Przyczyny wojny trojańskiej, flota i statki tamtych czasów. Typ rasowy starożytnych Hellenów Grecy dekorowali amfory scenami z życia codziennego, z mitów i legend. Dzięki temu wiemy, jak wyglądali starożytni Grecy, co nosili, jaki tryb życia prowadzili

(Początek)

WYCIĄG Z ROZDZIAŁU I KSIĄŻKI MARGARET BAKER „FOLKLOR MORSKI”

Tłumaczenie: I. G. Rusetsky

Rysunki V. Bokovnyi

Dekoracja dziobu nowoczesnej żaglówki szkoleniowej -

Portugalski bark „Sagres”. Przedstawiony książę Henryk Żeglarz

założył pierwszą na świecie szkołę morską w Sagres.

Wraz z rozwojem architektury statków stolarze i rzeźbiarze okrętowi zaczęli ozdabiać statki, wymyślając dla nich różnorodne dekoracje. Zaczęło się u zarania żeglugi. Zatem na rufie rzymskich statków z pewnością musiał zostać zbudowany ołtarz ku czci bóstw opiekuńczych – swego rodzaju strażników „odpowiedzialnych” za losy każdego konkretnego okrętu wojennego czy statku handlowego. Znajduje się w Rzymskim Muzeum Torlonii i datowany na 200 rok naszej ery. mi. Drewniana płaskorzeźba przedstawia kapitana wrzucającego kadzidło do ofiarnego ognia rozpalonego na cześć bóstwa opiekuńczego jego statku, który natychmiast przedstawia bezpieczne wejście do rzymskiego portu.

W źródłach literackich często pojawiają się wzmianki o „wszystkich oczach przodków” przedstawionych na burtach statku (motyw popularny wśród żeglarzy greckich, rzymskich, egipskich, kartagińskich, fenickich, arabskich, portugalskich i wschodnich), o „oczy Horusa i Ozyrysa”, o oczach, których odważne spojrzenie jest w stanie przeciwstawić się złej magii, odstraszyć złych życzeń i skutecznie działać nawet na samych bogów morza. Nic nie „pokonało wrogich sił” skuteczniej niż pewna dawka własnej magii!

„Oczy” żyją w morzu do dziś. Rybacy z Wysp Salomona przyczepiają do swoich czółen wizerunki „ducha patrona” z ogromnymi oczami z masy perłowej. Białe, różowe i niebieskie portugalskie łodzie rybackie sardynki a teraz niezawodnie chronią przed „złym okiem”, malując po bokach oczy dobrych duchów. Na maltańskich kutrach rybackich rysuje się brwiami i choć zwyczaj ten w ostatnich latach zanika, starzy rybacy wciąż czują się spokojniej i pewniej, gdy „oczy są na swoim miejscu”. Nawet takie dzieła naszej ery technologicznej, jak nowoczesne statki towarowe, są czasami dekorowane według starożytnych zwyczajów. W ten sposób statek motorowy „Mormensken” wypłynął w morze w swój pierwszy rejs (z Auckland w 1940 r.) z „oczami” – na szczęście.

Ozdoby nosa w postaci różnych głów i postaci ludzi i zwierząt, w tym fantastycznych, mają w przybliżeniu to samo pochodzenie i przeznaczenie. Wiąże się z nimi kilka przesądów: identyfikacja statku z przedstawioną silną, odważną i czujną istotą, potrzeba przebłagania bogów i, co najważniejsze, zastraszenia wroga; a poza tym, jeśli statek, płynąc przez ocean, musi „patrzeć” przed siebie, to musi być jasne, „czyje” ma oczy!

Ozdoby na nos w różnych wersjach istnieją już od czasów starożytnych. Egipcjanie najczęściej chronili swoje statki wizerunkami świętych ptaków; Fenicjanie woleli konie szybkonogie, Grecy woleli wściekłe dziki, symbolizujące agresywność. W morzach północnych można było znaleźć langskipy z misternie zakrzywionymi, zdobionymi głowami węża i smoka.

Motywy te okazały się bardzo trwałe. Żyjący w III wieku właściciel rzymskiej galery zażądał, aby jej brązowo-biały słupek rufowy ozdobiono szkarłatnymi oczami i błękitną jak niebo postacią morskiego potwora. Wiele, wiele lat później maszynka do strzyżenia „Wąż morski” , zbudowany w Portsmouth w 1850 roku, został ozdobiony „naturalnej wielkości” „Wielki amerykański wąż morski” , którego pojawienie się trzydzieści lat wcześniej podekscytowało mieszkańców wybrzeża Nowej Anglii.

Pierwsze dekoracje umieszczono na specjalnej półce na dziobie statku. Zmiany, jakie zaszły w architekturze morskiej w XVII wieku, umożliwiły przesunięcie figurantów pod powierzchnię, do której jesteśmy przyzwyczajeni.

Początkowo na okrętach wojennych dominowały głowy zwierząt jako ozdoby nosa: najpopularniejszym motywem w wielu krajach była głowa lwa, chociaż pojawiały się też smoki, jednorożce i inne potwory. Następnie zaczęły pojawiać się nie tylko obrazy alegoryczne, ale także rzeźbiarskie portrety niektórych postaci historycznych.

Na słynnym statku „Sovrii ov ze siz” („Władca mórz”) istniał na przykład autentyczny wizerunek „króla Edgara depczącego siedmiu innych królów”. Ehrt to majestatyczny statek zbudowany w 1637 roku dla króla Karol I, był po prostu przeładowany najbogatszą rzeźbą w drewnie; artyści i rzemieślnicy osiągnęli wyżyny alegorycznej ekstrawagancji. W każdym razie jasne jest, dlaczego Holendrzy nazwali ten statek „Złotym Diabłem”!

Historia starożytnego przemysłu stoczniowego ma swoje korzenie w odległej przeszłości. Początki nawigacji sięgają najdawniejszych czasów, o których mamy jedynie mgliste wyobrażenia. Pierwszym środkiem transportu wodnego była prawdopodobnie tratwa, uwiązana ze snopów trzciny lub pni drzew, napędzana słupami. Wyposażony był w szorstką belkę pełniącą rolę steru oraz małą chatkę najbardziej prymitywnego typu.

Kolejnym etapem rozwoju przemysłu stoczniowego był wahadłowiec - wydrążony pień drzewa, napędzany wiosłami lub prostym żaglem. Były to już statki, których produkcja wymagała użycia znanych narzędzi. Następnie pojawiają się łodzie zbijane z pojedynczych desek i wyposażone w wiosła i żagle, które mogły pojawić się dopiero przy znacznym rozwoju różnych rzemiosł i umiejętności obróbki metali.

Impulsem do pierwszych prób żeglugi dało prawdopodobnie rybołówstwo, a następnie wymiana towarowa, czyli handel morski; Wraz z tym na bezmiarze morza, które nie należało do nikogo, w dawnych czasach rozwinęło się piractwo. W myśl koncepcji starożytnych każdego cudzoziemca uważano za wroga, którego można bezkarnie zabić lub zniewolić, dlatego też rozboje morskie nie były uważane ani za przestępstwo, ani za haniebne i odbywały się całkowicie jawnie. Wszystkie ludy morskie rabowały morze, polowały na ludzi i zajmowały się handlem niewolnikami.

Techniki nawigacji były najbardziej prymitywne ze względu na brak map, wskazówek żeglugi, latarni morskich, znaków, kompasu i innych tego typu urządzeń. Jedynym narzędziem żeglarskim, jakie posiadali starożytni, był los. Żeglarze określali swoje położenie na podstawie znajomych brzegów lub przybliżonego obliczenia przebytej odległości, a nocą na otwartym morzu - gwiazd. Wyznaczenie kursu również było bardzo niedokładne. Orientując się i określając kierunek wiatru, początkowo wyróżniono cztery punkty: wschód, zachód, północ i południe. Do czasu pierwszych igrzysk olimpijskich (776 p.n.e.) do tych kierunków dodano cztery kierunki, odpowiadające punktom wschodu i zachodu słońca w dniach przesilenia. Ten podział horyzontu na osiem części utrzymywał się aż do 400 roku p.n.e., kiedy to dodano cztery kolejne punkty, rozmieszczone co 30° po obu stronach północy i południa; to znaczy horyzont został podzielony na dwanaście równych części po 30° każda.

W starożytności żeglugę uważano za przybrzeżną, czyli przybrzeżną; Grecy skupiali się głównie na bliskim brzegu, gdyż dalekie podróże morskie po otwartym morzu były bardzo niebezpieczne i tylko nieliczni śmiałkowie odważali się na dalekie wyprawy. Całkiem dobrze ilustruje to starożytny „periplus”. Słowo „periplus” wywodzi się ze starożytnego greckiego słowa περίπλους – pływanie blisko brzegu, opis brzegu. O takich rejsach decydowała niestabilność statków na wzburzonym morzu, potrzeba szybkiego schronienia się w jakiejś zatoce u wybrzeży na wypadek nagłej złych warunków pogodowych lub konieczność uzupełnienia zapasów żywności i świeżej wody [Lazarov 1978. s. 49].

W starożytności istniały głównie dwa typy statków – wojskowe, które miały wydłużone proporcje, zdejmowany maszt, wiosła jako główny środek transportu, zwane przez Greków „długimi” oraz handlowe – krótsze i szersze, poruszające się głównie za pomocą pomoc żagli - „okrągła”. Zasadniczo epitety „długi” i „okrągły” służyły do ​​odróżnienia wydłużonego okrętu wojennego od statku handlowego. Oprócz dużych Grecy stworzyli różne małe statki, które służyły do ​​rybołówstwa, krótkich podróży z jednej wyspy na drugą, do najazdów piratów itp.

Najmniejszym typem statku wiosłowego była łódź lekka. Piraci używali małych, szybkich statków. Można przypuszczać, że małe statki tego typu miały po pięciu wioślarzy na każdej burcie, czyli w sumie dziesięciu. W źródłach znajdują się wzmianki o epaktydach (słowo ἐπακτρίς pochodzi od czasownika έπάγειν – znaleźć sposób na wybawienie od czegoś), najwyraźniej na ten statek wszedł większy statek. Wspomina o tym Arystofanes w komedii „Jeźdźcy”:

I trzymajcie haki, haki i delfiny, i
łódź ratunkowa na linach.

(Arystofanes. Jeźdźcy. 762-763. Przetłumaczone przez A.I. Piotrowski)

Niewiele wiadomo na temat budowy i wielkości statków handlowych z epoki starożytnej. Zachowane informacje w większym stopniu dotyczą sądów wojskowych, gdyż wydarzenia militarne, które odgrywały ważną rolę w życiu greckich miast-państw, zawsze budziły zainteresowanie greckich pisarzy i rzemieślników. Statki bez baranów stały się powszechne w czasach archaicznych. Okres ten charakteryzował się rozwojem życia materialnego i kulturalnego świata greckiego. Powszechny rozwój stosunków handlowych doprowadził do powstania specjalnego statku handlowego. W VII-VI w. PNE. pojawiają się statki, które łączą w sobie przydatne cechy statków wojskowych i handlowych. Były głęboko osadzone, z krótkimi nosami, zwrotne, szybkie i mogły przenosić duże ciężary [Peters 1986. s. 11-12].

Liczne statki handlowe różniły się przede wszystkim położeniem geograficznym, czyli regionem, w którym zostały zbudowane. To właśnie ten czynnik determinował cechy konstrukcyjne kadłuba, rodzaj urządzenia żeglarskiego i wiosłowego oraz materiały, z których wykonano statek. O wielkości statku decydowały zadania, jakie postawili przed sobą żeglarze: zasięg tras, odległość od brzegu, wielkość transportu i charakter ładunku. Zatem na podstawie geografii możemy podzielić starożytne statki na fenickie, karskie, samskie, fokijskie itp. Bez względu na to, jakie zmiany wprowadzono w żaglowcach handlowych, pozostały one małe, z jednym masztem i kwadratowym żaglem wykonanym ze zszytych skór. Statki te poruszały się wzdłuż wybrzeża, czasem wypływając na otwarte morze i nie były zbyt odporne na sztormy.

Do roku 500 p.n.e. istniała już wystarczająco duża liczba żaglowców, aby poprawić infrastrukturę handlową. Większość statków towarowych była jednopokładowa i miała średnią nośność do 80 ton. Stosunek długości do szerokości kadłuba wynosił 5:3. Szeroka, wysoko podniesiona rufa zapewniała statkowi dodatkowy wiatr, co umożliwiało osiągnięcie maksymalnej prędkości przy tylnym wietrze. Najczęściej statek wyposażano w dwa wiosła sterowe umieszczone po burtach, które mocowano za pomocą skórzanych pasów do belek biegnących w poprzek kadłuba. Obecność dwóch sterów zapewniła statkowi stabilność na kursie i zwiększyła jego zwrotność. Statki handlowe były w dużej mierze, a największe – wyłącznie, zależne od wiatru. Statki bez stępek i z niewielkim wiatrem nie mogły płynąć stromo pod wiatr, były bardzo silnie znoszone przez wiatr zatokowy (wiatr wiał ściśle prostopadle do boku), choć starożytni żeglarze próbowali walczyć z dryfem za pomocą wioseł. To wyjaśnia fakt, że dość często statki dryfowały w przeciwnym kierunku; Taka bezradność przy złej pogodzie ograniczała czas żeglugi do miesięcy letnich, czyli okresu od połowy marca do końca października, kiedy pogoda była dobra.

Budowa okrętów wojennych osiągnęła bardziej znaczący rozwój niż komercyjne. W pierwszej połowie I tysiąclecia p.n.e. Najpopularniejszym typem statku była pentecontera – statek wyposażony w 50 wioseł – nazwany tak ze względu na liczbę wioślarzy, po 25 na każdą burtę. Statek ten był używany głównie do piractwa i rajdów przybrzeżnych, ale nadawał się również do dłuższych rejsów po nieznanych wodach, gdzie załoga była na tyle silna, aby chronić statek przed lokalnymi zagrożeniami. Pentekontery były szeroko stosowane w okresie przed bitwą pod Salaminą w 480 rpne i pozostały głównym typem okrętów wojennych w wielu politykach. W V wieku PNE. statki te stają się coraz rzadsze, ustępując miejsca bardziej zaawansowanym statkom, „mieszkańcy Focei jako pierwsi wśród Hellenów wyruszyli w długie podróże morskie. Płynęli nie na „okrągłych” statkach handlowych, ale na 50-wiosłowych statkach” (Herodot. I. 163, 166. Przekład G. A. Stratanovsky). Ważnym wynalazkiem było dodanie barana z brązu przymocowanego do łuku pentecontera. Herodot wspomina barana w związku z klęską Fokijczyków w bitwie pod Alalią (Korsyka) w 535 roku p.n.e. Zastosowanie taranu wymagało zwiększenia wytrzymałości głównych konstrukcji statku i prędkości, z jaką poruszał się statek. Nie ustalono jeszcze dokładnie, kto pierwszy wynalazł barana – Grecy czy Fenicjanie. Wielu naukowców uważa, że ​​urządzenia wyposażone w statki są przedstawione na geometrycznych wazach z VIII wieku. p.n.e., służyły do ​​ochrony ich dziobu podczas wyciągania ich na brzeg, a nie do zatapiania wrogich statków. Prawdziwy baran pojawił się ich zdaniem nie wcześniej niż w pierwszej połowie VII wieku. PNE. Zastosowanie taranów wymusiło budowę statków z masywniejszym i wytrzymalszym dziobem.

Ówczesne techniki budowy statków pozwoliły Grekom tworzyć statki o długości nie większej niż 35 m i szerokości 8 m. Niebezpiecznie było budować dłuższy drewniany statek, gdyż środkowa część nie wytrzymywała nacisku na burty, bo nie była tak mocno wzmocniona jak dziób i rufa, które były bardziej odporne na fale, więc nawet przy lekko wzburzonym morzu statek mógłby pęknąć na pół. Rozwiązanie tego problemu znaleźli Fenicjanie i zaczęli budować statki z taranami i dwoma rzędami wioseł, aby zwiększyć prędkość ruchu przy jednoczesnym zachowaniu wytrzymałości statku. Na statku tego typu wioślarze byli umieszczeni w dwóch rzędach jeden nad drugim i obsługiwali wiosła. Ten nowy typ statków rozprzestrzenił się następnie na Grecję. Tak pojawił się szybszy i bardziej zwrotny statek; podobno nieco później Grecy zastosowali tę samą technikę do budowy triremy. Greckie słowo „diera” nie pojawiało się w źródłach literackich aż do okresu rzymskiego; w tłumaczeniu oznacza „dwa rzędy”. Rozwój statków z dwoma rzędami wioseł rekonstruuje się na podstawie obrazów datowanych na okres od 700 do 480 lat p.n.e. Możliwe, że przed pojawieniem się statków wielorzędowych w okresie hellenistycznym statki otrzymywały swoje nazwy na podstawie liczby rzędów wioseł, a nie liczby wioślarzy.

Poeta Homer opowiedział wydarzenia sprzed 500 lat. Jego opisy statków odnoszą się głównie do tego czasu, choć niektóre szczegóły mogą odnosić się do epoki wcześniejszej. Ani razu nie wspomina o baranie, charakterystycznej cesze okrętów wojennych z VIII wieku. BC jednak w jego dziele pojawia się odniesienie do pentecontera:

Przywódcą tych plemion jest Filoktet, doskonały łucznik,
Prowadzeni na siedmiu statkach; na każdym siedziało pięćdziesięciu
Silni wioślarze i zręczne strzały do ​​zaciekłej walki...

(Homer. Iliada. II. 718-720. Przetłumaczone przez N. I. Gnedicha)

Długie statki Homera były bezpokładowe, małe nadbudówki pokładowe znajdowały się jedynie na rufie, gdzie znajdował się kapitan, oraz na dziobie, gdzie znajdował się taras widokowy. Wioślarze siedzieli na ławkach, nie mieli gdzie spać na statku, więc próbowali zacumować w nocy i wyciągnąć statek na brzeg. Kadłub statków był bardzo wąski, niski i lekki, pokryty był żywicą, dlatego wszystkie statki homeryckie są „czarne”:

W obozie, na czarnych dworach,
Szybkonogi Achilles w pozycji półleżącej...

(Homer. Iliada. II. 688. Przetłumaczone przez N. I. Gnedicha)

Podobne opisy spotykamy u archaicznych poetów, którzy w posługiwaniu się epitetami podążają za twórcą Iliady. Archiloch i Solon mówią o statkach jako o „szybkich”, natomiast Alkaeusz posługuje się homerycką definicją we fragmencie hymnu do Dioscuri:

Ty, skubasz mocny dziób statku,
Przesuwanie się po olinowaniu na szczyt masztu.
W złą noc świeć pożądanym światłem
Do czarnego statku...

(Alkey. 9-12. Przetłumaczone przez M. L. Gasparowa)

Wiosła mocowano w dulkach, obracano na sworzniach i dodatkowo utrzymywano w miejscu skórzanymi paskami. Ajschylos mówi o tym:

Podano obiad, —
Wioślarz dopasował wiosło do dulki.

(Ajschylos. Persowie. 372-773. Przetłumaczone przez Wiach. V. Iwanow)

Homer wspomina o pojedynczym wiosle sterowym - najwyraźniej charakterystycznej cesze epoki mykeńskiej, chociaż współczesne przedstawienia przedstawiają zwykle dwa wiosła sterowe. Archaiczni poeci podają dość dużo odniesień do wioseł, przykładem jest fragment jednego z dzieł Alcaeusa:

Dlaczego więc wahamy się przed wypłynięciem w morze,
Jakby zapadał w zimowy sen?
Wstańmy szybko z wiosłami w dłoniach,
Wywrzemy mocny nacisk na rurę
I wypłyńmy na otwarte morze
Postawiwszy żagle, rozłóż reję, —
A serce stanie się radośniejsze:
Zamiast pić, ręka w akcji...

(Alkey. 5-12. Przetłumaczone przez M. L. Gasparowa)

Główną konstrukcją starożytnych statków jest belka kilowa i wręgi. Stępka miała przekrój podłużny, do którego przymocowana była krawędź zewnętrznego poszycia. Wymiary przekroju belki stępkowej i wręgów zmieniały się w zależności od wielkości statku. Ramy osadzano zazwyczaj bardzo ciasno – w odległości 10-20 cm, czasem dochodzącej do 50 cm, poszycie składało się z grubych desek i było zwykle podwójne. Poszczególne części łączono za pomocą płytek i gwoździ z brązu, które były mniej podatne na korozję. Oprócz gwoździ z brązu do mocowania powszechnie stosowano gwoździe drewniane, nakładki, czopki i listwy. Duże znaczenie miało uszczelnienie pęknięć (doszczelnienie), które pozwoliło zapobiec wsiąkaniu wody. Niewiele wiadomo na temat nadbudówek starożytnych statków. Na pokładzie najwyraźniej znajdowały się kwatery dla sternika, kapitana i schronienie dla załogi. Ciekawe świadectwo Archiloch pozostawił w jednej ze swoich elegii, gdzie wspomina podłogę, na której przechowywano wino:

Z kubkiem w dłoniach spacerowałeś po pokładzie szybkiej łodzi,
Zręczną ręką zdejmij pokrywę z ziemianki,
Zbieraj czerwone wino, aż osad zgęstnieje!..

(Archiloch. Elegies. 5. 5-8. Przetłumaczone przez V. V. Veresaev)

Maszt, drzewce i żagle można przedstawić na podstawie różnych wizerunków starożytnych greckich statków, a Alkaeusz podaje nam dość szczegółowe opisy we fragmencie jednego ze swoich hymnów:

Zagubiliśmy się w zderzeniu fal morskich!
Następnie po prawej stronie wał najazdowy uderzy w bok,
To po lewej stronie i pomiędzy tym a tamtym
Nasz czarny statek pędzi -
I cierpimy bez sił pod burzą,
Woda rozpryskuje się pod samym masztem,
Żagiel jest podarty i w strzępach
Zwisały w dużych skupiskach na ramieniu;
Liny pękają...

(Alkey. 9. 1-9. Przetłumaczone przez M. L. Gasparowa)

Jednak na podstawie zachowanych rysunków trudno dostrzec znaczącą różnicę między uzbrojeniem żaglowym statków wojskowych i handlowych. Ze zdjęć wynika, że ​​statki były jednomasztowe, zdejmowany maszt znajdował się prawie na środku statku, ale bliżej dziobu i nie był wyższy niż długość statku. Na szczycie masztu znajdował się blok do podnoszenia ciężkiej rei, a także coś w rodzaju małej platformy, przez którą przechodził fał. Miejsca takie służyły jako punkty obserwacyjne. Maszt zabezpieczono linami na dziobie i rufie. Na maszcie wzmocniono reję poprzeczną, która za pomocą dodatkowego olinowania (fałów) została podniesiona do szczytu masztu, gdzie została zabezpieczona stopami. Aby utrzymać go w określonej pozycji, stocznia została wyposażona na końcach w liny (topenanty), przechodzące od niej na szczyt masztu, które schodziły z masztu przez blok do podnoszenia ciężarów. Jednak topenanty utrzymywały jedynie dziedziniec w ściśle ustalonym położeniu i nie pozwalały na podnoszenie ani opuszczanie jego końców w płaszczyźnie pionowej. Pionowe położenie dziedzińca ustalono za pomocą zastrzałów. Żagle starożytnych greckich statków miały kształt czworokątny, ich wymiary zależały od wielkości statku i wysokości masztu. Zostały zszyte z oddzielnych kawałków w kierunku poziomym. W dolnej części żagla pozostawiono zaokrąglone wycięcie, przez które sternik mógł patrzeć w stronę dziobu statku i widzieć wszystko przed sobą. Do podnoszenia żagla używano szotów, a chowano go za pomocą gipsu. Żagle, przeważnie białe, można było pomalować na najróżniejsze kolory, w tym na czarny, na przykład fenickie [Nazarov 1978. s. 50-51].

1. Ukłon
2. trzon
3. Nadbudowa na dziobie
4. Baran
5. Kotwica (obrazek jest warunkowy, gdy statek się porusza, wybrana jest kotwica)
6. Na rufie
7. Sternpost
8. Górna, zakrzywiona do wewnątrz część rufy
9. Nadbudowa na rufie
10. Wiosła sterowe
11. Rama
12. Część boczna
13. Spód
14. Porty wiosłowe
15. Wiosła wiosłowe
16. Dulki
17. Maszt
18. Podstawa masztu - ostroga
19. Szczyt masztu - góra
20. Liny boczne do mocowania masztu
21. Żagiel
22. Topenanty

Na pięciokontach wioślarze siedzieli na drewnianych ławkach (bankach), które wsparte były pionowymi słupkami (filarami). Wzdłuż burt biegła jedna lub więcej belek podłużnych, pomiędzy burtą a belkami w równych odstępach znajdowały się pionowe kołki, do których mocowano wiosła. Na dziobie znajdowała się łodyga, która w części podwodnej zamieniła się w barana. Barany były wykonane z drewna i pokryte od góry miedzianą osłoną. Chociaż pentekoniści mogli angażować się w walkę z taranowaniem i abordażem, taranowanie było podstawą taktyki ofensywnej w bitwach morskich tego okresu.

Statkami sterowały dwa duże wzmocnione stery. Maszty na pięciokontrach zdejmowano, a przy złej pogodzie, w czasie walk lub postojów, zdejmowano je i układano wzdłuż burty [Peters 1968. s. 10]. Z wyglądu pentekontera była długą i raczej wąską łodzią, na dziobie której baran wykonany w kształcie głowy zwierzęcia wystawał daleko do przodu. Nad baranem, za łodygą, znajdowała się niewielka platforma dla żołnierzy. Rufa była wysoka, gładko zaokrąglona, ​​a jej koniec czasami miał kształt ogona delfina. Do rufy przymocowano wiosła sterowe i przywiązano drabinę. Takie statki mogły już odbywać długie podróże. Pentecontera miała kompletną, elegancką formę i była nie tylko jak na swoje czasy naczyniem doskonałym technicznie, ale prawdziwym dziełem starożytnej sztuki budowlanej.

Za pierwszy literacki dowód pojawienia się triremy uważa się satyryczny poemat Hipponaktusa, datowany zwykle na rok 540 p.n.e. mi. Autor posługuje się epitetem „statek wieloławkowy”, który większość badaczy uznaje za nawiązanie do triremy:

Artysta! Co ci chodzi po głowie, przebiegły?
Pomalowałeś burty statku. Co
Widzimy? Wąż czołga się od dziobu w stronę rufy.
Oczarujesz pływaków, czarodzieja, smutek,
Oznaczasz statek przeklętym znakiem!
Jeśli pilot zostanie zraniony przez węża w piętę, będzie to katastrofa!

(Hipponact. 6. 1-6. Trans. Vyach. V. Ivanova)

Do połowy VI wieku. PNE. triremy stały się dość powszechne i sławne. Wzmianki o tego typu statkach w literaturze wskazują, że osoba niezwiązana z morzem i stocznią znała ten statek dość dobrze. W środowisku naukowym wciąż toczy się debata na temat tego, czy pentekontry można było bezpośrednio przekształcić w triremy bez znaczących zmian konstrukcyjnych, czy też był to pewien przełom techniczny. Nie powinniśmy zapominać, że istniały diery (statki dwurzędowe), które pomogły rozwiązać problem podwojenia załogi. Diera była ogniwem przejściowym od statków z jednym rzędem wioseł – pentekonter do późniejszych statków – trirem z trzema rzędami wioseł.

Przekształcenie diremy w triremę nie polegało po prostu na dodaniu kolejnego rzędu wioseł, pewnym wydłużeniu kadłuba i zwiększeniu liczby wioślarzy do 170 osób, ale było złożoną decyzją techniczną; nie bez powodu współcześni naukowcy nie wiem dokładnie, jak wiosła były rozmieszczone na statku trzyrzędowym. Rzeczywiście wynalezienie takiego statku, którego załoga składała się z wioślarzy, oficerów, marynarzy, żołnierzy w liczbie około 200 osób, gdzie wioślarze byli umieszczeni bardzo blisko siebie, było prawdziwym cudem i wyznacznikiem postępu technicznego osiągnęli Grecy w okresie archaicznym.

W źródłach literackich można znaleźć jedynie kilka wzmianek o pojawieniu się trirem. Grecki historyk Herodot w swojej pracy najpierw wspomina o triremach w związku z kanałem faraona Necho, wiodącym od Morza Śródziemnego do Morza Czerwonego: „Kanał ten miał cztery dni podróży i został wykopany na taką szerokość, że dwie triremy mogli płynąć obok siebie” (Herodot. II. 158. Przekład G. A. Stratanovsky). Przypisuje temu faraonowi budowę stoczni do produkcji statków: „Necho nakazał budowę trirem zarówno na Morzu Północnym, jak i w Zatoce Arabskiej na Morzu Czerwonym. Ich stocznie można tam zobaczyć do dziś. W razie potrzeby król zawsze korzystał z tych statków” (Herodot. II. 159. Przekład G. A. Stratanovsky). Wydaje się jednak mało prawdopodobne, aby nowy typ statku został wynaleziony w Egipcie. W tym czasie nasiliły się kontakty między Grekami a Egipcjanami, aktywnie werbowano greckich najemników do służby faraonom, a kolonia Naucratis, założona przez kilka greckich miast-państw, pojawiła się w samym Egipcie. Możliwe, że przyciągając odpowiednio dużą liczbę Greków, egipscy władcy mogli pożyczyć pewne nowinki techniczne, w tym nowe typy okrętów wojennych. Grecki historyk Tukidydes, zajmując się okresem historii starożytnej od 700 do 480 roku p.n.e., wspomina korynckiego stoczniowca Aminoklesa, który zbudował dla Samian cztery statki (Tukidydes. I. 13). Wielu naukowców, podążając za Tukidydesem, przyznaje, że triremy wynaleziono w Koryncie.

Trirema była statkiem bardziej zaawansowanym w porównaniu do pentecontery, posiadała różne urządzenia wojskowe umożliwiające prowadzenie skutecznej walki taranowej. Nad dolnym baranem triremy wystały do ​​przodu dwie poziome belki, które służyły do ​​łamania wioseł na wrogich statkach i do ochrony dziobu podczas taranowania. Dziób statku zawieszony nad baranem w formie sań umożliwiał podczas taranowania wczołgać się na burtę wrogiego statku, zmiażdżyć go pod własnym ciężarem, zatapiając rozbitą część statku . Otwory wiosłowe umieszczono na niewielkiej wysokości nad linią wody i przykryto specjalnymi skórzanymi wyściółkami. Gdy morze było wzburzone, wiosła dolnego rzędu wciągano na statek, a furty zamykano skórzanymi włazami [Peters 1986. s. 76]. Ponieważ na triremie było bardzo mało miejsca, statek zwykle cumował na noc przy jakimś brzegu. W starożytności blokowanie wrogiego portu było dość trudne, gdyż blokujący musieli mieć w pobliżu własną bazę, gdzie mogli odpocząć swoje statki, w przeciwnym razie blokada byłaby po prostu bezużyteczna.

Maksymalna prędkość triremy wynosiła 7-8 węzłów przy 30 uderzeniach na minutę, choć zazwyczaj płynęła z prędkością 2 węzłów (węzeł to 1853 m/h). Statek był łatwy w sterowaniu i bardzo posłuszny sterowi. Skręt najpierw wykonały wiosła sterowe, potem wszystkie pozostałe wiosła zaczęły wiosłować, a strona, z której nastąpił zwrot, zaczęła wiosłować, czyli wiosłować w przeciwnym kierunku. Przy pełnym obrocie średnica koła zajmowała odległość dwa i pół razy większą od długości samego statku. Była to metoda szybkiego obrotu, w przypadku której obrót o 180° zajmował kilka minut.

Wszystkie triremy można podzielić na trzy kategorie: okręty wojenne, transportery wojsk i transporty konne. Trirema miała u podstawy drewnianą stępkę, do której przymocowano części ramy statku, pokrytej od zewnątrz deskami. Stępka na dziobie zamieniła się w dziobnicę z jednym lub większą liczbą siłowników, przy czym ten ostatni różnił się rozmiarem i konstrukcją. U trirem attyckich znajdowały się one bliżej powierzchni wody i często takie barany uderzały powyżej linii wodnej. Triremy syrakuzańskie miały krótszy i mocniejszy taran, umieszczony niżej niż triremy attyckie, uderzenie takim baranem zawsze powodowało dziurę w burcie wrogiego statku poniżej linii wodnej. Oprócz dolnego dźwigara istniał także górny dźwigar. Trirema mogła prowadzić bitwy na taranowanie i abordaż. Na rufie stępka łączyła się w zaokrąglony słupek rufowy.

Jednym z ulepszeń triremy był solidny pokład, pod którym znajdowała się ładownia służąca do przechowywania najróżniejszych zapasów. Ajschylos w Agamemnonie podaje, że Klitajmestra oskarżyła męża o dzielenie się z nią talią, gdy zabierał Kasandrę z Troi:

Ostatni leży u niego
O łagodnych jeńcach - wiedźmie, duchowym wieszczu,
A w śmierci nierozłączna konkubina,
Jak na morzu, na twardym pokładzie.

(Ajschylos. Agamemnon. 1440-1443. Przetłumaczone przez Wiach. V. Iwanow)

Później na triremach pojawił się lekki górny pokład, który chronił wioślarzy górnego rzędu przed strzałami i strzałkami oraz służył do umieszczania na nim żołnierzy.

Głównym mechanizmem napędowym triremy były trzy rzędy wioseł umieszczonych jeden nad drugim po obu stronach. Na końcach specjalnego występu biegnącego po bokach umieszczono dulki najdłuższych wioseł górnego rzędu. Te wiosła były najcięższe i każde z nich kontrolowane było przez jednego wioślarza – tranita. Środkowy rząd wioseł przechodził przez otwory w bokach, wiosła tego rzędu kontrolowane były przez zygity, każde z jednym wiosłem. Wiosła dolnego rzędu kontrolowane były przez thalamity. Podczas cumowania wiosła były mocno naciągnięte paskami do dulek. Wioślarze siedzieli na brzegach, na których dla wygody często umieszczano specjalne poduszki. Aby zapobiec stykaniu się jednego rzędu wioseł z drugim podczas wiosłowania, otwory na nie po bokach umieszczono wzdłuż pochyłej linii. Wszystkie trzy rzędy wioseł współpracowały ze sobą tylko podczas bitwy, zwykle wioślarze byli podzieleni na wachty. Istnieją przesłanki, że w razie potrzeby trirema mogła poruszać się rufą do przodu za pomocą wioseł, co było istotne po ataku taranowania [Peters 1968. s. 15].

W IV wieku. PNE. triremy miały 200 wioseł: 62 wiosła były używane przez tranity, 54 przez zygity, 54 przez talamity, a pozostałe 30 wioseł najwyraźniej było zapasowych lub dodatkowych. Znamy długość takiego wiosła – około 4,16 lub 4,40 m [Peters 1986. s. 79]. Wiadomo, że wiosła na dziobie i rufie były krótsze od tych umieszczonych na środku statku.

Wioślarze siedzieli ściśle jeden po drugim w linii prostej od rufy do dziobu, a dulki, wręcz przeciwnie, znajdowały się wzdłuż gładkiej linii pokrywającej się z linią boczną. Wszystkie wiosła znajdowały się w tej samej odległości od burty statku, tak aby ich końce tworzyły jedną linię, odpowiednio wyginając się wzdłuż zakrętu burty. Wiosła miały różną długość w zależności od miejsca zajmowanego przez wioślarza i odległości od linii wodnej, przy czym różnica w długości wynosiła kilkadziesiąt centymetrów. Płetwy wioseł wchodziły do ​​wody w odstępach co 20 cm, na triremach każdym wiosłem wiosłowała tylko jedna osoba, na penterach układ wioseł był podobny, ale jednym wiosłem sterowały tylko trzy osoby. Niektórzy uczeni sugerują, że nowy system wioseł wprowadzono, aby zrekompensować brak umiejętności wioślarzy, gdyż minęły już czasy, gdy do jednego wiosła wymagana była jedna dobrze wyszkolona osoba.

Do obracania się w ruchu trirema posiadała na rufie z każdej strony po jednym wzmocnionym sterze w postaci dużego wiosła; możliwe, że wiosła te obracały się wokół własnej osi i były połączone drążkiem poruszającym się w kierunku poziomym. Kiedy wiosło sterowe zostało przesunięte w lewo, statek skręcił w prawo; Płetwa steru sprawdza się również na nowoczesnych statkach. Wiadomo, że wiosła sterowe zostały usunięte ze statku podczas wyciągania go na brzeg.

Maszt triremy przypominał maszt pentekontera, jednak należy zwrócić uwagę na pewne cechy charakterystyczne dla trirem. Trirema posiadała dwa maszty: główny i przedni, które pojawiły się na statku pod koniec V - na początku IV wieku. PNE. W V wieku PNE. triremy miały na ogół jeden żagiel, ale już w IV wieku. pne mi. Ksenofont wspomina także o drugim żaglu: „Już przy wypłynięciu [Ifikrates] zostawił na brzegu duże żagle, co oznaczało, że wyrusza na bitwę; Prawie nie używał też akacji, nawet przy sprzyjającym wietrze (Ksenofont. Historia Grecji. VI. 27. Przeł. M.I. Maksimov). Najwyraźniej zarówno fokszt, jak i stocznia wzięły swoje nazwy od tego małego statku. Źródła literackie wymieniają dwa rodzaje żagli: lekkie i ciężkie. Naukowcy sugerują, że lekkie żagle były cenniejsze od ciężkich, ponieważ zwiększały prędkość statku.

W przypadku dość skomplikowanych zestawów żaglowych używanych na greckich statkach istniała duża liczba różnych lin zaprojektowanych do określonego celu. Źródła literackie i epigraficzne wymieniają różne rodzaje lin: pasy, liny, końcówki, zastrzały i cumy. Homer mówił także o szotach mocowanych w dolnym rogu żagla i szelkach mocowanych na końcu rei.

Każdy statek miał cztery liny kotwiczne, po jednej na każdą kotwicę i dwie zapasowe, a także od dwóch do czterech lin rufowych. Liny kotwiczne odgrywały ważną rolę, służyły zarówno do cumowania na wodach przybrzeżnych, jak i do wyciągania statku na ląd. Statek miał zwykle dwie kotwice umieszczone na dziobie statku, w rzadkich przypadkach na rufie. Kotwice były konstrukcjami metalowymi lub drewniano-metalowymi, czasami jako kotwice używano kamieni, ale było to już rzadkością, przynajmniej w IV wieku. PNE. [Łazarow 1978. s. 82]. Załoga żaglowca zawiesiła kotwicę na specjalnych prętach wystających z obu stron dziobu i służących do odparcia ciosu wrogiego statku oraz zabezpieczenia kotwicy.

Po podniesieniu kotwicy kapitan wylał libacje, prawdopodobnie na rufie, i modlił się do bogów, aby podróż była szybka, a powrót bezpieczny. Proces wyciągania kotwicy i tradycyjnego wypłynięcia w morze, któremu towarzyszą odpowiednie czynności rytualne, opisuje Pindar:

I Mops, który wróży po ptakach i losach,
Rozkazał dla dobra armii wejść na statek.
A gdy kotwica zawisła nad wąwozem, —
Wtedy przywódca jest na rufie,
Ze złotym kielichem w dłoni,
Wezwany do ojca niebiańskiego Zeusa<...>
Wróżbita krzyknął do wioseł:
Rozmawiając z nimi o radosnej nadziei;
I nienasycone wiosła poruszyły się
W szybkich rękach...

(Pindar. Ody Pytyjskie. IV. 190-196, 200-205. Przetłumaczone przez M. L. Gasparowa)

Grecy wykonali dziób statku w postaci zwierzęcia z oczami i uszami. Najwyraźniej te belki w kształcie uszu zostały specjalnie stworzone po obu stronach nosa, aby chronić przed uderzeniami. Trirema posiadała dwie drabinki umieszczone na rufie. Aby odepchnąć jeden statek od drugiego lub odbić się od brzegu, używano odstraszaczy: na triremie zawsze było ich dwóch lub trzech.

Do budowy statków wykorzystywano lasy dębowe i sosnowe, cyprys i cedr, a do szpachlówki używano konopi, płótna i żywicy. Podwodne części statku można było okładać blachą ołowianą, ołowiu używano także do przeciwwag wioseł i do produkcji kotwic. Podczas budowy statku powszechnie stosowano gwoździe i elementy złączne z brązu i żelaza, a także miedziane końcówki do taranów. Liny kotwiczne i całe olinowanie wykonano z konopi, żagle z płótna [Peters 1968. s. 14].

Północny region Morza Czarnego, III wiek. PNE.

W epoce hellenistycznej w starożytnym świecie pojawiły się nowe rozległe państwa, wzrosły siły zbrojne, marynarka wojenna osiągnęła ogromne jak na tamte czasy rozmiary, wzrósł wolumen handlu morskiego i poszerzyły się horyzonty geograficzne. Między nowymi państwami nasila się walka o dominację na szlakach morskich. Nauka i technologia rozwijają się szeroko, co przyczynia się do rozkwitu przemysłu stoczniowego, którego nowy etap wyznaczyła budowa dużych statków z wiosłami. Wyposażenie i siła bojowa statków są stale udoskonalane, ale w przemyśle stoczniowym nie wprowadza się żadnych zasadniczych innowacji. Myśl inżynierska epoki hellenistycznej tworzy statki wielopokładowe. Rywalizacja wojskowo-techniczna spadkobierców Aleksandra Wielkiego doprowadziła do powstania szeregu gigantycznych statków (Plutarch. Biografie porównawcze. Demetriusz. 31-32, 43). Konstrukcja tych statków miała na celu wywarcie presji psychologicznej na nieprzyjacielu, a nie praktyczne zastosowanie. Wiele z tych gigantów nigdy nie było w stanie wziąć udziału w bitwach morskich, czego nie można powiedzieć o tetrarach i penterach (statkach odpowiednio z czterema i pięcioma rzędami wioseł). Jednak w tym okresie powszechnie używano wcześniejszych typów statków. Były ku temu dwa powody. Z jednej strony budowa dużych wielopoziomowych statków była niezwykle złożona i kosztowna, wymagała ustalonej struktury stoczni i wykwalifikowanych budowniczych. Wszystko to skutkowało ogromnymi kosztami finansowymi, na które mogły sobie pozwolić jedynie bogate państwa i polityka. Natomiast statek starożytny mógł służyć 40-50 lat, zdarzają się przypadki, gdy statki eksploatowano 80 lat po ich budowie (Tytus Liwiusz. XXXV. 26). Długi okres eksploatacji statków umożliwił przez długi czas wykorzystanie przestarzałych statków jako floty wojskowej, transportowej lub pomocniczej [Peters 1982. s. 77].

System obsady okrętu wojennego, szczegółowo opisany w dekrecie Temistoklesa, pozostał niemal niezmieniony od V wieku. PNE. Kapitanem statku był trierarcha. W Atenach trierarcha otrzymał statek w drodze losowania, sporządził listę niezbędnego sprzętu, który otrzymał z magazynu i za który był osobiście odpowiedzialny, mógł je także zakupić na własny koszt, polisa przewidywała zapłatę i zaprowiantowanie. Trierarcha był odpowiedzialny za utrzymanie statku na morzu i był zobowiązany sam pokryć niezbędne wydatki, jeśli dowódca floty nie zapewnił mu pieniędzy. Załoga podzielona była na trzy części: wojownicy na pokładzie (epibaty), oficerowie i pomocnicy trierarchów oraz wioślarze. Funkcje wojowników w bitwie były drugorzędne, ponieważ baran był główną bronią ofensywną, ale czasami walczyli oni na lądzie lub uczestniczyli w walce abordażowej. Ich główną funkcją było utrzymywanie dyscypliny, czyli wspieranie władzy trierarchy. Wojownicy ci mieli na okręcie najwyższy po trierarsze status, to oni pomagali trierarchom w wylewaniu libacji podczas uroczystego wyjazdu wyprawy sycylijskiej (Tukidydes. VI. 32). Oficerowie na statku mieli pomagać trierarsze i chronić sternika. Ogólna liczba wioślarzy na triremie w czasach klasycznych wynosiła 170 osób, w kolejnej epoce liczba ta wzrastała w zależności od klasy statku. Grecy przywiązywali dużą wagę do szkolenia wioślarzy, począwszy od wioślarza na triremie w V-IV w. PNE. musiał posiadać odpowiednie kwalifikacje. Tylko w wyjątkowych sytuacjach wioślarzy wykorzystywani byli do prowadzenia działań wojennych na lądzie. Sztuka panowania nad wiosłami była przedmiotem ciężkich treningów i ciągłej praktyki. Żeglarze uczyli się wiosłować od chwili wejścia na statek i doskonalili tę umiejętność przez całe życie. Źródła wymieniają także sternika, bosmana czyli dowódcę wioślarzy, szefa wioślarzy stojącego na dziobie statku, stolarza okrętowego oraz flecistę, który nadawał tempo swojej grze. Sternik był oczywiście osobą ważną, dorównywał trierarsze i epibatom, jego kompetencje obejmowały sterowanie statkiem pod wiosłami i żaglami. Początkowo niezbędne doświadczenie w sterowaniu statkiem zdobywano na małych statkach, następnie sterników przydzielano do trirem.

Mówiąc o starożytnym przemyśle stoczniowym, nie sposób nie wspomnieć o obiektach portowych. Najbardziej znane w Grecji były hangary dla łodzi (szopy dla statków) w Pireusie. Zachowały się ślady istnienia tych hangarów dla łodzi z IV wieku. PNE. I możemy przypuszczać, że Ateńczycy korzystali z fundamentów budynków pochodzących z V wieku. PNE. i zniszczone po klęsce Aten w wojnie peloponeskiej w 404 roku p.n.e. [Peters 1968. s. 8]. Przystanie dla łodzi zostały ostatecznie zniszczone przez Sullę w 86 roku p.n.e. wraz ze słynnym arsenałem morskim Filona. Plutarch wspomina o tym arsenale: „nieco później Sulla zajął Pireus i spalił większość jego budynków, w tym niesamowitą budowlę - arsenał Filona” (Plutarch. Biografie porównawcze. Sulla. 14. Przetłumaczone przez S.P. Kondakowa).

Nasza wiedza na temat tych hangarów opiera się głównie na wykopaliskach archeologicznych w Pireusie w drugiej połowie XIX wieku. . Obsypniki kamienne miały około 3 m szerokości i średnio 37 m długości w części suchej. Naturalnie weszły pod wodę, ale części podwodnej nie da się obliczyć, choć niektórzy naukowcy przyznają, że poślizgi weszły pod wodę na głębokość około 1 metra. Pod jednym dachem znajdowały się dwie hangary dla łodzi, a kalenica tego zdejmowanego dachu opadała w kierunku morza. Kolumny z miejscowego kamienia, umieszczone w odpowiednio dużej odległości od siebie, podpierały kalenicę i baldachim dachu oraz tworzyły przegrody pomiędzy poszczególnymi hangarami dla łodzi. Naukowcy przyjęli założenie, że hangary dla łodzi podzielono na grupy zakończone mocnymi ścianami dla większej niezawodności i ochrony przed pożarami [Peters 1986. s. 78]. Otwarte przegrody z kolumnami wewnątrz każdej grupy zapewniały wentylację, co miało ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa statków. Dostęp do statków był surowo ograniczony, choć nie w takim stopniu jak na greckiej Rodos, gdzie nielegalne wejście do doków uznawano za przestępstwo.

Triery można było po prostu wciągnąć ręcznie na poślizgi, ale można było też używać wciągarek, bloków i rolek. Drewniane takielunek statków przechowywano w hangarze dla łodzi, natomiast sprzęt i inne takielunek przechowywano w magazynie w porcie. Drewniany takielunek wniesiono na pokład przed wodowaniem, ale statki obsadzono załogą, a resztę wyposażenia i prowiantu otrzymały później, w porcie w Pireusie lub na molo.

Grupy przystani dla łodzi znaleziono zarówno w Apollonii, porcie Cyreny, jak i w Akarnanii. Na Przylądku Sunii znajdują się dwie pochylnie przeznaczone do przechowywania statków nieco mniejszych od trirem. To tylko pozostałości po hangarach, które do nas dotarły; można przypuszczać, że wiele greckich hangarów miało standardową szerokość, a te, które były nieco węższe, budowano dla mniejszych statków. Inny słynny port – w Kartaginie – składał się z 220 przystani dla łodzi, które w starożytności należały do ​​najbardziej okazałych i zajmowały niemal całą linię brzegową portu. Każda z tych hangarów na łodzie miała górne piętro, na którym przechowywano takielunek statku. Zniszczono je po roku 146 p.n.e., a na ocalałych fundamentach Rzymianie zbudowali wał. W porcie w Syrakuzach odkryto pozostałości po przystani dla łodzi. Tutaj ich liczba była nieco większa – 310 na dwa porty. Nawet na podstawie nielicznych zachowanych pozostałości można założyć, że wszystkie greckie państwa-miasta posiadające okręty wojenne zbudowały w swoich portach hangary dla łodzi.

Sankt Petersburg. Pustelnia

Oprócz przystani budowano także stocznie. Stocznie nie były tak liczne jak hangary dla łodzi, wynikało to z faktu, że Grecy nie budowali każdego statku indywidualnie, ale produkowali pojedyncze części, a jeśli konieczna była pilna budowa statku, to dość szybko go składali. Oprócz stałych kotwicowisk w przystaniach i portach istniały także kotwicowiska tymczasowe, były to miejsca na wybrzeżu dogodne do wyciągnięcia statku na brzeg.

Jako potęga morska państwo rzymskie pojawiło się na wodach pod koniec III wieku. PNE. Rzymianie nie wymyślili niczego zasadniczo nowego w przemyśle stoczniowym (Polibiusz. 1.20 (15), tworząc swoją flotę, oparli się na doświadczeniach stoczniowców greckich i fenickich. Flota rzymska swoją budową przypominała grecką, podobnie jak Grecy, Rzymianie mieli podział statków na „długie” wojskowe (naves longae) i „okrągłe” handlowe (naves rotundae), na statki z pokładem i bez. Jedną ze znaczących różnic we flocie rzymskiej było to, że statki były większe i cięższe od podobnych modeli greckich czy fenickich.Wynikało to z faktu, że Rzymianie znacznie aktywniej korzystali z artylerii pokładowej i znacznie zwiększyli liczbę żołnierzy na pokładzie statku.Okręty rzymskie w porównaniu do greckich były mniej żeglowne, gorsze szybkością i zwrotnością.W wielu przypadkach były opancerzone płytami z brązu i prawie zawsze wisiały z przodu, walcząc skórą bydlęcą nasączoną wodą w celu ochrony przed pociskami zapalającymi.

Załoga statku, podobnie jak jednostka rzymskiej armii lądowej, nazywana była stuleciem. Na statku znajdowało się dwóch głównych urzędników – centurionów, jeden odpowiadał za żeglugę i samą nawigację, drugi, odpowiedzialny za działania bojowe, dowodził kilkudziesięciu żołnierzami. Flotą początkowo dowodziło dwóch „duumwirów morskich” (duoviri navales). Następnie pojawili się prefekci (praefecti) floty, których status był mniej więcej równy współczesnym admirałom. Wbrew powszechnemu przekonaniu, w okresie republikańskim (V-I wiek p.n.e.) wszyscy członkowie załogi rzymskich statków, włączając wioślarzy, byli cywilami. Wojna była wyłącznie sprawą obywateli, więc niewolnicy w ogóle nie byli wpuszczani na statek jako wioślarze.

Rzymianie budowali zarówno duże okręty wojenne do prowadzenia zakrojonych na szeroką skalę działań wojennych na morzu, jak i małe lekkie statki do rozpoznania i patrolowania; do takich celów używano moneri (moneris) – statków z jednym rzędem wioseł. Statki dwurzędowe (biremis) reprezentowali Liburnianie, sądząc po nazwie, ten typ statku został zapożyczony od iliryjskiego plemienia Liburnian (Appian. Illyrian History. 3), ale najwyraźniej wrócił do modelu greckiego. Biorąc za wzór tego typu statki, Rzymianie stworzyli własne statki, wzmacniając konstrukcję, ale zachowując nazwę. Liburny, podobnie jak Monery, służyły do ​​rozpoznania i patrolowania, ale w razie potrzeby mogły uczestniczyć w działaniach bojowych na płytkich wodach lub dostarczać wojska na brzeg wroga. Liburny były także skutecznie wykorzystywane przeciwko jednorzędowym statkom handlowym i bojowym (zwykle piratom), w porównaniu z którymi były znacznie lepiej uzbrojone i chronione. Oprócz nadających się do żeglugi liburnów Rzymianie budowali wiele różnych typów liburnów rzecznych, których używano w walce oraz podczas patrolowania Renu, Dunaju i Nilu.

Najpopularniejszym statkiem nadal była trirema, rzymska odmiana triremy. Triremy rzymskie były cięższe i masywniejsze od statków greckich, były w stanie przewozić na pokładzie maszyny do rzucania oraz wystarczający kontyngent żołnierzy do prowadzenia walk abordażowych. Trirema była wielofunkcyjnym statkiem starożytnej floty. Z tego powodu triremy budowano setkami i były to najpopularniejszy typ okrętów wojennych ogólnego przeznaczenia na Morzu Śródziemnym. We flocie rzymskiej reprezentowane były także quadriremy i większe okręty wojenne, lecz budowano je masowo jedynie bezpośrednio podczas większych kampanii militarnych, głównie podczas wojen punickich, syryjskich i macedońskich, czyli w III-II wieku. PNE. Właściwie pierwsze quadri- i quinqueremes były ulepszonymi kopiami kartagińskich okrętów podobnego typu, z którymi Rzymianie zetknęli się po raz pierwszy podczas I wojny punickiej. Statki te nie były szybkie i trudne w manewrowaniu, ale uzbrojone w silniki miotające (do 8 na pokładzie) i obsadzone dużymi oddziałami piechoty morskiej (do 300 osób) służyły jako rodzaj pływających fortec, które były bardzo Kartagińczykom trudno było sobie z tym poradzić.

Taktyka walki morskiej na przestrzeni wieków oczywiście nie pozostała niezmieniona. Główna broń greckich statków z VI-V wieku. PNE. był baranem, główną techniką taktyczną było uderzenie taranowaniem. Ponieważ kadłuby statków w tamtych czasach nie posiadały wodoszczelnych grodzi, wystarczył nawet niewielki otwór, aby statek szybko napełnił się wodą i zatonął. Drugą metodą taktyczną była walka abordażowa. Podczas działań bojowych każda trirema przewoziła na pokładzie pewną liczbę hoplitów – ciężko uzbrojoną piechotę, łuczników i procarzy. Ich liczba była jednak bardzo skromna, w okresie klasycznym nie przekraczała 15-20 osób. Na przykład podczas bitwy pod Salaminą na pokładzie każdej triremy znajdowało się 8 hoplitów i 4 łuczników. Przy tak małych siłach zbrojnych zdobycie wrogiego statku było dość trudne, a wykorzystywanie wioślarzy jako wojowników było niewłaściwe, ponieważ utrata każdego wykwalifikowanego wioślarza wpływała na skuteczność bojową całego statku, więc zaopiekowano się nimi, starając się, jeśli to możliwe, , a nie po to, by doprowadzić bitwę do abordażu.

Przede wszystkim atakujący statek starał się uderzyć z pełną prędkością w bok wrogiego statku i szybko wycofać się. Taki manewr był szczególnie skuteczny, jeśli atakujący statek był co najmniej tak duży jak statek wroga, a nawet lepiej, większy od niego. W przeciwnym razie istniało ryzyko, że atakujący statek nie będzie miał wystarczającej energii kinetycznej, a wytrzymałość jego kadłuba na dziobie będzie niewystarczająca. Atakujący statek (powiedzmy pentekonter) sam ryzykował, że stanie się ofiarą ataku na duży statek (na przykład triremę), ponieważ może otrzymać większe obrażenia niż atakowany, może utknąć w gruzach wioseł i w ten sposób straci prędkość, a jego załoga zostanie skutecznie trafiona różnymi strzałkami do rzucania z wysokiej burty wrogiego statku. Jednak atakującemu statkowi nie było tak łatwo dotrzeć do pozycji taranowania, gdyż zaatakowany statek nie stał w miejscu i próbował robić uniki, więc aby sobie ułatwić wybór korzystnego kąta ataku i pozbawić wroga możliwości możliwości uniknięcia uderzenia taranowania, atakujący statek musiał złamać wiosła, więc w wyniku utraty wioseł po jednej stronie statek stał się niekontrolowany i był narażony na uderzenie. Aby tego dokonać, trzeba było poruszać się nie pod kątem bliskim 90° w stosunku do osi wzdłużnej wrogiego statku, lecz wręcz przeciwnie, wykonać piorunujący kontratak, poruszając się pod kątem bliskim 180° względem kurs wroga. Co więcej, przepływając wzdłuż burty wroga, wioślarze atakującego statku musieli na komendę wycofać wiosła. Wtedy wiosła zaatakowanego statku po jednej burcie zostaną złamane, ale wiosła atakującego statku przetrwają. Następnie atakujący statek wszedł do obiegu i zadał uderzający cios w bok unieruchomionego statku wroga. Taki manewr taktyczny we flocie greckiej nazwano „przełomem” (Polibiusz XVI. 2-7). Sytuacja taktyczna zwana „ominięciem” miała miejsce, gdy z jakiegoś powodu statki przeleciały zbyt daleko od siebie, a jednocześnie załoga wrogiego statku była wystarczająco przygotowana, aby szybko odpowiedzieć na atak. Następnie oba statki weszły w ruch, każdy starał się szybciej zawrócić i mieć czas na wejście na pokład wroga. Przy jednakowej manewrowości i wyszkoleniu załóg sprawa mogła zakończyć się czołowym zderzeniem. W każdym razie o wyniku działań wojennych na morzu zadecydował przede wszystkim poziom indywidualnego wyszkolenia załóg - wioślarzy, sterników, załogi żeglarskiej i marines.

Podczas przejścia flota zwykle podążała za okrętem flagowym w szyku kilwaterowym. Reorganizację linii frontu przeprowadzono w oczekiwaniu na zderzenie z wrogiem. Jednocześnie próbowali ustawić statki nie w jednym, ale w dwóch lub trzech rzędach, z wzajemnym przesunięciem o pół pozycji. Zrobiono to po to, aby po pierwsze utrudnić przeciwnikowi wykonanie przełomowego manewru. Nawet po złamaniu wioseł jednego ze statków pierwszego rzędu i rozpoczęciu opisywania krążenia, wrogi statek nieuchronnie wystawił swoją burtę na ubijany cios statków drugiego rzędu. Po drugie, taka formacja uniemożliwiała niektórym okrętom wroga dotarcie na tyły floty, co groziłoby utworzeniem lokalnej dwu-, a nawet trzykrotnej przewagi liczebnej wroga w bitwach pomiędzy pojedynczymi okrętami i grupami statków . Wreszcie istniała specjalna formacja kołowa, która zapewniała ślepą obronę. Nazywano go „jeżem” i używano go w przypadkach, gdy konieczna była ochrona słabych statków z cennym ładunkiem lub uniknięcie liniowej bitwy z liczebnie większym wrogiem.

W okresie hellenistycznym, a zwłaszcza rzymskim, rozpoczęło się powszechne użycie broni rzucanej. W tym celu na dziobie statku zainstalowano katapulty. Istnieją wzmianki o wieżach budowanych na statkach, które prawdopodobnie służyły jako osłona dla piechoty morskiej. Rośnie rola ataków abordażowych podczas bitew morskich. Do tego ataku wykorzystano specjalne mosty, wrzucone na pokład wrogiego statku. Powszechne stosowanie walki abordażowej stało się dodatkiem do uderzenia taranowaniem. Wynalezienie specjalnego mostu pokładowego, zwanego „krukiem” (Polibiusz. I. 22), przypisuje się Rzymianom podczas I wojny punickiej. Nie mając doświadczenia w bitwach morskich, wymyślili to proste urządzenie, które skutecznie łączyło statki po uderzeniu taranującym i zamieniało bitwę morską w walkę wręcz. „Kruk” był specjalnie zaprojektowaną drabiną szturmową o długości 10 m i szerokości około 1,8 m. Został nazwany „Krukiem” ze względu na charakterystyczny kształt dzioba dużego żelaznego haka umieszczonego na dolnej powierzchni drabiny szturmowej. Staranując wrogi statek lub po prostu łamiąc mu wiosła jednym rzutem oka, rzymski statek gwałtownie opuścił „kruka”, który przebił pokład stalowym hakiem i mocno w nim utknął.

Główną bronią rzymskiego statku byli marines (manipularii). Wyróżniały się doskonałymi walorami bojowymi. Kartagińczycy, polegając na szybkości i zwrotności swoich statków, dysponowali bardziej wprawnymi marynarzami, ale nie wykorzystywali żołnierzy w walce morskiej. Rzymianie zawsze starali się doprowadzić bitwę do bitwy na abordaż, ponieważ ich piechota praktycznie nie miała sobie równych wśród wojowników innych państw.

Po wyeliminowaniu na początku nowej ery wszystkich swoich głównych rywali w basenie Morza Śródziemnego, Rzymianie wyposażyli swoje eskadry w lekkie i zwrotne liburyny. Wraz ze zmianą strategicznych zadań formacji morskich radykalnie zmienia się także taktyka floty. Jego głównym zadaniem jest wspieranie działań wojsk lądowych z morza, rozpoznanie (Wegetius. IV. 37), desant wojsk, walka z piratami oraz ochrona statków handlowych.

Nauka o morzu w starożytnej Grecji przeszła złożoną, wielowiekową ścieżkę rozwoju, od budowy prymitywnych łodzi po wspaniałe statki z okresu hellenistycznego, gdzie nawigacja osiągnęła taką skalę i doskonałość, że przez długi czas pozostawała niezrównana. Rzymianie stali się godnymi następcami Greków, zachowując tradycje stoczniowe, z których później korzystały państwa powstałe na ruinach Cesarstwa Rzymskiego.

Większa część Grecji otoczona jest morzem, dlatego Greków zawsze uważano za dobrych stoczniowców statki starożytnych Greków- najlepszy statek wodny starożytności. Bogate miasta handlowe, takie jak Ateny i Korynt, posiadały potężną flotę, która chroniła ich statki handlowe. Brano pod uwagę największy i najbardziej zwrotny statek starożytnej Grecji tryrema, napędzany przez 170 wioślarzy. Jego taran, umieszczony na dziobie statku, wybił dziury we wrogim statku. Ale stworzenie triremy zawdzięcza pojawieniu się innych okrętów wojennych wcześniejszej konstrukcji. Właśnie o tym jest moja historia.

pięciokontor

W okresie archaicznym od XII do VIII wieku p.n.e. najpopularniejszym typem statku starożytnych Greków był pentekontorium.

Pięciokontor był 30-metrowym jednopoziomowym statkiem wiosłowym napędzanym dwudziestoma pięcioma wiosłami z każdej strony. Szerokość wynosiła około 4 m, maksymalna prędkość 9,5 węzła.

Pięciopięciolecia były to przeważnie otwarte statki bez pokładu. Czasami jednak ten statek starożytnych Greków był wyposażony w pokład. Obecność pokładu chroniła wioślarzy przed słońcem i rakietami wroga, a także zwiększała pojemność ładunkową i pasażerską statku. Na pokładzie można było przewozić zaopatrzenie, konie, rydwany bojowe i dodatkowych wojowników, w tym łuczników, zdolnych stawić opór statkom wroga.

Pierwotnie starożytny grecki pentekontorium przeznaczone były głównie do transportu wojsk. Na wiosłach siedzieli ci sami wojownicy, którzy później zeszli na brzeg i przystąpili do bitwy. Innymi słowy, pięciokontor nie był okrętem wojennym zaprojektowanym specjalnie do niszczenia innych statków wojskowych, ale był transportowcem żołnierzy. ( Sztywny. Podobnie jak te, na wiosłach, na których siedzieli zwykli wojownicy).

Pojawienie się chęci zatopienia wroga wraz z oddziałami zanim wylądowali na brzegu i zaczęli pustoszyć ich rodzime pola przyczyniło się do pojawienia się na statku starożytnych Greków urządzenia zwanego baranem.

Dla okrętu wojennego starożytnych Greków, który brał udział w bitwach morskich, używając barana jako głównej broni przeciwokrętowej, pozostały ważne wskaźniki: zwrotność – zdolność do szybkiej ucieczki przed atakiem odwetowym, prędkość – przyczyniająca się do rozwoju siły uderzenia, i zbroja - chroniąca przed podobnymi atakami wroga.

Zachowanie tych cech zanegowało obliczenia śródziemnomorskich stoczniowców z XII wieku p.n.e., zmuszając tym samym starożytnych Greków do poszukiwania bardziej racjonalnych pomysłów. Znaleziono eleganckie rozwiązanie.

Jeśli statku nie można wydłużyć, można go zwiększyć i umieścić na nim kolejny poziom z wioślarzami. Dzięki temu podwojono liczbę wioseł bez znaczącego zwiększania długości starożytny grecki statek. Tak to wyglądało birema.

birema

W wyniku dodania drugiej kondygnacji z wioślarzami wzrosło również bezpieczeństwo starożytne greckie statki. Do ubijania birema dziób wrogiego statku musiał teraz pokonać opór większej liczby wioseł.

Wzrost liczby wioślarzy doprowadził również do tego, że aby to zrobić, musieli zsynchronizować swoje działania birema nie zamienił się w stonogę zaplątaną we własne nogi. Od wioślarzy wymagano wyczucia rytmu, dlatego w starożytności nie korzystano z pracy galerników. Wszyscy wesoły byli marynarzami cywilnymi i w czasie wojny otrzymywali pensję, podobnie jak żołnierze zawodowi – hoplici.

wioślarze biremscy

Dopiero w III wieku p.n.e., kiedy Rzymianom w czasie wojen punickich brakowało wioślarzy ze względu na duże straty, korzystali z usług niewolników i przestępców skazanych za długi, którzy przeszli wstępne szkolenie dla swoich niewolników. Pojawienie się wizerunku niewolników galer faktycznie przeszło do historii wraz z nadejściem. Miały inną konstrukcję, co sprawiało, że w drużynie mogło znajdować się jedynie około 15 procent wyszkolonych wioślarzy, a resztę rekrutowano spośród skazanych.

Pojawienie się pierwszego Birem wśród Greków datowane na koniec VIII wieku p.n.e. Biremę można rozpoznać jako pierwszy starożytny statek zbudowany specjalnie do niszczenia celów morskich wroga. Wioślarze na starożytnych statkach prawie nigdy nie byli zawodowymi wojownikami, jak lądowi hoplici, ale uważano ich za żeglarzy pierwszej klasy. Ponadto podczas bitwy abordażowej na pokładzie ich statku wioślarze wyższego poziomu często brali udział w bitwach, podczas gdy wioślarze niższego poziomu mogli kontynuować manewry.

Łatwo sobie wyobrazić, że to spotkanie biremy VIII wiek z 20 wojownikami, 12 marynarzami i stu wioślarzami na pokładzie pięciokontor czasy wojny trojańskiej z 50 wiosłami-wojownikami byłyby dla tych ostatnich katastrofalne. Chociaż pięciokontor miał na pokładzie 50 wojowników zamiast 20 biremy, jego zespół w większości przypadków nie byłby w stanie wykorzystać swojej przewagi liczebnej. Po pierwsze, wyższa strona biremy przeszkadzałoby w walce na abordaż i zadał cios taranujący biremy byłoby dwa razy skuteczniejsze pentekontor.

Po drugie, podczas manewrowania pentekontorium wszyscy jego hoplici zajęci są przy wiosłach. Podczas gdy 20 hoplitów biremy może atakować pociskami.

Ze względu na swoje oczywiste zalety birema zaczęła szybko rozprzestrzeniać się po całym Morzu Śródziemnym i przez wiele stuleci mocno zajmowała pozycję „lekkiej” wszystkich dużych flot. Jednak miejsce „” dwa wieki później zajmie tryrema- najbardziej rozpowszechniony starożytny statek Antyk.

tryrema

Trewir jest dalszym rozwinięciem idei wielopoziomowego statku wiosłowego starożytnych Greków. Według Tukidydesa, pierwszy tryrema Został zbudowany około 650 roku p.n.e. i miał około 42 metry długości.

W klasycznej grece triera po każdej stronie było około 60 wioślarzy, 30 wojowników i 12 marynarzy. Prowadził wioślarzy i żeglarzy” celista„całym statkiem dowodził” trierarcha».

„trierarcha”

Wioślarze na niższym poziomie triremy, niemal tuż nad wodą, nazywano „ Talamity" Po każdej stronie było ich 27. Iluzje wycięte w kadłubie statku na wiosła znajdowały się bardzo blisko wody, więc gdy pojawiało się lekkie falowanie, często były zalewane przez fale. W tym przypadku " Talamity„Wiosła zostały wciągnięte, a porty zaklejone skórzanymi łatami.

Wioślarze drugiego poziomu nazywani byli „ zygity„i wreszcie trzeci poziom -” tranzyty" Wiosła” zygity" I " tranzyty„przepłynął przez porty w” paradoks„- specjalne przedłużenie kadłuba w kształcie pudełka powyżej linii wodnej, które wisiało nad wodą. Rytm wioślarzy wyznaczał flecista, a nie perkusista, jak na większych statkach starożytnego Rzymu.

Wiosła wszystkich poziomów miały tę samą długość 4,5 metra. Chodzi o to, że jeśli spojrzeć na przekrój pionowy triremy, wówczas okazuje się, że wszyscy wioślarze znajdują się wzdłuż łuku utworzonego przez burtę statku. W ten sposób ostrza trzech rzędów wioseł dotarły do ​​​​wody, chociaż weszły do ​​niej pod różnymi kątami.

Trewir był bardzo wąskim statkiem. Na poziomie wodnicy statek miał szerokość około 5 m i pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej do 9 węzłów, choć niektóre źródła podają, że mógł osiągnąć nawet 12 węzłów. Jednak pomimo stosunkowo małej prędkości, tryrema był uważany za statek bardzo wyposażony w energię. Ze stanu stacjonarnego starożytne statki osiągnął maksymalną prędkość w 30 sekund.

Podobnie jak późniejsze statki rzymskie, greckie triremy były wyposażone w bufor-proembolon i taran bojowy w kształcie trójzębu lub głowy.

trirema baranowa

Najskuteczniejszą bronią starożytnych statków był baran, a pomocniczym, ale także dość skutecznym środkiem walki zbrojnej była walka abordażowa.

Powodzenie bitwy morskiej zależało przede wszystkim od szybkiego ataku z pełną prędkością na burtę wrogiego statku, po czym załoga również musiała szybko wycofać się, aby zmienić pozycję. Faktem jest, że atakujący statek był zawsze narażony na atak, ponieważ mógł otrzymać większe obrażenia i utknąć w fragmentach wioseł, a przez to stracić prędkość, a jego załoga zostałaby natychmiast zaatakowana różnymi pociskami z burty statek wroga.

manewr taktyczny triremy - żeglarstwo

Jeden z najczęstszych manewrów taktycznych podczas walk morskich w Starożytna Grecja uznano za „ diekplus"(pływanie). Celem techniki taktycznej było wybranie korzystnego z punktu widzenia pozycji przebiegu ataku i pozbawienie wroga możliwości uniknięcia ciosu. Dla tego tryrema ruszył w stronę wrogiego statku, zadając piorunujący cios. W tym samym czasie, mijając burtę wroga, wioślarze atakującego statku musieli na komendę wycofać wiosła. Po czym doszło do znacznych uszkodzeń wioseł wrogiego statku po jednej stronie. Chwilę później atakujący statek zajął pozycję i zadał uderzający cios w burtę unieruchomionego statku wroga.

Triremy nie posiadały masztów stacjonarnych, ale prawie wszystkie były wyposażone w jeden lub dwa maszty zdejmowane, które szybko montowano, gdy pojawił się pomyślny wiatr. Maszt centralny został zainstalowany pionowo i rozciągnięty linami w celu zapewnienia stabilności. Maszt dziobowy przeznaczony dla małego żagla -” artemon", został zainstalowany ukośnie, obsługiwany przez " stół akro».

Czasami triremy zmodernizowano także do celów transportowych. Takie statki nazywano „ Hoplitagagos„(dla wojowników) i” Hippagagos„(dla koni). Zasadniczo te starożytne statki nie różni się od Trewir, ale posiadał wzmocniony pokład, wyższe nadburcie i dodatkowe szerokie pomosty dla koni.

Biremy I triremy stały się głównym i jedynym uniwersalnym starożytne statki Okres starożytny od IV do V wieku p.n.e. Samodzielnie lub w ramach małych formacji mogły pełnić funkcje przelotowe: prowadzić rozpoznanie, przechwytywać handel i ładunki wroga, dostarczać szczególnie ważny ładunek oraz atakować wroga na wybrzeżu.

O wyniku bitew morskich decydował przede wszystkim poziom indywidualnego wyszkolenia załóg – wioślarzy, załogi żaglowej i żołnierzy. Wiele jednak zależało od formacji bojowej formacji. Podczas przejścia starożytne statki greckiej floty z reguły podążały w ślad za formacją. Linię zmieniono w oczekiwaniu na zderzenie z wrogiem. W której statki próbowali ustawić się w trzech lub czterech liniach ze wzajemnym przesunięciem o połowę pozycji. To taktyczne posunięcie miało na celu utrudnienie wrogowi wykonania manewru” diekplus„, po złamaniu wioseł któremukolwiek ze statków pierwszego rzędu, wróg statek naraził swój bok na taranujący atak statków sąsiedniej linii.

W starożytnej Grecji istniał inny taktyczny układ statków, który we współczesnej taktyce odpowiada ślepej obronie - jest to specjalna formacja kołowa. To się nazywało " jeż„i był używany w przypadkach, gdy wymagana była ochrona statków z cennym ładunkiem lub uniknięcie liniowej bitwy z lepszymi okrętami wroga.

Jako pomocnicza statki lub najeźdźcy korzystali z jednopoziomowych galer – „ Uniremes„, spadkobiercy archaizmu triakontory I pentekontory.

W okresie klasycznym V wieku p.n.e. flota starożytnej Grecji stanowiła podstawę potęgi militarnej i była ważnym składnikiem sił zbrojnych greckich koalicji.

Wojskowy Flota starożytnej Grecji liczba do 400 Trewir. Starożytne statki budowano w stoczniach państwowych. Jednak ich wyposażenie, naprawy, a nawet wynajmowanie wioślarzy odbywały się kosztem bogatych Ateńczyków, którzy z reguły stali się trierarchowie- kapitanowie statków. Na koniec podróży morskiej tryrema zostały zwrócone do przechowywania do bazy marynarki wojennej w Pireusie, a załoga została rozwiązana.

Rozwój starożytna grecka flota przyczyniły się do powstania nowej kategorii obywateli – marynarzy. Ze względu na swoją hierarchiczną pozycję nie byli ludźmi bogatymi i nie mieli źródeł stałego dochodu poza służbą w marynarce wojennej. W okresie pokoju, gdy zmniejszyło się zapotrzebowanie na wysoko wykwalifikowanych marynarzy, zajmowali się oni drobnym handlem lub byli zatrudniani jako robotnicy rolni u zamożnych właścicieli ziemskich. Żeglarze wyrzuceni na brzeg zamieszkiwali obszary miejskiej biedy w Pireusie i Atenach. Oprócz tego byli to ludzie, od których zależała siła militarna starożytnej Grecji.

Co ciekawe, zwykły robotnik zarabiał około pół drachmy dziennie, podczas gdy wioślarze i hoplici na statkach podczas kampanii wojskowej otrzymywali 2 drachmy dziennie. Za te pieniądze można było kupić 40 kg zboża, cztery wiadra oliwek lub 2 wiadra niedrogiego wina. Baran kosztował 5 drachm, a wynajęcie małego pokoju w biednej dzielnicy kosztowało 30 drachm. W ten sposób w ciągu miesiąca morskiej wędrówki zwykły imprezowicz mógł zaopatrzyć się w żywność na cały rok.

Bardzo duży statek starożytnych Greków, zbudowany w starożytności, jest uważany za mityczny tesseracontera, stworzony w Egipcie na polecenie Ptolemeusza Filopatora. Źródła podają, że ten starożytny statek osiągał długość 122 m i szerokość 15 m, a na jego pokładzie znajdowało się około 4000 wioślarzy (10 na wiosło) i 3000 wojowników. Niektórzy historycy uważają, że był to raczej duży katamaran o podwójnym kadłubie, pomiędzy kadłubami których zbudowano imponującą platformę dla maszyn do rzucania i wojowników.

Przepraszam za imiona Greckie statki mało wiadomo. W Atenach było ich dwóch triremy z luksusowym wystrojem zewnętrznym, który nosił nazwy „ Paralia" I " Salaminia" Te dwa statki służyły do ​​uroczystych procesji lub do wysyłania szczególnie ważnych zamówień.

W okresie archaicznym (XII-VIII wiek p.n.e.) najpowszechniejszymi typami greckich okrętów wojennych były triakontor I pięciokontor(odpowiednio „trzydzieści wioseł” i „pięćdziesiąt wioseł”). Projekt triakontora był bardzo zbliżony do tego Kreteńskie statki (zobacz) i nie zasługuje na szczególną uwagę.

Pentekontor był jednopoziomowym statkiem wiosłowym napędzanym przez pięć tuzinów wioseł – po 25 z każdej strony. Biorąc pod uwagę fakt, że odległość między wioślarzami nie może być mniejsza niż 1 m, długość odcinka wioślarskiego należy oszacować na 25 m. Do tego warto również dodać po około 3 m na część dziobową i rufową. Zatem całkowitą długość pentekontora można oszacować na 28-33 m. Szerokość pentekontora wynosi około 4 m, maksymalna prędkość wynosi ok. 2,5 m. 9,5 węzła (17,5 km/h).

Pentekontoria były w większości nieudekorowane (gr. afrakta), otwarte statki. Czasami jednak budowano także pokładowe (gr. katafrakt) pięciokąty. Obecność pokładu chroniła wioślarzy przed słońcem i rakietami wroga, a ponadto zwiększała pojemność ładunkową i pasażerską statku. Na pokładzie można było przewozić zapasy, konie, rydwany wojenne i dodatkowych wojowników, w tym łuczników i procarzy, którzy mogliby pomóc w bitwie z wrogim statkiem.

Początkowo pentekontor był przeznaczony głównie do „samodzielnego transportu” wojsk. Na wiosłach siedzieli ci sami wojownicy, którzy później, po zejściu na ląd, stoczyli wojnę, dla której popłynęli na Troad lub na Kretę (patrz „Iliada”, „Odyseja”, „Argonautyka”). Innymi słowy, pentekontor nie był statkiem zaprojektowanym specjalnie do niszczenia innych statków, ale raczej szybkim transportowcem żołnierzy. (Tak jak drakary Wikingowie i łodzie Słowianie, na wiosłach, na których siedzieli zwykli wojownicy.)

Pojawienie się barana na pentekontorach oznacza, że ​​w pewnym momencie przeciwstawne sobie państwa-miasta i koalicje basenu Morza Egejskiego dochodzą do wniosku, że dobrze byłoby zatopić wrogie statki wraz z ich żołnierzami, zanim wylądują na brzegu i zaczną pustoszą ich rodzime pola.

W przypadku okrętów wojennych zaprojektowanych do prowadzenia bitew morskich przy użyciu taranów jako głównej broni przeciwokrętowej krytyczne znaczenie mają następujące czynniki:

- zwrotność, od której zależy szybkie wyjście na pokład wrogiego statku i szybka ucieczka przed atakiem odwetowym;

– prędkość maksymalna, od której zależy energia kinetyczna statku i, co za tym idzie, siła uderzenia taranującego;

– ochrona przed taranowaniem wroga.

Aby zwiększyć prędkość, należy zwiększyć liczbę wioślarzy i poprawić hydrodynamikę statku. Natomiast na statku jednopoziomowym, takim jak pentekontor, zwiększenie liczby wioślarzy o 2 (po jednym z każdej burty) powoduje, że długość statku wzrasta o 1 m. Każdy dodatkowy metr długości w brak wysokiej jakości materiałów prowadzi do gwałtownego wzrostu prawdopodobieństwa pęknięcia statku na falach. Zatem według obliczeń długość 35 m jest bardzo krytyczna dla statków budowanych przy użyciu technologii, na które mogły sobie pozwolić cywilizacje śródziemnomorskie XII-VII wieku. PNE.

Tym samym wydłużając statek, konieczne jest wzmacnianie jego konstrukcji coraz to nowymi elementami, co czyni go cięższym i tym samym neguje korzyści płynące z umieszczenia dodatkowych wioślarzy. Z drugiej strony im dłuższy statek, tym większy promień jego obrotu, czyli mniejsza zwrotność. I wreszcie z trzeciej strony, im ogólnie dłuższy jest statek, tym dłuższa jest w szczególności jego część podwodna, która jest miejscem najbardziej narażonym na trafienie taranami wroga.

Greccy i feniccy stoczniowcy podjęli elegancką decyzję w takich warunkach. Jeśli statku nie da się wydłużyć, to trzeba to zrobić zrób to wyżej i umieść drugi poziom wioślarzy nad pierwszym. Dzięki temu podwojono liczbę wioślarzy, nie zwiększając znacząco długości statku. Tak to wyglądało birema.

Birema

Ryż. 2. Wczesnogrecka birema

Skutkiem ubocznym dodania drugiego poziomu wioślarzy było zwiększenie bezpieczeństwa statku. Aby staranować biremę, dziób wrogiego statku musiał pokonać opór dwukrotnie większej liczby wioseł niż poprzednio.

Podwojenie liczby wioślarzy doprowadziło do zwiększonych wymagań dotyczących synchronizacji ruchów wioseł. Każdy wioślarz musiał bardzo wyraźnie utrzymać rytm wiosłowania, aby birema nie zamieniła się w stonogę zaplątaną we własne nogi wiosła. Dlatego prawie w starożytności Nie wykorzystywano słynnych „niewolników galer”. Wszyscy wioślarze byli cywilami i notabene w czasie wojny zarabiali tyle samo, co żołnierze zawodowi – hoplici.

Dopiero w III wieku. p.n.e., kiedy Rzymianie w czasie wojen punickich cierpiały na niedobór wioślarzy z powodu dużych strat, na swoich dużych statkach wykorzystywali niewolników i przestępców skazanych za długi (ale nie przestępców!). Jednak po pierwsze, używano ich dopiero po wstępnym przeszkoleniu. Po drugie, Rzymianie obiecali wolność wszystkim wioślarzom-niewolnikom i uczciwie spełnili swoją obietnicę po zakończeniu działań wojennych. Swoją drogą o biczach i biczach w ogóle nie mogło być mowy.

Właściwie pojawienie się wizerunku „niewolników galer” zawdzięczamy galerom weneckim, genueńskim i szwedzkim z XV-XVIII wieku. Miały inną konstrukcję, co pozwalało na wykorzystanie w drużynie jedynie 12-15% zawodowych wioślarzy, a resztę rekrutować ze skazanych. Ale technologie kuchni weneckiej „a scalocio” i „terzaruola” zostaną omówione w dalszej części innego artykułu.

Pojawienie się pierwszych birem wśród Fenicjan datowane jest zwykle na początek, a wśród Greków – na koniec VIII wieku. PNE. Biremy budowano zarówno w wersji pokładowej, jak i bez pokładu.

Biremę można uznać za pierwszy statek zaprojektowany i zbudowany specjalnie do niszczenia celów morskich wroga. Wioślarze biremscy prawie nigdy nie byli zawodowymi wojownikami (jak hoplici), ale byli całkiem zawodowymi żeglarzami. Ponadto podczas bitwy abordażowej na pokładzie swojego statku wioślarze z górnego rzędu mogli wziąć udział w bitwie, podczas gdy wioślarze z dolnego rzędu mieli możliwość kontynuowania manewrów.

Łatwo sobie wyobrazić, że spotkanie biremy z VIII wieku. (z 12-20 hoplitami, 10-12 marynarzami i setką wioślarzy na pokładzie) z pentekontorem z wojny trojańskiej (z 50 wioślarzami hoplitów) byłoby dla tego ostatniego katastrofalne w skutkach. Pomimo tego, że pentekontor miał na pokładzie 50 wojowników w porównaniu do 12-20, jego załoga w większości przypadków nie byłaby w stanie wykorzystać swojej przewagi liczebnej. Wyższa strona biremy uniemożliwiałaby walkę abordażową, a uderzający cios biremy -> pentekontora był 1,5-3 razy skuteczniejszy pod względem uszkadzającego efektu niż cios pentekontora -> biremy.

Ponadto, jeśli pentekontor manewruje w celu wejścia na pokład biremy, to należy założyć, że wszyscy jego hoplici są zajęci przy wiosłach. Natomiast co najmniej 12-20 biremskich hoplitów może zasypywać wroga pociskami.

Dzięki swoim oczywistym zaletom birema szybko stała się bardzo powszechnym typem statku na Morzu Śródziemnym i przez wiele stuleci mocno zajmowała pozycję lekkiego krążownika we wszystkich głównych flotach (choć w momencie pojawienia się birema była po prostu super -pancernik). Cóż, dwa wieki później zajmie niszę ciężkiego krążownika tryrema– najmasywniejszy, najbardziej typowy statek starożytności.

Trewir

Ponieważ pierwszy, zasadniczo ważny krok od monery (jednopoziomowej) do poliremy (wielopoziomowej) został już wykonany podczas przejścia od pentekontora do biremy, przejście od biremy do triremy okazało się znacznie łatwiejsze.

Według Tukidydesa pierwszą triremę zbudowano około 650 roku p.n.e. W szczególności dowiadujemy się od niego: "Helleńczycy zaczęli budować statki i zajęli się żeglugą. Według legendy Koryntyjczycy jako pierwsi rozpoczęli budowę statków w sposób bardzo podobny do współczesnego, a pierwsze triremy w Helladzie były zbudowany w Koryncie. Koryncki budowniczy statków Aminocles, który przybył do Samijczyków około trzysta lat przed końcem tej wojny [czyli Peloponezu, 431-404 p.n.e. - A.Z.], zbudował dla nich cztery statki. Najstarsza bitwa morska, jak jak wiemy, miało miejsce wśród Koryntian z Korkirejczykami (i od tej bitwy do tego samego czasu minęło około dwieście sześćdziesiąt lat)…”

Trier stanowi rozwinięcie idei wielopoziomowego statku wiosłowego, posiada trzy poziomy wioseł i ma aż 42 m długości.

Długość 35-40 metrów jest dość krytyczna nawet w przypadku zaawansowanych wąskich konstrukcji drewnianych, którym brakuje mocnego zestawu podłużnego (podłużnic). Logika wyścigu zbrojeń polega jednak na osiągnięciu najbardziej ekstremalnych, najniebezpieczniejszych wartości wszystkich parametrów technologicznych sprzętu wojskowego. Dlatego długość triremy zbliżała się do 40 m i oscylowała wokół tego znaku przez całą swoją długą historię.

Typowa grecka trirema liczyła 27+32+31=90 (czyli w sumie 180) wioślarzy, 12-30 wojowników i 10-12 marynarzy po każdej stronie. Zarządzał wioślarzami i żeglarzami celista dowodziła trirema jako całość trierarcha.

Wezwano wioślarzy, którzy znajdowali się na najniższym poziomie triremy, czyli najbliżej wody Talamity. Zwykle było ich 27 po każdej stronie. Iluzje wycięte po bokach na wiosła znajdowały się bardzo blisko wody i nawet przy niewielkim falowaniu były przytłaczane przez fale. W tym przypadku talamici wciągnęli wiosła do wewnątrz, a porty uszczelniono skórzanymi tynkami (gr. ascoma).

Wezwano wioślarzy drugiego poziomu zygity(32 z każdej strony). I wreszcie trzeci poziom - tranzyty. Wiosła zygitów i tranitów przepływały przez porty w paradoks- specjalne przedłużenie kadłuba w kształcie pudełka powyżej linii wodnej, które wisiało nad wodą. Rytm wioślarzy wyznaczał flecista, a nie perkusista, jak na większych statkach rzymskiej floty.

Wbrew pozorom wiosła wszystkich trzech poziomów były tej samej długości. Faktem jest, że jeśli weźmiemy pod uwagę przekrój pionowy triremy, okaże się, że talamity, zygity i tranity znajdują się nie na tej samej pionie, ale na krzywej utworzonej przez bok triremy. W ten sposób ostrza wioseł wszystkich poziomów dotarły do ​​​​wody, chociaż weszły do ​​niej pod różnymi kątami.

Trirema była bardzo wąskim statkiem. Na poziomie wodnicy miała szerokość około 5 m, co przy długości 35 m daje stosunek długości do szerokości 7:1, a przy długości 40 m – 8:1. Jeśli jednak mierzyć to szerokością pokładu, a tym bardziej szerokością triremy wraz z paradosami, czyli maksymalnym rozmiarem przy złożonych wiosłach, to stosunek ten spada do 5,5-6:1 .

Statki te budowano bez wręgów, przy użyciu szablonów zewnętrznych, z poszyciem mocowanym za pomocą kołków. Grecy zaczęli używać okrągłych kołków, których oba końce zostały odpiłowane. W takie nacięcie wbijano małe drewniane kliny wykonane z akacji, śliwki lub ciernia. Następnie włożono kołki tak, aby kliny znajdowały się w poprzek włókien. W ten sposób deski poszycia były ściśle do siebie dopasowane.

Długość wioseł szacuje się na 4-4,5 m. (Co dla porównania jest o 1,5-2 m krótsze od sariss szóstego stopnia falangi macedońskiej.) Istnieją bardzo różne opinie na temat prędkości triremy. Sceptycy nazywają maksymalnie 7-8 węzłów. Optymiści twierdzą, że dobrze zbudowana trirema ze znakomitymi wioślarzami byłaby w stanie utrzymać prędkość przelotową 9 węzłów przez 24 godziny. (Przy założeniu najwyraźniej, że co osiem godzin wioślarze jednego poziomu odpoczywają, a pozostałych dwóch rzędów.) Pisarze science fiction wymyślają niewyobrażalne prędkości 18-20 węzłów, co jest ostatecznym marzeniem pancernika z czasów Wojna rosyjsko-japońska (1904-1905). , 14-19 węzłów).

Współczesna rekonstrukcja triremy („Olympia”) nie była jeszcze w stanie wycisnąć więcej niż 7 węzłów, na czym opierają się argumenty sceptyków. Naprawdę tak myślę Odnośnie projekt nie jest jeszcze projektem. Fakt, że współcześni Anglicy dla własnej przyjemności pracowali młotkiem elektrycznym i cyberdłutem, wcale nie jest tym samym, co Grecy robili tysiąc razy w imię dobrobytu Łuku Ateńskiego. Jestem gotowy przyznać, że trirema z Pireusem o numerze seryjnym 1001 mogłaby przy aktywnej pomocy Neptuna osiągnąć 10 węzłów, a przy przychylności wszystkich olimpijczyków i nieingerencji złośliwej Hery osiągnąć boskie 12.

Tak czy inaczej eksperymenty z Olimpią wykazały: pomimo małej prędkości trirema była statkiem dość wyposażonym w moc. Ze stanu stacjonarnego osiąga połowę maksymalnej prędkości w 8 sekund, a pełną maksymalną w 30. Ten sam pancernik z 1905 roku mógł rozmnażać się w parach przez 3-6 godzin. A to tylko po to, żeby się ruszyć!

Podobnie jak późniejsze statki rzymskie, triremy greckie były wyposażone w baran buforowy-proembolon i taran bojowy w kształcie trójzębu lub głowy dzika.

Triremy nie posiadały stałych masztów, lecz prawie wszystkie były wyposażone w jeden lub dwa (według niektórych źródeł, czasem trzy) maszty zdejmowane. Przy pomyślnym wietrze udało się je szybko zamontować dzięki wysiłkom żeglarzy. Maszt centralny został zainstalowany pionowo i rozciągnięty linami w celu zapewnienia stabilności. Dziób przeznaczony do małego żagla (gr. artemon), został zainstalowany ukośnie, wsparty na acrotable. Trzeci maszt, równie krótki jak dziobowy, również dźwigał mały żagiel i znajdował się na samym końcu pokładu, na rufie.

Czasami triremy optymalizowano nie do bitew morskich, ale do transportu. Takie triremy nazywano Hoplitagagos(dla piechoty) i Hippagagos(dla koni). Zasadniczo nie różniły się one od zwykłych, miały jednak wzmocniony pokład, a w przypadku Hippagagos wyższy nadburcie i dodatkowe szerokie pomosty dla koni.

Biremy i triremy stały się głównymi i jedynymi uniwersalnymi statkami okresu klasycznego (IV-V wiek p.n.e.). Samotnie i w ramach małych eskadr mogli pełnić funkcje przelotowe, czyli prowadzić rozpoznanie, przechwytywać wrogie statki handlowe i transportowe, dostarczać szczególnie ważne ambasady i pustoszyć wybrzeże wroga. A w głównych bitwach głównych sił floty (Salamin, Egospotami) triremy i biremy działały jak pancerniki, to znaczy były używane w formacjach liniowych (2-4 linie po 15-100 statków każda) i walczyły z celami podobna klasa.

To właśnie biremy i triremy odegrały główną rolę w zwycięstwie Hellenów nad ogromną flotą perską w bitwie pod Salaminą.

Posłaniec

„Wykonali rozkaz zgodnie z oczekiwaniami.
Przygotowano obiad i przy dulkach
Każdy wioślarz pośpieszył, aby poprawić wiosła.
Potem, gdy zgasł ostatni promień słońca
I nadeszła noc, wszyscy wioślarze i wojownicy
Z bronią jak jeden mąż weszli na statki,
A statki, ustawiwszy się w szeregu, nawoływały się nawzajem.
I tak, stosując się do wskazanej kolejności,
Wychodzi w morze i bezsennie pływa
Załoga statku regularnie wykonuje swoją służbę.
I noc minęła. Ale nigdzie tego nie zrobili
Próby Greków potajemnego ominięcia bariery.
Kiedy ziemia znowu będzie biała?
Światło dnia wypełnione jasnym blaskiem,
W obozie Greków rozległ się radosny hałas,
Podobny do piosenki. A oni mu odpowiedzieli
Z grzmiącym echem skały wyspy,
I od razu strach przed zdezorientowanymi barbarzyńcami
Nie powiodło się. Grecy nie myśleli o ucieczce,
Śpiewając uroczystą pieśń,
I ruszyli do walki z bezinteresowną odwagą,
A ryk trąby rozpalał serca odwagą.
Słona otchłań spieniła się razem
Spółgłoskowe uderzenia greckich wioseł,
I wkrótce widzieliśmy wszystkich na własne oczy;
Ruszył dalej, w doskonałej formacji, prawda
Skrzydło, a potem dumnie podążało za nim
Cała flota. I zewsząd jednocześnie
Rozległ się potężny krzyk: „Dzieci Hellenów,
Walczyć o wolność ojczyzny! Dzieci i żony
Uwolnij swoich rodzimych bogów także w domu,
I groby pradziadków! Walka trwa o wszystko!”
Nasza perska mowa to monotonny szum
Odpowiedział na wezwanie. Tutaj nie było czasu na wahania.
Natychmiast pokryty miedzią dziób statku
Uderzyło w statek. Grecy rozpoczęli atak,
Po złamaniu rufy Fenicjanina baranem,
A potem statki zaatakowały się nawzajem.
Początkowo Persom udało się powstrzymać
Ciśnienie Kiedy w wąskim miejscu jest ich wielu
Statki się zgromadziły, nikt nie może pomóc
Nie mogłem i moje miedziane dzioby wskazywały,
Ich własne wiosła i wioślarze zostają zniszczone.
A Grecy używali statków, jak planowali,
Byliśmy otoczeni. Morza nie było widać
Z powodu wraku, z powodu przewrócenia się
Statki i martwe ciała i trupy
Płycizny i wybrzeże zostały całkowicie zakryte.
Znajdź ratunek w nieuporządkowanym locie
Próbowała cała ocalała flota barbarzyńska,
Ale Grecy nad Persami są jak rybacy tuńczyka,
Wszystko, deski, gruz
Statki i wiosła zostały pobite. Krzyki grozy
I krzyki wypełniły słoną odległość,
Dopóki oko nocy nie ukryło nas.
Wszystkie kłopoty, nawet jeśli prowadzę dziesięć dni z rzędu
Historia jest smutna, nie potrafię jej wymienić, nie.
Powiem Ci jedno: nigdy wcześniej
Tak wielu ludzi na ziemi nigdy nie umarło w ciągu jednego dnia.”

Ajschylos, „Persowie”

Jednocześnie jednopoziomowe galery (uniremy), spadkobiercy archaicznego triakontora i pentekontora, nadal były wykorzystywane jako statki pomocnicze, statki doradcze (statki transportowe) i najeźdźcy.

Ryż. 5. Późnogrecki pentekontor

Za największy statek zbudowany w starożytności uważa się półmityczną tesseracontera (czasami po prostu „tessera”), która powstała w Egipcie na polecenie Ptolemeusza Filopatora. Podobno osiągał 122 m długości i 15 m szerokości i przewoził 4000 wioślarzy i 3000 wojowników. Niektórzy badacze uważają, że najprawdopodobniej był to ogromny katamaran o podwójnym kadłubie, pomiędzy kadłubami których zbudowano imponującą platformę dla maszyn do rzucania i wojowników. Jeśli chodzi o wioślarzy, najprawdopodobniej na każde wspaniałe wiosło tej pływającej fortecy przypadało 10 osób.

Opublikowanie:
XLegio © 1999, 2001

Grecja to kraj mórz. Mieszkańcy tego stanu przez cały czas słynęli ze swojej wiedzy i umiejętności w dziedzinie przemysłu stoczniowego i żeglugi. Od czasów starożytnych greccy żeglarze zachowali wszystkie najlepsze tradycje. Statki tych nawigatorów zostały słusznie uznane i uważane za najlepsze na świecie.

Stolica i inne większe miasta Grecji były głównymi punktami handlowymi. Flota w każdej osadzie sąsiadującej z morzem była i jest dość silna i potężna. Do dziś badacze są zgodni co do tego, że najsłynniejszym, zwrotnym i najsilniejszym statkiem Greków była trirema. Mówiono o niej, obawiali się jej wrogowie, którzy nie raz stawali z nią twarzą w twarz. Baran triremy przewyższał siłą wszystkie dostępne statki wroga. Były też inne statki wojskowe i handlowe, które nie raz zaskakiwały i pobudzały wyobraźnię zdobywców, którzy próbowali przedostać się do krainy Greków.

Żagle, wiosła i inne osiągnięcia przemysłu stoczniowego

Naukowcy badający starożytne dokumenty i rysunki greckich stoczniowców doszli do wniosku, że wynalezienie żagla należało do Greków. Ale najpierw nauczyli się ciągnąć swoje łodzie skórą bawołów i krów i wymyślili wiosła.

Niektórzy badacze kojarzą wynalazek żagla z historią ocalenia Dedala (mit o Dedalu i Ikarze). Dedalowi udało się uciec z Krety dzięki posiadanemu żaglowi. Podobno to on jako pierwszy ułożył na swoim statku ten ważny element.

Przez długi czas greckie statki poruszały się wyłącznie za pomocą wioseł. Wykorzystywali do tego niewolniczą siłę roboczą. Przy sprzyjającym wietrze można było podnieść żagiel. Grecy kontynentalni przejęli pewne doświadczenie w budowie statków i prowadzeniu działań wojennych na wodzie od marynarzy z Fenicji i Grecji z wysp Morza Egejskiego. Nie jest tajemnicą, że przedstawiciele kraju morskiego wykorzystywali flotę częściej do celów wojennych, kampanii agresywnych i celów obronnych. Mniej greckich statków wypływało do innych krajów w celach handlowych. Główną cechą wyróżniającą flotę grecką spośród wszystkich innych jest ogromna różnica między statkami wojskowymi i handlowymi. Te pierwsze były dość wytrzymałe, mogły manewrować ile chciały, natomiast handlowe zabierały na pokład tony ładunku i jednocześnie pozostawały niezawodne do samego końca.

Jak wyglądały greckie statki? Podstawowe zasady konstrukcji

Kadłub statku był koniecznie wyposażony w stępkę i osłonięty. Grecy jako pierwsi wykonali sparowane szwy dla większej niezawodności. Najgrubsze obszary poszycia znajdowały się pod stępką i na poziomie pokładu. Dla większej niezawodności mocowania wykonano nie tylko z drewna, ale także z brązu. Ogromne metalowe kołki mocno przybiły skórę do kadłuba statku.

Zapewniono także niezbędną ochronę przed falami. W tym celu ułożono przedmurze z płótna. Kadłub statku był zawsze utrzymywany w czystości, malowany i odnawiany w razie potrzeby. Obowiązkowym zabiegiem było nacieranie osłonki tłuszczem. Powyżej linii wodnej kadłub dodatkowo wzmocniono poprzez smołowanie i pokrycie go arkuszami ołowiu.

Grecy nigdy nie oszczędzali na surowcach, z których budowano statki. Wybrali najlepsze gatunki drewna, wykonali doskonale mocne liny i sznury, a materiał na żagiel był najbardziej niezawodny.

Stępkę wykonano z dębu, do wręgów wykorzystano akację, a drzewce z sosny. Różnorodność gatunków drewna uzupełniła boazeria bukowa. Żagle były pierwotnie prostokątne, ale później greccy stoczniowcy zdali sobie sprawę, że o wiele praktyczniejsze jest użycie kształtu trapezowego do tworzenia żagli.

Pierwsze łodzie były bardzo lekkie. Ich długość wynosiła zaledwie 35-40 metrów. W środkowej części kadłuba burty były niższe niż w pozostałej części statku. Wiosła wsparte były specjalnymi belkami. Urządzenie sterujące przypominające ster wykonano z wioseł zamontowanych na rufie.

Były statki jednopoziomowe i dwupoziomowe. Lekka unirema miała około 15 metrów długości i mogła pomieścić 25 wioślarzy. To właśnie te statki tworzyły flotę grecką podczas oblężenia Troi. Każdy statek był wyposażony w metalowy baran w postaci ogromnej włóczni o długości 8-10 metrów.

Rodzaje statków starożytnych Greków

Pięciopięciolecia. Statki te zostały wynalezione i popularne między XII a VIII wiekiem. PNE. Statek miał około 30-35 metrów długości, około 5 metrów szerokości, był wyposażony w wiosła i był 1-poziomowy. Prędkość statku osiągnęła maksymalnie 10 węzłów.

Pentekontoria nie były przez cały czas pozbawione pokładów. W późniejszym okresie zostały one doposażone. Pokład dobrze chronił niewolników przed bezpośrednim działaniem promieni słonecznych i pociskami wroga. Wszystko, co niezbędne, od prowiantu, wody pitnej, umieszczali na pokładzie, a nawet jeździli końmi wraz z rydwanami, aby w razie potrzeby walczyć na lądzie. Na Pentekontorze z łatwością zmieścili się łucznicy i inni wojownicy.

Częściej używano pentekontorów do przenoszenia wojowników z miejsca niektórych wydarzeń na inne miejsca bitew. Właściwie stały się okrętami wojennymi później, kiedy Grecy postanowili nie tylko dostarczać żołnierzy, ale także używać Pentekontorów do zatapiania wrogich statków poprzez taranowanie ich. Z biegiem czasu statki te zmieniły się i stały się wyższe. Greccy stoczniowcy dodali kolejny poziom, aby pomieścić więcej wojowników. Ale taki statek zaczęto nazywać inaczej.

Birema. To zmodyfikowana Pentecontora. Birema była lepiej chroniona przed atakami wroga podczas bitwy morskiej. Jednocześnie jednak zwiększono liczbę wioślarzy, których wcześniej przeszkolono w zakresie działań synchronicznych podczas wyjazdu. Niewolnicza praca nie była wykorzystywana w tej kwestii, ponieważ wynik bitwy często zależał od dobrze wyszkolonych wioślarzy. Do takich prac zatrudniano wyłącznie zawodowych marynarzy. Otrzymywali pensję na takich samych zasadach jak żołnierze.

Ale później ponownie zaczęli korzystać z niewolniczej pracy, po tym jak najpierw nauczyli ich umiejętności wiosłowania. Często w skład zespołu wchodziła tylko niewielka część zawodowych wioślarzy. Pozostali byli w tej kwestii zupełnymi laikami.

Birema była przeznaczona specjalnie do walki na wodzie. Wioślarze niższego poziomu manewrowali na wiosłach pod dowództwem kapitana statku, a wyższy poziom (wojownicy) walczyli pod dowództwem dowódcy. Było to bardzo opłacalne, bo każdy miał co robić i każdy wykonywał swoją pracę.

Trewir. To najsilniejszy i najpotężniejszy statek starożytnych Greków. Wynalazek tego typu statku przypisuje się Fenicjanom, jednak uważa się, że zapożyczyli oni rysunki od Rzymian. Ale nazwali swój statek triremą. Najwyraźniej nazwa była jedyną różnicą. Grecy mieli całe flotylle składające się z trirem i birem. Dzięki takiej sile Grecy zaczęli dominować we wschodniej części Morza Śródziemnego.

Trirema to ogromny statek przeznaczony dla 200 osób. Większość z nich to wioślarze, reszta to łucznicy. Załoga statku składała się tylko z 15-20 marynarzy i kilku pomocników.

Wiosła na statku zostały proporcjonalnie podzielone na 3 poziomy:

1. Górny.
2. Przeciętny.
3. Niżej.

Trirema była bardzo szybkim statkiem. Ponadto manewrowała znakomicie i łatwo staranowała. Triremy były wyposażone w żagle, lecz Grecy woleli walczyć, gdy statek wiosłował. Ogromne Triery na wiosłach rozpędzały się do 8 węzłów, czego nie dało się osiągnąć samym żaglem. Urządzenia do taranowania statków wroga znajdowały się zarówno pod wodą, jak i nad nią. Grecy nadali temu na górze zakrzywiony kształt lub zrobili z niego głowę ogromnego potwora. Pod wodą baran został stworzony w postaci standardowej zaostrzonej miedzianej włóczni. Wojownicy podczas bitwy pokładali największe nadzieje w podwodnym baranie.

Głównym celem jest przebicie kadłuba wrogiego statku tak, aby opadł na dno. Grecy zrobili to umiejętnie i większość zwycięskich statków zatonęła. Technika walki na Trewirze była następująca:

1. Spróbuj zaatakować od tyłu, podczas gdy inne statki zajmą odwracającą uwagę pozycję.
2. Przed samą kolizją wykonaj unik, usuń wiosła i zniszcz burtę wrogiego statku.
3. Odwróć się tak szybko, jak to możliwe i całkowicie staranuj wroga.
4. Atakuj inne statki wroga.

Pod koniec XX wieku kilku naukowców z różnych krajów świata odtworzyło Trewir na podstawie starożytnych rysunków i opisów. Entuzjastyczni stoczniowcy wypływają na ten statek. Podróż pomogła badaczom zrozumieć, w jaki sposób odbywało się poruszanie się na falach, toczenie bitew itp. Obecnie statek ten znajduje się w muzeum Grecji, niedaleko Pireusu.

Nowością na sezon zimowy 2008 była klinika hydropatyczna Loutra Aridea w górzystej Aridei.Górzysty teren, znany od czasów Aleksandra Wielkiego, obfituje w gorące źródła położone bezpośrednio na świeżym powietrzu. Temperatura wody w nich utrzymuje się na poziomie 38-39 stopni. Wokół źródeł widzimy bogatą roślinność, czyste powietrze i wodospady.

Achilleion – pałac smutnej cesarzowej.

Wśród wielu atrakcji wyspy Korfu, niesamowity Achilleion błyszczy niczym wyjątkowa perła. Znajduje się w małej miejscowości Gasturi, 10 kilometrów od stolicy wyspy. Pałac ten nazywany jest także Pałacem Smutnej Cesarzowej. W tym artykule dowiesz się, kim jest ta cesarzowa i dlaczego pałac nosi taką nazwę.

Witamy w Patras

Grecja - słynna wioska Makrinitsa