katkiste röstritega, mille ta ostis garaažimüügist. Ma küsin: "Miks sa neid ära ei viska?" Ja ta: "Nii et isa teeb need kunagi korda!" Miks! Ta parandas kunagi telekat nii palju, et vaatasime multikasarja pea peal seistes!»

Ülejäänud pere osas on noorem Anderson lakooniline: «Armastan oma õdesid väga, sest nad pääsevad kõigega. Peate vaid ütlema: "Isa, ma kaotasin kodutöö!" ja tema: "Ei midagi, kallis." "Isa, ma kriimustasin auto ära!" - "Ei midagi, kallis!" "Isa, ma röövisin panka!" - "Pole midagi... JA LOUIS EI AIDANUD SIND SELLEGA?!" Kas nüüd oskate arvata, kes rehas rohkem kui teised selles peres?

Mis igav auto, mis piduritele reageerib

Lisaks kõigile veidrustele oli Louisi isa tegelaskujus veel üks asi - ebaterve armastus oma auto, vana Rambleri vastu. Anderson jumaldas teda, uskudes tõsiselt, et sellele rämpsule on määratud kõrge saatus. “Sul ja minul on klassikaline auto, poeg! - ütles ta sageli. "Tema ilmumine turule hävitas kõik mallid... Kui sellel Rambleril oleks tiivad, siis ta lendaks!"

Perekonnapea Andersoni kirg selle kulunud auto vastu oli nii tugev, et Louis pühendas sellele terve episoodi oma koomiksist. Sarjas “Born for Rambler” kirjeldati üksikasjalikult, kuidas türanni isa oma roostes autoga vaest perekonda piinas. Näiteks igal paraadil, mida igal aastal veteranipäeva auks peeti, olid vaesed lapsed sunnitud häbist põlema, kui see inseneriime seiskus asjatute katsete tõttu mäkke ronida. Seetõttu peatus kogu kolonn ning Louis ja tema seltskond läksid kogu linna ees "käsirežiimile", püüdes tarantassi elustada. "Liiku!" hüüdis isa. "Jalakäijad juba mööduvad meist!!!"

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Andy Anderson: " Louis, kui sa oma jõulukingiga ei kiirusta, ostan sulle Rambleri jaoks antifriisi!»

Jutustaja mainis, et isa lemmik oli sageli haige, kuid kui ta oli suremas, hingas kogu pere kergendatult. Emal õnnestus selleks puhuks isegi raha koguda ja ta ootas väga uue auto ostmist. Kuid see ei olnud nii – Andy osutus liiga kangekaelseks, et enne mingisugust riket alla anda. Nagu iga armastav autoomanik, lootis ta, et tema "lind puhkab veidi ja silub ta suled". Ja kui imet ei juhtunud, paigutas ta oma armastatud pereliikme intensiivravisse.

"Louis! - hüüdis ta siis: "Kas sa oled oma kodutöö teinud?" Sellele küsimusele polnud õiget vastust: igal juhul pidi poiss garaažis ringi hängima, aidates isa. “Ära räägi – käes on Rambleri aeg!” võttis ta kokku, mähkides lapse tööriistakohvreid enda ümber. Nädalaid pidi meie paks poiss nägema, kuidas “Dr. Anderson” kasutas kõiki talle teadaolevaid elupäästemeetodeid. Kui laps ei pidanud vastu ja jooksis minema, hüüdis isa talle lohutavalt järele: „Ära muretse nii palju, Louis! Isegi kõige tugevamatel meist hakkab lahtise mootoriga operatsiooni nähes paha...”

Nii mõistis Anderson Jr taas seda, mida ta alati teadis: tema isa on tõeline autogeenius. Ta võib võtta auto, mis sõidab vaevu, ja muuta selle autoks, mis üldse ei sõida. Seetõttu otsustati kinnisel perekoosolekul lõpuks garaažis leiduvast rämpsust lahti saada ja isale salajane kingitus uue auto näol teha.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

"Beebi" on väsinud. Kui Andy vaid teaks, mida ta pere peaks tegema, et see uuesti toimiks... Kuigi ta teadis, nii et ta ei muretsenud liiga palju...

"Ma ei taha näida tänamatu..." Andy hakkas nurisema, leides end uue Rambleri roolist. "Aga miskipärast ei tunne ma sõitmisest mingit naudingut. Mulle meeldivad autod, mille kapoti all toimuvat on tunda. Kus on valju koputus, kui kiirendate? Miks see ei säde, kui ümber pöörata? Isegi pidurid on siin liiga tundlikud – puudutad seda ja auto jääb justkui surnuks seisma. Ühesõnaga, järgmisel päeval andis Anderson seenior auto tagasi ja peagi seadis roheline hunnik “kohalikku” vanametalli end taas uhkelt koduõuele.

„Aga ta ei sõida, isa!” virises Louis, justkui näeks oma sünget tulevikku järgmiseks viieks aastaks. Andy vastus oli tavatult sentimentaalne: “Autos on midagi tähtsamat kui juhtimisoskus. Seda Ramblerit vaadates näen oma parimat sõpra. Ma isegi ei mäleta aega, mil teda meie peres poleks olnud. Ta kohtus minuga, kui ma sõjast tagasi tulin (siinkohal liialdab härra Anderson talle omasel moel, kuna see mudel lasti tootmisse alles 1956. aastal – autori märkus). Mul oli esimene kohting su emaga selles autos. Ja abieluettepanek... Isegi teie ja Tommy sündisite sellesse. Jah, Rambler ja mina oleme palju läbi elanud...” Mida ma veel oskan öelda? Seadusetu süda…

Parem elada kui pildil

Kui arvate, et Louis valetas, et tema vanainimese pereauto oli hulluks läinud, siis kiirustan teile kinnitama: Anderson juunior kirjeldas hämmastava täpsusega tervet klassi Ameerika autojuhte. Reeglina on selline fikseerimine omane töölisklassi piirkondades elavatele madala haridustasemega vanematele inimestele. Nad ostavad utilitaarseid autosid minimaalse lisavarustusega. Ja nad leiavad alati endale jõukohase auto, sest autotootjate vana aksioomi järgi on olemasolevat klienti palju lihtsam ja odavam hoida kui uut hankida. Kuid AMC traditsioonilised kliendid olid sõna otseses mõttes ohustatud liik.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Selline nägi Rambler Six välja päriselus. Müügi suurendamiseks kujundas AMC 1956. aastal ümber Nashi ja Hudsoni mudelid, nimetades neid Rambler Americaniks.

American Motors on oma väiksuse ja ostjate laheda suhtumise tõttu toodetavatesse autodesse olnud alati kuskil äri äärealadel. Selle taga olid aga ka mõned võidud. Nende hulgas on ajakirjanike seas üksmeelselt tünnikujuline mudel, ettevõtte endine juht George Romney, kellest sai 60ndate alguses Michigani kuberner ja kandideeris isegi USA presidendiks, ning utilitaarne Rambleri mudel. Viimasest sai ettevõtte võib-olla kõige olulisem saavutus, kuna sellest sai sõjajärgsel turul peamine sissetulekuallikas. Eespool mainitud D. Romney raputas võidukalt rusikaid Rambleri esilinastuse päeval (15. detsember 1956), nimetades seda "uueks verstapostiks autotööstuse ajaloos".

Auto oli tõeliselt erinev kõigest, mida auto-Ameerika neil aastatel esindas. Rambler Sixi disainer Edmund (trummipõrin) Anderson (juhtuvad kokku!) tutvustas seda kompaktautona. Esimesel väljalaskeaastal müüdi seda üle 60 tuhande eksemplari! See oli edu, mida AMC juhid ette ei näinud – neil lihtsalt polnud raha täissuuruses mudelivaliku loomiseks! Ja ometi aitas “ebaõnn” - mõõdukalt kompaktne Rambler meeldis ajakirjanikele ja leidis oma tarbija.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

1958, klassikaliste Ramblerite ajastu. Moodsad Custom City Clubi tähisega autod erinesid oma kolleegidest külgsammaste puudumise tõttu

Aastaga muutub Rambler omaette kaubamärgiks, mille käive on kuni 82 tuhat autot. Mudelivalik on muutunud laiemaks: neljaukselisele sedaanile ja universaalile on lisandunud kõvakatus. Ja mootorivalikut esindas lisaks reas kuuesilindrilisele (3,2 liitrit, 120 hj) ka V-kujuline “kaheksa” (4,1 liitrit, 190 hj). See korpus oli varustatud Jimmy Hydramatic automaatkäigukastiga, mida AMC järgi kutsuti Flashawayks.

Saatus ei soosinud uut muret nii kaua, kuid ka seekord kasutasid AMC spetsialistid seda hästi. Tänu Suure Kolmiku "edukale" tegevusetusele sai Rambler neljaks aastaks Kesk-Lääne bestselleriks. Tootja jõudis vaid auto välisilme ümber kujundada, mudelivalikut täiendada ja disaini parandada. Nii sai näiteks Rambler uimed, kui see moodi läks, ja võimsa mootori, kui algasid katsetused muskelautodega. Tavalistele autojuhtidele meeldis uue auto ohutus, suhteline tõhusus ja sõbralik hinnasilt.