Jak Wielka Brytania stała się najpotężniejszą potęgą kolonialną. Piraci w poszukiwaniu starych map: jak Anglia stała się wielką potęgą morską

W XVI wieku Holandia i Anglia wzięły udział w walce o dominację na światowej marynarce wojennej. Przez długi czas Portugalia i Hiszpania miały monopol na eksport złota i przypraw z kolonii. Jednakże słabość produkcji przemysłowej w tych krajach determinowała zacofanie ich gospodarek pomimo stale odnawialnej podaży metale szlachetne. Portugalia i Hiszpania zostały zmuszone kupować towary przemysłowe od krajów europejskich o bardziej rozwiniętych gospodarkach. W ten sposób Holandia, Anglia i Francja zaczęły gromadzić złoto i srebro, które Portugalia i Hiszpania sprowadzały z Ameryki, Afryki i Azji, pełniąc rolę pośredników między przemysłową Europą a resztą świata. Mediacja była korzystna dla Portugalii i Hiszpanii, ale Nie odpowiadała im w pierwszej kolejności Holandia i Anglia, których przemyt handlował z koloniami hiszpańskimi i portugalskimi koniec XVI wieków ich obroty handlowe z metropoliami były dwukrotnie większe. Stało się to przyczyną utraty światowej dominacji przez Portugalię i Hiszpanię i przeniesienia jej najpierw do Holandii, a następnie, po długich zmaganiach na morzach w różnych częściach Oceanu Światowego, do Anglii. Chociaż Francja dążyła do światowej dominacji na morzu, nigdy jej nie opanowała.

Próby Portugalii, a przede wszystkim Hiszpanii ochrony swoich interesów gospodarczych poprzez ograniczenie handlu pomiędzy Holandią a innymi państwami europejskimi z koloniami, zakończyły się negatywnym skutkiem. W 1573 roku, po siedmioletniej wojnie, Holandia uzyskała niepodległość od Królestwa Hiszpanii, którego wcześniej była częścią.

Anglia domagała się „wolności mórz”. Monopol handlowy i dominacja Hiszpanii i Portugalii na morzach uległy stopniowemu zniszczeniu. W tym czasie statki angielskie i statki innych kraje europejskie nie mieli prawa wchodzić do portów kolonii hiszpańskiej i portugalskiej, co w naturalny sposób ograniczało możliwości i rozwój światowego handlu.

Początkowo walki toczyły się przy pomocy piratów, z których wielu było w służbie rządowej i posiadało „patent” (list markowy) na rabowanie i zabijanie obcych statków. Korsarstwo, jak nazywano ten rodzaj działalności morskiej, rozkwitło szczególnie za panowania królowej Anglii Elżbiety I, a angielscy piraci są najsłynniejsi w historii tamtych czasów. Zaatakowali hiszpańskie statki przewożące złoto i srebro do Europy. Porty, a nawet miasta oddalone od wybrzeża były w Ameryce przedmiotem grabieży. Wielu piratów dokonało odkryć geograficznych, samodzielnie eksplorując morza i wybrzeża Ameryki. Równolegle z piractwem aktywnie prowadzono handel niewolnikami.

Słynny angielski pirat, który później został lordem i admirałem Królewskiej Marynarki Wojennej Anglii, Francis Drake zaczynał jako handlarz niewolnikami. W latach 1577?-1580 odbył drugą w historii podróż dookoła świata, odkrywając południowy kraniec Ameryki? Przylądek Horn. Po drodze Brytyjczycy zaatakowali i splądrowali statki hiszpańskie i inne zagraniczne. Po przybyciu Drake'a do Londynu królowa Anglii i szlachta, która finansowała przedsięwzięcie Drake'a, otrzymali 4700 procent zysków. Okręt flagowy eskadry Drake'a, „Pelikan” (przemianowany po drodze na „Złotą Łanię”), miał długość 26 m, szerokość 7 m i wyporność 100 ton (ryc. 8.13).

Piractwo, przemyt i niedozwolony handel niewolnikami przez Anglików, a także różnice religijne i polityczne między Hiszpanią a Anglią doprowadziły do ​​wojny. zorganizował król hiszpański Filip II
w 1588 roku budowa, zakup i przygotowanie potężnej floty do transportu silnego armia naziemna z Holandii.

Był to jednak początek końca światowej dominacji Hiszpanii na morzu. Klęska „Niezwyciężonej Armady”, jak Hiszpanie nazywali eskadrę, pokazała przewagę szybkich angielskich statków.
ley z działami zamontowanymi po bokach, nad wolno poruszającymi się, niezdarnymi hiszpańskimi galeonami i galeasami, których główna część była uzbrojona w działa na dziobie i rufie nadbudówek.

Hiszpańska eskadra posiadała 50 statków transportowych dla sił ekspedycyjnych z Holandii, 60 galeonów o wyporności około 1000 ton, osiem galeasów (statki żaglowo-wiosłowe przestarzałej
typ). Brytyjczycy mieli 34 okręty wojenne (z których tylko dwa miały wyporność ponad 1000 ton), około 100 statków pirackich i pospiesznie uzbrojone statki handlowe. Angielskie statki były szybsze i bardziej zwrotne, działa? większy zasięg niż Hiszpanie. Ogólna liczba załóg i żołnierzy w eskadrze hiszpańskiej wynosiła około 30 tysięcy, a w eskadrze angielskiej? 15 tysięcy osób.

Pod koniec lipca 1588 roku, po wielodniowej bitwie na Kanale La Manche, Hiszpanie zostali pokonani, a potęga morska Hiszpanii została rozbita (Portugalia była wówczas częścią Hiszpanii).

Ale Anglia nie stała się jeszcze „panią morza”. Holandia, która do tego czasu posiadała dużą flotę i doświadczony personel morski, pewne podboje w Azji Południowej i na Dalekim Wschodzie, stała się najsilniejszą potęgą morską na świecie.

Holendrzy rozpoczęli swoją wspinaczkę już w XV wieku, kiedy zajmowali się głównie eksportem zboża z krajów morze Bałtyckie i złowił śledzie w Morzu Północnym. Następnie w XVI wieku w poszukiwaniu nowych sposobów
Chiny i Indie próbują znaleźć północno-wschodnie przejście do krajów Wschodu (wyprawa V. Barentsa).

W 1595 roku statki holenderskie odbyły pierwszą podróż na Ocean Indyjski. W 1596 roku flotylla czterech statków dotarła na wyspę Jawa. Rozpoczęło się holenderskie kolonialne przejmowanie krajów
Azja Południowa i Daleki Wschód.

W Azji Południowej Holendrom sprzeciwiali się Portugalczycy. W 1605 roku u wybrzeży Malakki eskadra portugalsko-hiszpańska została pokonana przez flotę holenderską. Później dominowali także Holendrzy
czy wielokrotnie wygrywał bitwy morskie z Portugalczykami.

Wiek XVII stał się złoty dla Holandii. W tym czasie zyskał uznanie nowy typ statek? słynny trójmasztowy flet (ryc. 8.14), który ze względu na swoją zwrotność, bardzo przestronne ładownie i obecność armat był używany jako okręt wojenny i statek handlowy. Przemysł stoczniowy w Holandii kwitł, a od 1600 roku produkowano tu masowo flety. Pierwszy z nich powstał w 1595 r. Długość tych statków była 4–6 lub więcej razy większa od ich szerokości. Zwiększyło to zdolność żeglugową i pozwoliło im płynąć dość stromo pod wiatr. Po raz pierwszy w praktyce stoczniowej w olinowaniu zastosowano maszty wynalezione w 1570 roku. Wysokość masztów przekraczała długość statku, a reje uległy skróceniu. Żagle stały się małe, wąskie i łatwe w utrzymaniu, co pozwoliło zmniejszyć ogólną liczbę górnej załogi. Po raz pierwszy na fletach pojawiła się kierownica ułatwiająca zmianę kierunku jazdy. Flety z początku XVII w. Miały długość około 40 m, szerokość około 6,5 m, zanurzenie 3,0–3,5 m i nośność 350–400 t. Do samoobrony od 10 do 20 dział zostały zainstalowane. Załoga liczyła 60-65 osób. Flety miały dobrą zdolność żeglugową, dużą prędkość i dużą pojemność. W 1598 roku Holendrzy dotarli do Japonii i nawiązali z nią stosunki handlowe.

Holenderscy piraci i marynarki wojenne w dalszym ciągu osłabiają potęgę morską Hiszpanii i Portugalii.

W tym czasie powstały firmy handlowe, które później stały się znane na całym świecie, w tym Holenderska Kompania Wschodnioindyjska, która zaczęła kontrolować losy wielu państw. Firma została zorganizowana w 1602 roku (w 1600 roku powstała angielska Kompania Wschodnioindyjska, istniała także francuska Kompania Wschodnioindyjska). Otrzymała od parlamentu wyłączne prawo do handlu, prawo do bicia własnych monet, a także władzę administracyjną i prawną na wszystkich odkrytych przez siebie ziemiach. Firma utrzymywała własną armię i flotę zbrojną oraz prowadziła niezależne operacje wojskowe przeciwko Hiszpanii i Portugalii.

W 1606 roku Holenderska Kompania Wschodnioindyjska wysłała mały statek Little Dove pod dowództwem Williama Jansona w celu poszukiwania Terra Australis Incognita (Nieznanej Krainy Południowej). Statek dotarł do Cape York i sporządził mapę 300 kilometrów australijskiego wybrzeża. Była to pierwsza historycznie udokumentowana europejska wizyta w Australii.

„Mały Gołąb” (ryc. 8.15) miał długość wodnicy zaledwie około 20 m, szerokość 6 m, zanurzenie 2,45 m i wyporność 110 ton.

Stopniowe posiadanie największego imperium handlowego na świecie? Holenderska Kompania Wschodnioindyjska rozszerzyła swoją działalność na Sumatrę, Jawę, Timor, Wyspy Molluk i zachodnią Nową Gwineę (rysunek 8.16). Przez cały XVII wiek Holandia pozostawała dominującym dostawcą na światowy rynek takich produktów jak kawa, trzcina cukrowa i przyprawy.

W połowie XVII wieku flota „morskich przewoźników Europy”, jak wówczas nazywano Holendrów, liczyła 16 000 statków i stanowiła połowę światowego tonażu. Holandia stała się najpotężniejsza
morska potęga świata.

Pół wieku po śmierci „niezwyciężonej Armady Hiszpańskiej” Brytyjczycy zmuszeni byli uciekać się do środków ekonomicznych wprowadzonych przeciwko nim niegdyś przez Hiszpanów. Tak, zgodnie z propozycją
Cromwella w 1651 r., po czym nastąpił zakaz transportu towarów do Anglii na obcych statkach. Zakazano zakupu towarów za pośrednictwem holenderskich pośredników. To niemal natychmiast doprowadziło do wojny w 1652 roku.

Niemal bez przerwy toczyły się trzy wojny między Anglią i Holandią: w latach 1652-? 1657; 1664? -1667; 1672? -1674. Holendrzy zwyciężyli militarnie we wszystkich trzech. Podczas drugiej wojny w czerwcu 1666 r.
Była to jedna z największych bitew w historii świata. Ponad 80 angielskich statków przeciwstawiło się ponad 90 holenderskim. Holendrzy pod dowództwem admirała de Ruytera odnieśli zwycięstwo, zadając Brytyjczykom jedną z najbardziej miażdżących porażek w swojej historii. Brytyjczycy stracili 17 pancerników (dziewięć zostało zdobytych przez Holendrów) wobec czterech utraconych przez Holendrów. 60 holenderskich statków popłynęło w górę Tamizy i zniszczyło wszystkie angielskie statki poniżej Londynu.

Jednak zwycięstwa militarne wyczerpały Holandię, wojska francuskie wkroczyły na ich terytorium, a Holendrzy zostali zmuszeni do podpisania traktatu pokojowego z Anglią. Przyjęli żądania Brytyjczyków
Chan w odniesieniu do handlu morskiego, a era dominacji holenderskiej stopniowo ustąpiła miejsca epoce nowej „władczyni mórz”? Anglia. Zgodnie ze zmieniającymi się wpływami morskimi poszczególnych krajów
Przenoszą się także wiodące ośrodki stoczniowe.

210 lat temu, 21 października 1805 roku, miała miejsce bitwa pod Trafalgarem – decydująca bitwa pomiędzy flotą angielską pod dowództwem wiceadmirała Horatio Nelsona a flotą francusko-hiszpańską admirała Pierre’a Charlesa Villeneuve’a. Bitwa zakończyła się całkowitą porażką floty francusko-hiszpańskiej, która straciła dwadzieścia dwa statki, podczas gdy flota brytyjska nie straciła żadnego.

Bitwa pod Trafalgarem była częścią wojny Trzeciej Koalicji i najsłynniejszej konfrontacji morskiej XIX wieku. Ta bitwa morska miała strategiczne konsekwencje. Zdecydowane zwycięstwo floty brytyjskiej potwierdziło przewagę morską Wielkiej Brytanii. Anglo-francuska rywalizacja na morzu ciągnęła się niczym czerwona nić przez cały XVIII wiek. Konfrontacja morska, która rozpoczęła się bitwami Anglii z Hiszpanią i Anglii z Holandią, a następnie Anglii z Francją (przy wsparciu Hiszpanii), zakończyła się przekonującym zwycięstwem Brytyjczyków. Anglia na długo zdobyła status „pani mórz”. Napoleon, mimo przekonujących zwycięstw na lądzie, musiał odłożyć plan operacji desantowej w Anglii.

Jednocześnie twierdzenia części zachodnich badaczy, że bitwa pod Trafalgarem zadecydowała o klęsce Cesarstwa Francuskiego, nie mają podstaw. Wynik konfrontacji z Napoleonem został rozstrzygnięty na lądzie. I tylko rosyjskie bagnety zmiażdżyły imperium Napoleona. W dziedzinie taktyki admirał Nelson z powodzeniem zastosował zalecenia angielskiego teoretyka wojskowości J. Clerka i doświadczenie bojowe floty rosyjskiej, w tym admirała F. F. Uszakowa. Nelson zdecydowanie porzucił dogmat taktyki linearnej, który dominował w XVIII wieku. i do czego trzymał się jego przeciwnik. Wcześniej w ten sam sposób swoje zwycięstwa odnosił rosyjski admirał Uszakow.

Bitwa stała się tragiczna dla dowódców floty. Admirał Nelson, uosabiający ostatnie sukcesy floty brytyjskiej, został śmiertelnie ranny kulą z muszkietu w tej bitwie i zmarł, otrzymawszy przed śmiercią raport o całkowitym zwycięstwie Anglii. Francuski admirał Pierre-Charles de Villeneuve został schwytany. Przebywał w Anglii jako jeniec wojenny do kwietnia 1806 roku. Został zwolniony na podstawie słowa honoru, że nie będzie już walczył z Wielką Brytanią. Całkowicie zdemoralizowany niepowodzeniem wyprawy do Anglii i utratą floty, 22 kwietnia 1806 roku popełnił samobójstwo (według innej wersji został zasztyletowany). Dzielny hiszpański admirał Federico Gravina, który w tej bitwie stracił rękę, zmiażdżony śrutem winogronowym, nigdy nie był w stanie dojść do siebie po ranie i zmarł 9 marca 1806 roku.

Tło

Trafalgar był przełomowym wydarzeniem, które wraz z Waterloo zakończyło długotrwały konflikt anglo-francuski, który stał się znany jako druga wojna stuletnia. Pomiędzy dwoma wielkimi mocarstwami istniała „ zimna wojna", czasami zamieniając się w " gorąca wojna„ – Wojny Ligi Augsburskiej o dziedzictwo hiszpańskie i austriackie. Siedmiolatek, na rzecz niepodległości brytyjskich kolonii w Ameryce Północnej. Londyn i Paryż rywalizowały we wszystkim, od handlu i kolonii po naukę i filozofię. W tym okresie Wielka Brytania sformułowała kluczową zasadę Polityka zagraniczna- walka z najsilniejszą potęgą kontynentalną, jako mającą największy potencjał wyrządzenia szkody interesom brytyjskim. W rezultacie pod koniec XVIII wieku Francja utraciła większość swojego pierwszego imperium kolonialnego (drugie powstało już w XIX wieku). Handel francuski przegrał z handlem brytyjskim; flota francuska nie mogła już rzucać wyzwania Brytyjczykom.

Nowa wojna między Anglią a Francją rozpoczęła się po rozwiązaniu przez Londyn pokoju w Amiens w maju 1803 r. Napoleon zaczął planować inwazję na Anglię. Anglia utworzyła nową koalicję antyfrancuską, której główną siłą uderzeniową były Austria i Rosja.

Konfrontacja na morzu

Na początku nowej wojny, w roku 1803, pozycja Anglii na morzu była, ogólnie rzecz biorąc, doskonała. Podczas poprzedniej wojny brytyjska siła militarna wzrosła wielokrotnie: w ciągu ośmiu lat wojny flota angielska wzrosła ze 135 pancerników i 133 fregat odpowiednio do 202 i 277. W tym samym czasie flota francuska została znacznie osłabiona: liczba pancerników i fregat spadła z 80 i 66 do 39 i 35. Po zwycięstwach morskich pod Cape San Vicente, pod Camperdown w 1797 r. i Abukir w 1798 r., kiedy Hiszpanie i Holendrzy zostały pokonane, a floty francuskie, bitwa pod Kopenhagą w 1801 r., która zakończyła się zniszczeniem i zdobyciem floty duńskiej, w Wielkiej Brytanii były pewne zwycięstwa na morzu. Londyn był zaniepokojony jedynie planem wylądowania armii powietrzno-desantowej w Anglii. Biorąc pod uwagę praktyczny brak pełnoprawnych sił lądowych w Anglii i doskonałe walory bojowe wojsk napoleońskich, taka operacja niewątpliwie doprowadziła do katastrofy militarnej Wielkiej Brytanii.

Dlatego dowództwo brytyjskie przywiązywało dużą wagę do blokady francusko-hiszpańskich sił morskich. Największe z francuskich eskadr znajdowały się w Brześciu (18 pancerników i 6 fregat), Tulonie (odpowiednio 10 i 4), Rochefort (4 i 5), Ferrol (5 i 2). Każdy francuski port został zablokowany przez przeważające siły brytyjskie: 20 pancerników i 5 fregat dla Brest, 14 i 11 dla Tulonu, 5 i 1 dla Rochefort, 7 i 2 dla Ferrol. Dodatkowe eskadry brytyjskie zostały rozmieszczone w kanale La Manche i w jego pobliżu – łącznie 8 pancerników i 18 fregat w obu cieśninach. Flota holenderska była strzeżona przez 9 brytyjskich pancerników i 7 fregat. Podejścia do Irlandii strzegło kilka fregat.

Tym samym Brytyjczycy mieli znaczną przewagę w siłach morskich. Ponadto zajmowali korzystną pozycję, będąc stosunkowo blisko swoich portów i baz, wszelka ich komunikacja była bezpłatna. Warto także zaznaczyć, że flota francuska w tym okresie uległa znacznej degradacji, a dotychczasowa równowaga pomiędzy flotami angielską i francuską, które kiedyś były siebie warte, zniknęła. Francja w wyniku niepokojów wewnętrznych poważnie zaniedbała swoją flotę. Emigracja pozbawiła flotę francuską większości starych oficerów, flota była słabo zorganizowana i zaopatrzona szczątkowo (na pierwszym miejscu była armia, która rozwiązała problem przetrwania Francji). Okręty przygotowywano do bitwy w pośpiechu, załogi były słabe, niejednorodne, rekrutowane zewsząd na miejsce tych, którzy odpadli.

W rezultacie Francuzi, aby przetransportować armię desantową przez kanał La Manche, musieli zebrać swoje najsilniejsze eskadry, każdorazowo unikając niebezpiecznej bitwy z przeważającymi brytyjskimi eskadrami blokującymi, sprowadzić je nad kanał La Manche i tam poczekać na sprzyjającą sytuację. moment na pośpieszenie do Anglii. Brytyjskie zadanie było prostsze: utrzymać blokadę i, jeśli to możliwe, zniszczyć statki wroga. Trzeba było jednak wziąć pod uwagę czynnik warunków atmosferycznych. Żaglowce zależne były od wiatru, a pogoda mogła uniemożliwić Francuzom opuszczenie portu i odwrotnie, pozwolić zablokowanej eskadrze wymknąć się na przykład z Brześcia, podczas gdy angielskie statki mogły zachować spokój.

Plany dowództwa francuskiego. Działania floty francuskiej

Dowództwo francuskie musiało rozwiązać trudny problem. Początkowo planowano, że eskadra tulońska, wykorzystując sprzyjającą pogodę, przełamie blokadę i oderwie się od brytyjskiej eskadry pod Nelsonem, która bazowała na wyspach La Maddalena w Cieśninie Bonifacio pomiędzy Sardynią a Korsyką. Następnie eskadra tulońska miała przedrzeć się przez Gibraltar i śledzić sytuację do Ferrol (baza morska i port na północnym wybrzeżu Hiszpanii), lub jeszcze lepiej, do Rochefort (francuski port na wybrzeżu Atlantyku). Eskadra w Brześciu miała wykazać aktywność, aby odwrócić uwagę Brytyjczyków. Eskadra francuska, utworzona z sił stacjonujących w Tulonie i Rochefort, miała ruszyć na północ nie przez kanał La Manche, ale wokół Irlandii, demonstrując zamiar wylądowania wojsk na tej wyspie i wzniecając powstanie miejscowej ludności uciskanej przez Brytyjczyków. Dopiero wtedy, nie wchodząc na Morze Irlandzkie, flota francuska miała ominąć samą Anglię i dotrzeć do Boulogne od północy. Tutaj Francuzi planowali przełamać blokadę floty holenderskiej i zostać dodatkowo wzmocnieni przez holenderskie statki.

W ten sposób Francuzi zamierzali zgromadzić silną flotę, która byłaby silniejsza niż brytyjska eskadra na kanale La Manche. Brytyjczycy, według obliczeń Francuzów, nie mieli czasu na utworzenie zjednoczonej floty, a poszczególne eskadry i oddziały zjednoczonej floty francusko-holenderskiej musiały zostać pokonane. Umożliwiło to stworzenie lokalnej przewagi siłowej i lądowanie sił desantowych na wybrzeżu Anglii.

Ale w 1804 roku Francuzom nie udało się rozpocząć realizacji tego złożonego i wieloetapowego planu, w którym wiele zależało od żywiołów i szczęścia, czyli umiejętności francuskich kapitanów. 19 sierpnia 1804 roku w Tulonie zmarł wybitny francuski admirał Louis René Latouche-Treville, którego Napoleon bardzo cenił. Bonaparte bardzo go cenił za niezłomnego ducha militarnego, zaciekły charakter i nienawiść do Brytyjczyków. Kiedy Napoleon rozpoczął swój wielki plan inwazji na Anglię, zapewnił Latouche-Treville główna rola i mianowany dowódcą eskadry tulońskiej. Latouche-Treville z wielką energią zabrał się do pracy i osiągnął dobre wyniki w przygotowaniu eskadry do wyprawy oraz w walce z blokującym go Nelsonem. Jego śmierć spowodowała ogromne szkody w tym biznesie. Francja nie była już w stanie wystawić tak utalentowanego i zdecydowanego admirała. Gdy Napoleon wybierał następcę, nadeszła jesień, a działalność na morzach północnych była wówczas niezwykle niebezpieczna.

Ale w 1805 roku praca w admiralicjach francuskich portów znów zaczęła się gotować. W tym okresie plany cesarza uległy dość poważnym zmianom, teraz na pierwszy plan wysunęła się skuteczniejsza dezinformacja wroga, mająca na celu odwrócenie jego uwagi od cieśnin i jednoczesne wzmocnienie pozycji w koloniach. W dwóch listach do Ministra Marynarki Wojennej, dekretem z 29 września 1804 r., Napoleon mówi o czterech wyprawach: 1) pierwsza miała na celu wzmocnienie pozycji francuskich kolonii na wyspach Indii Zachodnich – Martyniki i Gwadelupy oraz zdobycie kilku wysp karaibskich; 2) drugi - zdobycie holenderskiego Surinamu; 3) po trzecie – zdobyć wyspę Św. Heleny na Oceanie Atlantyckim na zachód od Afryki i uczynić z niej bazę wypadową do ataków na posiadłości angielskie w Afryce i Azji, aby zakłócić handel wroga; 4) czwarty miał być wynikiem współdziałania eskadry Rochefort, wysłanej na pomoc Martynice, i eskadry Toulon, wysłanej na podbój Surinamu. W drodze powrotnej eskadra tulońska miała znieść blokadę z Ferrolu, dołączyć do znajdujących się tam statków i zaparkować w Rochefort, tworząc możliwość zniesienia blokady z Brest i zaatakować Irlandię.

W 1805 roku Francja wzmocniła swoją potęgę morską. 4 stycznia 1805 roku został zawarty traktat francusko-hiszpański, zgodnie z którym Hiszpania oddała do dyspozycji francuskiego dowództwa co najmniej 25 pancerników w Kartagenie, Kadyksie i Ferrolu. Flota hiszpańska miała działać wspólnie z eskadrami francuskimi w celu pokonania floty brytyjskiej na kanale La Manche.

Ale Francuzom nie udało się zrealizować tych wspaniałych planów. W styczniu 1805 roku eskadra Villeneuve’a opuściła Tulon, ale wróciła z powodu silnej burzy. 25 stycznia eskadra Missisi opuściła Rochefort. Francuzom udało się dotrzeć do Indii Zachodnich i spustoszyć tam posiadłości brytyjskie, ale wrócili, ponieważ eskadra z Tulonu nie mogła przyjść na ratunek. Eskadra brzeska admirała Gantome'a ​​nie była w stanie pokonać brytyjskich sił blokujących i to właśnie jej połączenie z eskadrą tulońską nadano największe znaczenie w nowych planach Napoleona.

Pod koniec marca 1805 roku eskadra Villeneuve’a złożona z jedenastu pancerników, sześciu fregat i dwóch slupów ponownie opuściła Tulon. Francuzom udało się uniknąć zderzenia z eskadrą admirała Nelsona i pomyślnie przeszli Cieśninę Gibraltarską. Okręty Villeneuve'a połączyły się z eskadrą sześciu hiszpańskich pancerników pod dowództwem admirała Graviny. Połączona flota francusko-hiszpańska popłynęła do Indii Zachodnich, docierając do Martyniki 12 maja. Nelson próbował ich dogonić, ale na Morzu Śródziemnym opóźniły go złe warunki pogodowe i nie mógł przedostać się przez cieśninę aż do 7 maja 1805 roku. Angielska flota złożona z dziesięciu pancerników dotarła do Antigui dopiero 4 czerwca.

Przez około miesiąc flota Villeneuve’a wzmacniała pozycje francuskie na wyspach karaibskich, czekając na eskadrę z Brześcia. Villeneuve otrzymał rozkaz pozostania na Martynice do 22 czerwca, w oczekiwaniu na flotę admirała Antoine'a Ganteaume z Brest. Jednak eskadra brzeska nie była w stanie przełamać angielskiej blokady i nigdy się nie pojawiła. 7 czerwca Villeneuve dowiedział się od przechwyconego angielskiego statku handlowego, że flota Nelsona przybyła na Antiguę, a 11 czerwca, decydując się nie czekać na Ganteaume, wrócił do Europy. Nelson ponownie ruszył w pościg, ale skierował się do Kadyksu, wierząc, że wróg zmierza w stronę Morza Śródziemnego. A Villeneuve pojechał do Ferrol. Wracająca z Morza Karaibskiego eskadra tulońska miała wypuścić eskadry francusko-hiszpańskie w Ferrol, Rochefort i Brest, a następnie połączonymi siłami rozwiązać główny problem na Kanale La Manche - atak czołowy lub omijając Brytyjczyków. Wyspy, od tyłu.

Francuzi liczyli, że Brytyjczycy odwrócą uwagę karaibskim teatrem działań i nie zdążą zareagować na działania floty Villeneuve’a. Jednak Brytyjczycy z czasem dowiedzieli się, że Villeneuve rozpoczął marsz powrotny. 19 czerwca angielski bryg wysłany przez Nelsona do Wielkiej Brytanii w celu powiadomienia Admiralicji o powrocie floty francusko-hiszpańskiej do Europy zauważył flotę wroga 900 mil na północny wschód od Antigui, którą Nelson łapał na próżno przez trzy miesiące. Na podstawie kursu Villeneuve’a Brytyjczycy zdali sobie sprawę, że Francuzi nie planują wyprawy nad Morze Śródziemne. Kapitan Bettsworth natychmiast zdał sobie sprawę z powagi tego incydentu i zamiast wracać do eskadry Nelsona, którego mógł nie spotkać, kontynuował podróż do Wielkiej Brytanii. Angielski statek dotarł do Plymouth 9 lipca, a kapitan zgłosił się do Lorda Admiralicji.

Admiralicja nakazała Cornwallisowi zniesienie blokady w Rochefort, wysyłając pięć swoich statków do admirała Roberta Caldera, który obserwował Ferrol z dziesięcioma statkami. Caldera otrzymał rozkaz przepłynięcia sto mil na zachód od Finisterre, aby spotkać się z Villeneuve'em i uniemożliwić mu połączenie się z eskadrą Ferrol. 15 lipca na równoleżniku Ferrol do 10 okrętów wiceadmirała Caldera dołączyło 5 okrętów kontradmirała Sterlinga. Tymczasem flota Villeneuve’a, opóźniona przez północno-wschodnie wiatry, dotarła w rejon Finisterre dopiero 22 lipca.

22 lipca doszło do bitwy na przylądku Finisterre. Villeneuve z 20 pancernikami został zaatakowany przez siły angielskiej eskadry blokującej Caldera z 15 okrętami. Przy takiej nierówności sił Brytyjczykom udało się zdobyć dwa hiszpańskie statki. To prawda, że ​​​​jeden z angielskich statków również został poważnie uszkodzony. Ponadto Calder musiał wziąć pod uwagę prawdopodobieństwo uderzenia w tył eskadr Ferrol i ewentualnie Rochefort wroga. W efekcie następnego dnia przeciwnicy nie kontynuowali walki. Bitwa zakończyła się niepewnym wynikiem, obaj admirałowie, Villeneuve i Calder, ogłosili zwycięstwo.

Calder został później usunięty ze stanowiska i postawiony przed sądem wojskowym. Proces odbył się w grudniu 1805 r. Brytyjski admirał został oczyszczony z wszelkich zarzutów tchórzostwa lub zaniedbania, niemniej jednak stwierdzono, że nie zrobił wszystkiego, co w jego mocy, aby wznowić bitwę i przejąć lub zniszczyć statki wroga. Jego zachowanie uznano za wyjątkowo naganne i otrzymał surową reprymendę. Calder nigdy więcej nie służył na morzu, chociaż został awansowany do stopnia admirała i odznaczony Orderem Łaźni.

Villeneuve zabrał statki do Vigo, aby naprawić szkody. 31 lipca, korzystając z burzy, która odepchnęła eskadrę blokującą Caldera i pozostawiając trzy ze swoich najbardziej uszkodzonych statków w Vigo, popłynął do Ferrol z piętnastoma statkami. W rezultacie 29 pancerników znalazło się w Ferrol (eskadra Ferrol liczyła już w tym czasie 14 pancerników). Calder został zmuszony do odwrotu i przyłączenia się do eskadry Cornwallisa. 15 sierpnia Nelson zbliżył się do połączonych sił Cornwallis i Calder w pobliżu Brest, a wraz z jego przybyciem siła brytyjskiej floty osiągnęła 34-35 pancerników.

Villeneuve, jak sam stwierdził, „nie mając zaufania do stanu uzbrojenia moich statków, a także do szybkości ich postępu i zręczności manewrowania, wiedząc o połączeniu sił wroga i że znali oni wszystkie moje działania od moje przybycie na wybrzeże Hiszpanii... straciłem nadzieję, że uda mi się wykonać wielkie zadanie, do którego przeznaczona była moja flota. W rezultacie francuski admirał wycofał flotę do Kadyksu.

Dowiedziawszy się o odejściu floty francuskiej, Cornwallis popełnił, co Napoleon nazwał „oczywistym błędem strategicznym” - wysłał wzmocnioną do 18 okrętów eskadrę Calder do Ferrol, osłabiając w ten sposób flotę brytyjską w kluczowym sektorze i tracąc przewagę nad wroga zarówno w Brześciu, jak i w pobliżu Ferrolu. Gdyby Villeneuve miał na swoim miejscu bardziej zdecydowanego dowódcę marynarki wojennej, mógłby wymusić bitwę na znacznie słabszej flocie brytyjskiej i być może pomimo przewagi jakościowej załóg wroga odnieść zwycięstwo dzięki przewadze liczebnej. Pokonawszy eskadrę Caldera, Villeneuve mógł zagrozić eskadrze Cornwallisa od tyłu, mając również przewagę siłową.

Villeneuve jednak o tym nie wiedział i nie szukał szczęścia w bitwie, jak bardziej zdecydowani dowódcy marynarki wojennej. 20 sierpnia flota francusko-hiszpańska zarzuciła kotwicę w Kadyksie. W rezultacie siły aliantów wzrosły do ​​35 pancerników. Flota ta, pomimo żądań Napoleona udania się do Brześcia, pozostała w Kadyksie, umożliwiając Brytyjczykom odnowienie blokady. Calder, nie znajdując wroga w Ferrol, udał się do Kadyksu i tam dołączył do eskadry blokującej Collingwooda. Siła brytyjskiej eskadry blokującej wzrosła do 26 statków. Później eskadrę tę powiększono do 33 pancerników, z których kilka regularnie wypływało na Gibraltar po świeżą wodę i inne zaopatrzenie. W ten sposób flota francusko-hiszpańska zachowała pewną przewagę liczebną. Nelson dowodził połączoną eskadrą 28 września 1805 roku.

Ciąg dalszy nastąpi…

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter

Przed panowaniem Elżbiety Anglia była niewiele więcej niż północno-europejską potęgą morską. Kiedy Elżbieta I zmarła w 1603 roku, Anglia była znacznie bardziej znaczącą siłą w handlu morskim i konfliktach niż w latach pięćdziesiątych XVI wieku. Angielskie statki stały się regularną obecnością od północnej Rosji po Morze Śródziemne, a także w niektórych częściach obu Ameryk, Afryki i Azji.

Aż do panowania Elżbiety I Anglia jako kraj morski nie wykraczała poza północno-zachodnią Europę. Kiedy Elżbieta zmarła w 1603 r., siła militarna i handlowa Anglii na morzach znacznie wzrosła w porównaniu z latami pięćdziesiątymi XVI wieku. Obecność angielskich statków z północy Rosji po Morze Śródziemne, a także w niektórych obszarach Ameryki, Afryki i Azji, stała się powszechna.

Większość statków budowano do celów handlowych, a przez cały ten okres głównym angielskim eksportem było sukno. W pierwszej połowie XVI wieku angielska gospodarka morska była zdominowana przez handel pomiędzy Londynem a Antwerpią. Kryzysy gospodarcze i polityczne doprowadziły do ​​upadku i ostatecznego upadku rynku w Antwerpii w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XVI wieku. To skłoniło angielskich kupców do poszukiwania dalej. Od lat pięćdziesiątych XVI wieku kolejne podróże do bardziej odległych części Europy, a także rosnąca liczba przedsiębiorstw transoceanicznych miały na celu otwarcie nowych rynków i uzyskanie dostępu do egzotycznych towarów o wysokiej wartości. Głównymi finansistami tej ekspansji byli londyńscy kupcy, a prawdopodobnie głównym beneficjentem była elita stolicy.

Większość statków budowano do celów handlowych. W tamtym czasie głównym towarem eksportowym Anglii były tkaniny (wełniane). W pierwszej połowie XVI wieku handel morski między Londynem a Antwerpią odgrywał ważną rolę w angielskiej gospodarce. Kryzysy gospodarcze i polityczne doprowadziły do ​​upadku, a następnie załamania rynku w Antwerpii w latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XVI wieku. Zmusiło to angielskich kupców do skierowania wzroku w odległe krainy. Od lat pięćdziesiątych XVI wieku rozpoczęły się systematyczne rejsy do odległych portów Europy [w tym do Rosji, gdzie za Iwana Groźnego angielscy kupcy otrzymywali duże preferencje handlowe - około. tłumacz], a także za granicą w poszukiwaniu nowych rynków i egzotycznych, cennych towarów. Ekspansję handlową finansowali głównie kupcy londyńscy, a głównym odbiorcą wszelkich korzyści z handlu była elita stolicy.

Statki były drogie w budowie i utrzymaniu, a częściowa własność była powszechna, ponieważ pomagała rozłożyć ryzyko strat finansowych w wyniku rozbicia się statku lub schwytania. W celu wykorzystania możliwości handlowych zawiązywano spółki akcyjne, z których najsłynniejszą była Kompania Wschodnioindyjska, utworzona w 1599 roku w celu włamania się do cennego handlu przyprawami Dalekiego Wschodu. Nawet małe statki były kosztowne: w 1576 r. 30-tonowy kadłub Gabriela koszt budowy to 83 funty. Liczba ta nie uwzględnia kosztów masztów i olinowania i inni wyposażenia, odpowiadała co najmniej siedmioletniej pensji marynarza handlowego. Jednakże koszty mogły być pokrywane przez długi okres i nierzadko statki pozostawały w służbie przez dziesięć lat lub dłużej.

Budowa i konserwacja statków była kosztownym biznesem, więc wspólna własność statków była powszechna, co zmniejszało dla każdego współwłaściciela ryzyko rozbicia statku lub zdobycia go przez wroga. Spółki akcyjne tworzono z myślą o ryzykownych przedsięwzięciach handlowych. Najbardziej znaną była Kompania Wschodnioindyjska, utworzona w 1599 roku w celu penetracji rynku handlu przyprawami Dalekiego Wschodu. Nawet budowa małych statków była droga. I tak w 1576 roku budowa kadłuba (bez masztów i wyposażenia) 30-tonowego statku Gabriel kosztowała 83 funty szterlingi, co równało się 7-letnim zarobkom marynarza handlowego. Statki służyły jednak 10 lat i dłużej, co pozwalało na rozciągnięcie w czasie zwrotu kosztów budowy.

Bo handel przynosił ogromne zyski. Ładunki były na ogół warte znacznie więcej niż statki, które je przewoziły. Czasem różnica była niezwykła. W 1588 roku ładunek sukna i towarów na małej, starej „łódce latającej” z Dunkierki okazał się 56 razy cenniejszy niż marny statek wart 15 funtów, który go przewoził.

Bo handel przynosił ogromne zyski. Przewożony ładunek był wart znacznie więcej niż same statki. Czasem dziesiątki razy. I tak w 1588 roku ładunek sukna i innych towarów na jednym małym, starym statku z Dunkierki kosztował 56 razy więcej niż przewożący go statek (który kosztował 15 funtów).

Ilu marynarzy było wówczas w Anglii? Badanie przeprowadzone w 1582 r. wykazało, że w Anglii było ponad 16 000 marynarzy, w tym rybacy i wodniacy Tamizy. Ponad 2200 z tych mężczyzn przebywało w Londynie, ale Devon i Kornwalia również stanowiły około jednej czwartej zarejestrowanych marynarzy. Zwykli marynarze zajmowali dziwną pozycję społeczną, ponieważ w swojej sferze marynarze mieli pewną autonomię i status. Zdolności zawodowe i cechy osobiste mogą mieć na morzu większe znaczenie niż urodzenie czy pozycja społeczna, co pomaga wyjaśnić karierę ludzi takich jak Drake. Żeglarze handlowi zwykle negocjowali własne zarobki i zapisali się tylko na jeden rejs. Dorywczy charakter tej pracy był źródłem względnej wolności marynarza, ale mógł być także wolnością od śmierci głodowej. Praca była często niepewna, a w przypadku zaginięcia statku nikt, kto przeżył, nie otrzymywał żadnego wynagrodzenia.

Ilu marynarzy było wówczas w Anglii? Według spisu ludności z 1582 r. w Anglii naliczono 16 tysięcy marynarzy, w tym rybaków i przewoźników na Tamizie. Spośród nich 2,2 tys. osób mieszkało w Londynie, a jedna czwarta w Devon i Kornwalii. Zwykli marynarze zajmowali niezwykłą pozycję w społeczeństwie, ciesząc się autonomią i (wysokim) statusem w swojej dziedzinie działalności. Umiejętności zawodowe a cechy osobiste na morzu liczyły się bardziej niż urodzenie i pozycja społeczna, co wyjaśnia karierę takich ludzi jak słynny marynarz Drake. Żeglarze handlowi zazwyczaj sami negocjowali swoje wynagrodzenie, a kontrakty zawierano z reguły na jeden rejs. Dorywczy charakter zarobków był dla marynarza źródłem względnej wolności, ale mógł też stać się przyczyną głodu. Jeśli statek zaginął, pozostali przy życiu marynarze nie otrzymali nic.

„Królewska marynarka wojenna” Elżbiety I nigdy nie była dużą siłą. Nie posiadała stałej kadry oficerów i marynarzy. W rezultacie flota królewska opierała się na sile roboczej „marynarki handlowej” i wsparciu kupców jako dodatkowych okrętów wojennych, statków magazynowych i transportowców żołnierzy. W latach 1585–1603 Anglia i Hiszpania toczyły zaciętą wojnę morską, którą Anglia raczej przeżyła niż wygrała. W 1588 roku z około 226 angielskich statków zebranych do walki z Armadą tylko 34 były statkami królowej. Reszta należała do jej poddanych.

Marynarka pod dowództwem Elżbiety nie była główną siłą i nie miała stałego personelu oficerów i marynarzy. Pożyczył personel od ich marynarki handlowej. A statki handlowe służyły tam jako okręty wojenne, magazyny i statki transportowe (do transportu wojsk). W latach 1585-1603 doszło do zaciętej wojny morskiej pomiędzy Anglią a Hiszpanią, w której Anglia raczej przetrwała niż wygrała. W bitwie morskiej z hiszpańską Armadą w 1588 r. spośród 226 angielskich statków tylko 34 należały do ​​królowej. Reszta była własnością jej poddanych.

Oficjalnie za najniższy rozmiar statku handlowego zdolnego do walki uznawano nośność 100 ton. Badanie przeprowadzone w 1582 r. wykazało ponad 1600 statków każdej wielkości (z których tylko 177 przekraczało 100 ton). Rząd wypłacił prywatnym właścicielom „nagrody tonażowe” za budowę „dających się obronić” statków o wyporności co najmniej 100 ton i przyznano dotacje na nieco ponad 500 statków między 1560 a 1610 rokiem. Statek handlowy o długości około 30 metrów przekraczałby 200 ton, co czyni go statkiem sporym w kategoriach elżbietańskich.

Oficjalnie statek handlowy mogący przewieźć 100 ton ładunku uznano za nadający się do udziału w bitwach. Według spisu z 1582 r., spośród 1,6 tys. zarejestrowanych statków wszystkich rozmiarów, tylko 177 przekraczało nośność 100 ton. Rząd udzielił pożyczek osobom prywatnym na budowę tych 100-tonowych statków (ze względu na ich znaczenie militarne). W latach 1560-1610 udzielono takich pożyczek na budowę nieco ponad 500 statków. Statek handlowy o długości 30 metrów miał zazwyczaj ładowność ponad 200 ton i jak na tamte czasy był dużym statkiem.

Biorąc pod uwagę niewygody i niebezpieczeństwa, dlaczego ludzie wypływali w morze? Niektórych z pewnością pchała tradycja rodzinna lub perspektywa wolności, ale prawdopodobne jest, że większość została marynarzami, ponieważ dawała nadzieję na wyjście z biedy, a może nawet szansę na wzbogacenie się. Służba na statku handlowym zapewniała biednemu człowiekowi wynagrodzenie, zakwaterowanie i regularne posiłki.

Biorąc pod uwagę wszystkie niedogodności i niebezpieczeństwa, dlaczego ludzie zostali żeglarzami? Niektórzy zostali marynarzami z tradycji rodzinnej lub z pragnienia wolności. Ale prawdopodobnie większość dołączyła do marynarzy w nadziei na uniknięcie biedy, a czasami nawet na wzbogacenie się. Służba na statku handlowym zapewniała biednemu człowiekowi dochód, miejsce do życia i stałe wyżywienie.

Piractwo także dawało szansę na wzbogacenie się. W XVI wieku piractwo było zjawiskiem powszechnym i wiele statków handlowych było uzbrojonych. Załogi korsarskie i pirackie były opłacane z udziałów w statkach i przechwyconych przez nich ładunkach, jeśli w ogóle, a korsarstwo często przeradzało się w piractwo... Wojna z Hiszpanią uczyniła korsarstwo głównym przemysłem. Każdego roku podczas konfliktu od 100 do 200 (czasami więcej) angielskich statków zajmowało się korsarstwem i piractwem. Na początku XVII wieku masowy korsarstwo i piractwo angielskie miało zły wpływ na stosunki Anglii z innymi mocarstwami europejskimi.

A piractwo dawało szansę na wzbogacenie się. W XVI wieku piractwo było epidemią, a wiele statków handlowych było uzbrojonych. Załogi statków korsarskich i pirackich otrzymywały w zamian część zdobytych statków i ładunku. [Prywatność ma miejsce wtedy, gdy uzbrojony prywatny statek angażuje się w piractwo, za zgodą swojego rządu, przeciwko wrogim statkom handlowym. W inny sposób korsarzy nazywano korsarzami - około. tłumacz.] Korsarstwo często przeradzało się w piractwo... Wojna z Hiszpanią w latach 1585-1603 uczyniła korsarstwo poważnym przemysłem. Podczas tej wojny rocznie od 100 do 200 lub więcej angielskich statków zajmowało się korsarstwem i piractwem. Na początku XVII wieku masowy korsarstwo i piractwo ze strony angielskich statków zaczęło negatywnie wpływać na stosunki Anglii z innymi mocarstwami europejskimi.

Sir Francis Drake, korsarz i wiceadmirał floty angielskiej (1540-1596)

Francis Drake został wybrany przez królową Anglii Elżbietę I w 1577 roku na dowódcę pierwszej angielskiej podróży dookoła świat. Drake był już odnoszącym sukcesy korsarzem (lub piratem morskim), a jego podróż miała zakłócić dowództwo nad Oceanem Spokojnym i Ameryką, którymi cieszyła się rywalizująca z Anglią Hiszpania. W 1579 r. wylądował gdzieś na wybrzeżu Pacyfiku w Ameryce Północnej i powrócił do Anglii w 1580 r., aby zostać pasowanym na rycerza przez królową (Drake był drugim kapitanem, który okrążył kulę ziemską – sztuka została już odwrócona dzięki wyprawie Ferdynanda Magellana w 1519 r.) Drake specjalizował się w nękaniu hiszpańskiej żeglugi i portów i był wiceadmirałem floty angielskiej, gdy pokonała ona hiszpańską Armadę w 1588 r. Zginął podczas wyprawy na Karaiby w 1596 r. i został pochowany w ołowianej trumnie gdzieś w pobliżu współczesnej Panamy.

W 1577 roku Brytyjczycy odbyli pierwszą podróż dookoła świata. Na jego dowództwo Elżbieta wyznaczyła Francisa Drake’a, który zasłynął już jako korsarz. Celem było zakończenie dominacji Hiszpanii w lidze Pacyfik oraz w obu Amerykach. W 1579 roku Drake wylądował gdzieś na wybrzeżu Pacyfiku Ameryka północna. W 1580 powrócił do Anglii i Elżbieta nadała mu tytuł szlachecki. (Drake został drugim kapitanem w historii, który opłynął świat. Pierwszym był Hiszpan Ferdynand Magellan w 1519 r.) Drake stanowił zagrożenie dla hiszpańskich statków i portów. W bitwie z „Hiszpańską Armadą” (sierpień 1588) brał udział jako wiceadmirał floty angielskiej. Zmarł (na czerwonkę) podczas wyprawy na Karaiby w 1596 roku i został pochowany w ołowianej trumnie gdzieś na terenie dzisiejszej Panamy.

Zobacz słynną modlitwę Francisa Drake’a z 1577 r. Jest to przykład myślenia, który uczynił Anglię wielką potęgą morską.

Poniżej słynna modlitwa Francisa Drake'a z 1577 roku (początek jego podróży dookoła świata). Oto próbka myślenia, które uczyniło Anglię wielką potęgą morską.

Niepokój nas, Panie, gdy jesteśmy z siebie zbyt zadowoleni,
kiedy nasze marzenia się spełniły, bo marzyliśmy za mało,
kiedy dopłyniemy bezpiecznie, bo płynęliśmy zbyt blisko brzegu.

Panie, nie pozwól, abyśmy popadli w samozadowolenie
Kiedy nasze marzenia się spełniają, bo są małe,
Kiedy wracamy do domu, żyjemy i mamy się dobrze (tylko) dlatego, że nie odpłynęliśmy daleko od brzegu.

Niepokój nas, Panie, gdy z obfitością rzeczy, które posiadamy,
straciliśmy pragnienie wody życia, zakochawszy się w życiu,
przestaliśmy marzyć o wieczności i w naszych wysiłkach na rzecz budowy nowej ziemi,
pozwoliliśmy, aby nasza wizja nowego nieba przyćmiła się.

Panie, zaalarmuj nas, gdy zdobywszy bogactwa,
Stracimy pragnienie wody życia i zaczniemy pokochać życie,
Przestańmy myśleć o wieczności; kiedy masz aspiracje do zbudowania nowej krainy
Zaćmimy naszą wizję nowych niebios.

Przeszkodź nam, Panie, abyśmy odważyli się odważniej wyruszyć na szersze morza, gdzie burze pokażą Twoje mistrzostwo,
gdzie tracąc z oczu ląd, odnajdziemy gwiazdy.
Prosimy Cię, abyś przesunął horyzont naszych nadziei i popchnął nas w przyszłość z siłą, odwagą, nadzieją i miłością.
O to prosimy w imieniu naszego Wodza, którym jest Jezus Chrystus.

Panie, daj nam więcej odwagi, abyśmy udali się do odległych (szerokich) mórz, gdzie burze pokażą nam Twoją moc i siłę,
Gdzie brzeg będzie niewidoczny, a gwiazdy wskażą nam drogę.
Prosimy: poszerz horyzont naszych nadziei i wznieś nas w przyszłość z siłą, odwagą, nadzieją i miłością.
Prosimy o to w imieniu naszego Wodza, który ma na imię Jezus Chrystus.

Wielka Brytania była najpotężniejszym imperium kolonialnym, zajmującym rozległe terytoria od Australii po Amerykę Północną. Słońce nigdy nie zachodziło nad Wielką Brytanią. Jak Brytyjczykom udało się podbić połowę świata?

Ekonomiczna siła

Anglia była jednym z pierwszych krajów europejskich, które weszły na ścieżkę industrializacji. Już w połowie XVIII w. system protekcjonizmu chroniący rynek krajowy przed zagraniczną konkurencją zapewnił krajowi szybki wzrost gospodarczy.
Pod koniec XIX wieku, kiedy świat był faktycznie podzielony pomiędzy wielkie metropolie, Anglia stała się już głównym monopolistą przemysłowym: w „warsztacie świata”, jak nazywano Wielką Brytanię, wytwarzano jedną trzecią światowej produkcji przemysłowej . W wielkości produkcji wiodły takie gałęzie brytyjskiej gospodarki, jak metalurgia, budowa maszyn i przemysł stoczniowy.
Przy wysokim tempie wzrostu gospodarczego krajowy rynek był przesycony i szukał opłacalnych zastosowań nie tylko poza Królestwem, ale także Europą. Produkty i kapitał z Wysp Brytyjskich aktywnie napływały do ​​kolonii.
Odegrał ważną rolę w sukcesach Anglii jako imperium kolonialnego. wysoki poziom technologii, za którą angielska gospodarka zawsze starała się podążać. Różne innowacje – od wynalezienia maszyn przędzalniczych (1769) po ustanowienie transatlantyckiej komunikacji telegraficznej (1858) – pozwoliły Wielkiej Brytanii wyprzedzić konkurencję o krok.

Niezwyciężona flota

Anglia nieustannie oczekiwała inwazji z kontynentu, co zmusiło ją do rozwoju przemysłu stoczniowego i stworzenia floty gotowej do walki. Pokonując „Niezwyciężoną Armadę” w 1588 r., Francis Drake poważnie zachwiał hiszpańsko-portugalską dominacją w oceanach. Od tego czasu Anglia, choć z różnym sukcesem, umocniła swój status potęgi morskiej.
Oprócz Hiszpanii i Portugalii, Holandia była poważnym konkurentem Anglii na morzu. Rywalizacja obu krajów doprowadziła do trzech wojen angielsko-holenderskich (1651-1674), które ujawniając względną równość sił, doprowadziły do ​​rozejmu.
DO koniec XVIII wieków Wielka Brytania miała tylko jednego poważnego konkurenta na morzu – Francję. Walka o hegemonię morską rozpoczęła się w okresie wojen rewolucyjnych – od 1792 r. Następnie admirał Nelson odniósł serię błyskotliwych zwycięstw nad flotą francuską, skutecznie zapewniając Anglii kontrolę nad Morzem Śródziemnym.

W październiku 1805 roku Wielka Brytania miała okazję dochodzić prawa do miana „pani mórz”. Podczas legendarnej bitwy pod Trafalgarem flota brytyjska odniosła miażdżące zwycięstwo nad połączoną eskadrą francusko-hiszpańską, przekonująco demonstrując swoją taktyczną i strategiczną wyższość. Wielka Brytania stała się absolutnym hegemonem morskim.

Armia gotowa do walki

Aby utrzymać porządek i stabilność w koloniach, Brytyjczycy zmuszeni byli utrzymywać tam armię gotową do walki. Wykorzystując swoją przewagę militarną, Wielka Brytania do końca lat czterdziestych XIX wieku podbiła prawie całe Indie, których populacja liczyła prawie 200 milionów ludzi.
Co więcej, armia brytyjska stale musiała rozwiązywać problemy z konkurentami - Niemcami, Francją, Holandią. Charakterystyczną w tym względzie była wojna anglo-burska (1899–1902), podczas której wojska brytyjskie, mniejsze liczebnie od sił Republiki Pomarańczowej, były w stanie odwrócić losy konfrontacji na swoją korzyść. Jednak wojna ta została zapamiętana z powodu niespotykanego okrucieństwa brytyjskich żołnierzy, którzy stosowali „taktykę spalonej ziemi”.
Szczególnie zacięte były wojny kolonialne między Anglią a Francją. Podczas wojny siedmioletniej (1756-1763) Anglia podbiła od Francji prawie wszystkie swoje posiadłości w Indiach Wschodnich i Kanadzie. Francuzów mógł jedynie pocieszyć fakt, że Wielka Brytania wkrótce została zmuszona do kapitulacji przed Stanami Zjednoczonymi podczas wojny o niepodległość.

Sztuka dyplomacji

Brytyjczycy zawsze byli utalentowanymi dyplomatami. Mistrzowie intryg politycznych i zakulisowych gier na arenie międzynarodowej często stawiali na swoim. Tak więc, nie mogąc pokonać Holandii w bitwach morskich, poczekali, aż wojna między Francją a Holandią osiągnie punkt kulminacyjny, a następnie zawarli z nią pokój na korzystnych dla siebie warunkach.
Stosując metody dyplomatyczne, Brytyjczycy uniemożliwili Francji i Rosji ponowne podbicie Indii. Już na samym początku kampanii rosyjsko-francuskiej brytyjski oficer John Malcolm zawarł dwa sojusze strategiczne – z Afgańczykami i szachem perskim, co pomieszało wszystkie karty Napoleonowi i Pawłowi I. Wtedy pierwszy konsul porzucił kampanię i armia rosyjska nigdy nie dotarła do Indii.
Często dyplomacja angielska działała nie tylko przebiegle, ale także groźnie i uporczywie. Podczas Wojna rosyjsko-turecka(1877-1878) nie udało jej się pozyskać „żołnierza na kontynencie” w osobie Turków, a następnie narzuciła Turcji porozumienie, na mocy którego Wielka Brytania zdobyła Cypr. Wyspa została natychmiast zajęta, a Wielka Brytania zaczęła zakładać bazę morską we wschodniej części Morza Śródziemnego.

Talenty menadżerskie

Powierzchnia posiadłości zamorskich Wielkiej Brytanii pod koniec XIX wieku wynosiła 33 miliony metrów kwadratowych. km. Aby zarządzać tak ogromnym imperium, potrzebny był bardzo kompetentny i sprawny aparat administracyjny. Stworzyli go Brytyjczycy.
Przemyślany system administracji kolonialnej obejmował trzy struktury - Ministerstwo Spraw Zagranicznych, Ministerstwo Kolonii i Biuro ds. Dominacji. Kluczowym ogniwem było tu Ministerstwo Kolonii, które zarządzało finansami i rekrutowało kadrę do administracji kolonialnej.
Skuteczność brytyjskiego systemu zarządzania pokazała się podczas budowy Kanału Sueskiego. Brytyjczycy żywo zainteresowani kanałem morskim, który skróciłby drogę do Indii i Afryki Wschodniej o 10 000 kilometrów, nie szczędzili wydatków na inwestycje w egipską gospodarkę. Jednak ogromne zainteresowanie inwestorów szybko uczyniło Egipt dłużnikiem. Ostatecznie władze egipskie zostały zmuszone do sprzedaży swoich udziałów w Kompanii Kanału Sueskiego Wielkiej Brytanii.
Często brytyjskie metody rządzenia w koloniach przynosiły wielkie kłopoty. Tak więc w latach 1769–1770. Władze kolonialne wywołały głód w Indiach, kupując cały ryż, a następnie sprzedając go po zawyżonych cenach. Głód pochłonął życie około 10 milionów ludzi. Brytyjczycy praktycznie zniszczyli także indyjski przemysł, importując do Hindustanu tkaniny bawełniane własnej produkcji.
Hegemonia kolonialna Wielkiej Brytanii zakończyła się dopiero po II wojnie światowej, kiedy na arenę polityczną wkroczył nowy przywódca, Stany Zjednoczone Ameryki.

Z historii. Brytyjczycy jako pierwsi na świecie stworzyli własną flotę, stali się odkrywcami geograficznymi Australii, Nowej Zelandii itp. (odkrycia, które nie mogłyby nastąpić inaczej niż szlakami morskimi). Wielka Brytania to wyspa obmywana przez morze. Aby dostać się na kontynent, Brytyjczycy zmuszeni byli zaangażować się w naukę nawigatorów i budowę statków, a także zostać jednym z pierwszych podróżników i zdobywców morza.

Elżbieta I, królowa Anglii i głowa Kościół Anglii rok. Za panowania Elżbiety I angielskie statki przecinały fale oceanów świata, demonstrując swoją wyższość. W 1588 roku Anglia ostatecznie stała się główną potęgą morską, pokonując hiszpańską Niezwyciężoną Armadę.

Sir Francis Drake, korsarz i wiceadmirał floty angielskiej () w 2009 roku „Niezwyciężona Armada” została pokonana przez angielskiego admirała Francisa Drake'a: miażdżący cios został zadany hiszpańsko-portugalskiej potędze na oceanach.

„Pelikan” – okręt flagowy Francisa Drake’a

Władza na morzu wielokrotnie przechodziła w ręce Holandii i Francji.W 1805 roku Napoleon postanowił zniszczyć potężnego konkurenta, lądując na Wyspach Brytyjskich. W Boulogne zebrała się silna armia, która czekała na podejście połączonej floty hiszpańsko-francuskiej.

„Zwycięstwo” jest największe okręt wojenny Flota brytyjska dowodzona przez admirała Nelsona.

Walka o władzę. Admirał Nelson zginął pod koniec bitwy, ale nie wpłynęło to w żaden sposób na wynik bitwy - połączona flota francusko-hiszpańska została prawie całkowicie zniszczona. Znaczenie historyczne Bitwa pod Trafalgarem była ogromna: Wielka Brytania stała się absolutną potęgą morską. Statki wszystkich krajów opuściły flagi na widok statku brytyjskiego. Do 1914 roku nikt nie odważył się kwestionować brytyjskiej kontroli nad morzami, a jeśli to zrobił, został pokonany, ponieważ przede wszystkim musiał bronić własnych portów. W ciągu następnych 100 lat „władczyni mórz” stworzyła ogromne imperium kolonialne, które zajmowało jedną czwartą powierzchni Ziemi i upadło dopiero po drugiej wojnie światowej.

Pamiątkowy statek „Victory”, przywrócony do stanu, w jakim brał udział w bitwie pod Trafalgarem, pozostaje na stałe zacumowany w Portsmouth

Porty morskie znajdują się wzdłuż całego wybrzeża Wielkiej Brytanii. Największym brytyjskim portem jest Londyn. Można także wymienić Liverpool, Southampton, Manchester, Swansea, Cardiff i Bristol, w północno-wschodniej Anglii Newcastle i Middlesbrough, w zachodniej części Glasgow w środkowej Szkocji. Port w Dover położony jest niedaleko Pas-de-Calais, przez który przechodzi ruch pasażerski do Francji (promy kursują na linii Londyn-Paryż). W Irlandii Północnej port w Belfaście odgrywa ważną rolę w komunikacji z Wielką Brytanią.