Turbośmigłowy strategiczny bombowiec rakietowy Tu 95
Historia stworzenia
Prototyp „95-2” odbył swój pierwszy lot 16 lutego 1955 roku (załoga pilota doświadczalnego M. A. Niukhtikowa). Próby w locie trwały do 20 stycznia 1956 roku. W tym niepełnym roku „95-2” wykonał 68 lotów próbnych (łączny czas lotu – 168 godzin).
Przeniesienie momentu obrotowego na współosiowe śmigła samolotu zapewnia unikalna jednorzędowa przekładnia różnicowa, do stworzenia której bezpośrednio przyczynił się sam N.D. Kuzniecow. Przy projektowaniu i produkcji tej skrzyni biegów zastosowano szereg unikalnych rozwiązań technicznych, które później znalazły szerokie zastosowanie w innych typach silników lotniczych.
Współosiowe śmigła o zmiennym skoku (AV-60K) zainstalowane na Tu-95 mają średnicę 5,6 metra i zostały opracowane w OKB-150 (później Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej Stupino, obecnie NPP Aerosila). Za ich opracowanie szef OKB-150 K.I. Żdanow otrzymał w 1957 roku Nagrodę Lenina. Instalacja przeciwoblodzeniowa śmigieł jest elektrotermiczna na napięcie AC 115 V, instalacja przeciwoblodzeniowa skrzydeł jest elektrotermiczna na napięcie DC 27 V.
Samolot posiada system automatycznego uruchamiania silnika. Paliwo znajduje się w 11-skrzydłowych zbiornikach paliwa miękkiego i kesonach kadłuba.
Zastosowanie ekonomicznych silników teatralnych i zespołu śmigła o sprawności 82% na Tu-95 umożliwiło osiągnięcie dość dużych zasięgów lotu, pomimo stosunkowo niskich właściwości aerodynamicznych samolotu.
Uzbrojenie
Ładunek bombowy samolotu Tu-95 może osiągnąć 12 000 kg. W komorze bombowej kadłuba można umieszczać swobodnie spadające (w tym nuklearne) bomby lotnicze o kalibrze do 9 000 kg.
Tu-95KD I Tu-95-20 uzbrojony w rakiety manewrujące X-20 z głowicą nuklearną, przeznaczony do niszczenia celów radiokontrastowych na odległościach 300-600 km.
Tu-95V(istniał w jednym egzemplarzu) został przystosowany do użytku jako pojazd dostawczy dla najpotężniejszej na świecie bomby termojądrowej. Masa tej bomby wynosiła 26,5 tony, a wydajność w przeliczeniu na trotyl wynosiła 50 megaton. Po przetestowaniu bomby carskiej w dniu 30 października 1961 roku samolot ten nie był już używany zgodnie z jego przeznaczeniem.
Tu-95MS, który stanowi podstawę rosyjskiego lotnictwa strategicznego, wyposażony jest w rakiety manewrujące Kh-55. W modyfikacji Tu-95MS6 sześć takich rakiet umieszcza się w komorze bombowej na wielopozycyjnej wyrzutni bębnowej. W modyfikacji Tu-95MS16, oprócz wyrzutni wewnątrzkadłubowej, na czterech uchwytach pod spodem zawieszonych jest jeszcze dziesięć rakiet X-55.
Uzbrojenie obronne samolotów Tu-95 stanowią działa lotnicze kal. 23 mm. W przypadku różnych modyfikacji samolotu ich liczba waha się od sześciu bliźniaczych dział AM-23 w trzech instalacjach obronnych (zadaszenia górne, dolne i rufowe) do dwóch działek GSh-23 z tyłu.
Modyfikacje
- « 95-1 " - prototyp z teatrem 2TV-2F (1952);
- « 95-2 " - prototyp z teatrem TV-12 (1955);
- Tu-95(red. „B”, Niedźwiedź-A według klasyfikacji NATO) – seryjna modyfikacja bombowca strategicznego z bronią bombową, zbudowana na bazie drugiego eksperymentalnego samolotu „95/1” (1955);
- Tu-95 zamówienie 244 - seryjny Tu-95M ze zwiększoną pojemnością paliwa;
- Tu-95A (Niedźwiedź-A) - bombowiec strategiczny - nośnik broni nuklearnej ze specjalnym malowaniem, systemem ogrzewania i izolacją termiczną komory bombowej, kurtynami świetlnymi dla załogi (1956);
- Tu-95K(produkt „VK”, Niedźwiedź-B) - bombowiec przewożący naddźwiękowe rakiety manewrujące X-20, część kompleksu K-20 (1956);
- Tu-95U- (wyrób „VU”) modyfikacja szkoleniowa samolotów Tu-95 i Tu-95M;
- Tu-95KU- (wyrób „VKU”) szkolna modyfikacja samolotu Tu-95K, służąca do szkolenia załóg w obsłudze kompleksu K-20 z rakietami manewrującymi X-20 (1956);
- Tu-96- prototyp wysokogórskiego bombowca strategicznego; modyfikacja Tu-95 z dodatkowymi wysokogórskimi silnikami turbośmigłowymi TV-16 i zwiększoną powierzchnią skrzydeł. W latach 1955-1956 prowadzono próby fabryczne samolotu z silnikami TV-12 do niskich wysokości.
- Tu-95N- (zamówienie 236) samolot transportowy strategicznego bombowca podwieszanego RS opracowania biura projektowego P.V. Tsibin (1956);
- Tu-116- seryjny bombowiec Tu-95, przerobiony na samolot pasażerski dalekiego zasięgu, wykorzystywany do lotów literackich (1956);
- Tu-95M- (produkt „VM”) seryjna modyfikacja bombowca strategicznego z silnikami NK-12M, zbudowano 19 pojazdów (1957);
- Tu-95M-5- pojazd doświadczalny - nośnik KSR-5 KR
- Tu-95V- (zamówienie 242) przerobiony seryjny Tu-95, przeznaczony do testowania superpotężnej (50-100 Mt) bomby termojądrowej (1959);
- Tu-95KD- (red. "VKD") modyfikacja modelu Tu-95K - bombowca przenoszącego rakiety manewrujące X-20 - dodatkowo wyposażonego w system tankowania w locie (1961);
- Tu-95RT(produkt „VT”, Broda) - wyznacznik celu rozpoznawczego dla potrzeb Marynarki Wojennej, zbudowano 53 pojazdy (1962);
- Tu-95MR(wypowiadając „VR”, Niedźwiedź-E) - samolot rozpoznania strategicznego, zbudowano 4 pojazdy (1964);
- Tu-95KM(produkt „VKM”, Niedźwiedź-C) - zmodernizowana i uzbrojona wersja bombowca Tu-95KD na KR X-20M ze zaktualizowaną awioniką (1968);
- Tu-95K-22(produkt „VK-22”) - modyfikacja seryjnego Tu-95KM na nośniki systemu rakietowego Kh-22, zestawu rakietowego K-95-22;
- Tu-95MS(produkt „VP-021”, Tu-95MS6, Tu-95MS16), zgodnie z klasyfikacją NATO Niedźwiedź-H- samoloty przewożące rakiety manewrujące X-55 (1979 i później). Stworzony na bazie Tu-142 MK;
- Tu-95MA- prototyp do testowania obiecujących rakiet na bazie Tu-95MS;
- Tu-95M-55- przekształcony z Tu-95M-5 w latające laboratorium do dostrajania kompleksu Tu-95MS z rakietami Kh-55.
- Tu-95LAL(zamówienie 247) - przerobiony z Tu-95M na latające laboratorium w ramach programu budowy samolotu z elektrownią jądrową. Na samolocie przećwiczono biologiczną ochronę załogi przed promieniowaniem;
- Tu-119(projekt) - latające laboratorium, samolot z dwiema eksperymentalnymi elektrowniami jądrowymi NK-14A i dwiema zwykłymi NK-12M, w ramach tworzenia samolotu przeciw okrętom podwodnym z systemami zasilania jądrowego (1974). Zobacz też: Atomolet;
Jeden samolot Tu-95KM został przerobiony na lotniskowiec eksperymentalnego prototypu 105.11 projektu systemu kosmicznego Spiral (w sumie zaprojektowano trzy produkty eksperymentalne - poddźwiękowy, naddźwiękowy i orbitalny. Projekt zamknięto pod koniec lat 80-tych)
W wyniku głębokiej modernizacji bombowca Tu-95 powstały także następujące samoloty:
- Tu-114 (Klin) - samolot pasażerski (1960);
- Tu-126(produkt „L”, Mech) - samolot AWACS (1962);
- Tu-142(produkt „VP”, Niedźwiedź-F) - samolot przeciw okrętom podwodnym dalekiego zasięgu (RPLS), stworzony na bazie Tu-95RT (1963)
Nazwany samolot
| Spersonalizowany Tu-95MS | ||
|---|---|---|
| B/n | Nazwa | Miasto, od którego pochodzi nazwa |
| 01 | „Irkuck” | Irkuck |
| 02 | „Mozdok” | Mozdok |
| 04 | "Kopiec" | Kopiec |
| 08 | „Smoleńsk” | Smoleńsk |
| 10 | „Saratów” | Saratów |
| 11 | „Workuta” | Workuta |
| 12 | "Moskwa" | Moskwa |
| 15 | „Kaługa” | Kaługa |
| 16 | „Wielki Nowogród” | Wielki Nowogród |
| 19 | „Krasnojarsk” | Krasnojarsk |
| 20 | „Dubna” | Dubna |
| 21 | "Skrzydlak" | Skrzydlak |
| 22 | „Kozielsk” | Kozielsk |
| 59 | „Błagowieszczeńsk” | Błagowieszczeńsk |
| ? | "Klin" | Klin |
| ? | „Orenburg” | Orenburg |
| ? | „Psków” | Psków |
| ? | „Riazan” | Ryazan |
| 23 | „Tambow” | Tambow |
| ? | „Twer” | Twer |
Lokalizacje
Dywizje lotnicze:
- 43 TsBP i PLS, 49 TBAP, Dyagilewo
- 73 TBAD, następnie 326 TBAD, Ukrainka
- 79 TBAD, Semipałatyńsk
- 22. Strażnicy TBA, Engels
Pułki Tu-95 od 1991 r.:
- 43 TsBP i PLS, Dyagilewo
- 49 TBAP, Dyagilewo, Tu-95MS, Tu-95U
- 1006 TBAP, Uzin, Tu-95MS, Tu-95
- 182 Strażnicy TBAP, Mozdok, Tu-95MS
- 1223 TBAP, Semipałatyńsk, Tu-95MS, Tu-95M
- 1226 TBAP, Semipałatyńsk, Tu-95MS
- 40 strażników TBAP, Ukrainka, Tu-95K, Tu-95KM
- 79. Strażnicy TBAP, Ukrainka, Tu-95K, Tu-95K
- 304 ODRAP, Khorol, Tu-95RT
- 392 ODRAP, Kipelowo, Tu-95RT
Eksploatacja
Rozwojowi i eksploatacji samolotu towarzyszyły znaczne trudności. Kabina była słabo przystosowana do długich lotów. Niewygodne siedzenia i toaleta – przenośny zbiornik z deską sedesową, suchość i zanieczyszczenie powietrza pyłem olejowym – to wszystko powodowało przedwczesne zmęczenie załóg. W modyfikacji Tu-95MS poprawiono część niedociągnięć.
Szczególne problemy pojawiły się podczas eksploatacji samolotu zimą. Do układu olejowego silników NK-12 wlewa się mieszaninę olejów mineralnych (MS-20 i MK-8), która w temperaturach poniżej 0 stopni gęstnieje tak, że nie można obrócić śrub. Dlatego przed każdym lotem wszystkie silniki rozgrzewano za pomocą naziemnych podgrzewaczy silników (opalarki). W przypadku ich braku (na przykład na lotnisku operacyjnym) silniki przykrywano osłonami termoizolacyjnymi i co kilka godzin uruchamiano, aby się rozgrzały. W ten sposób marnowano znaczną część paliwa lotniczego. Pod koniec lat 80. przemysł zaczął produkować specjalny olej silnikowy - MN-7,5U, który umożliwia uruchamianie silników NK-12 w mrozach do -25 stopni. Dziś produkcja tego oleju została praktycznie ograniczona. W niektórych zmodyfikowanych Tu-95MS w widelcu montowany jest pomocniczy zespół napędowy, umożliwiający pobieranie powietrza do podgrzewania silników przed lotem.
Wymiana silnika NK-12 jest niezwykle pracochłonna w porównaniu do innych typów samolotów, ma wiele funkcji i wymaga pewnych kwalifikacji personelu i specjalnych umiejętności.
Samolot nadal nie posiada systemu katapultowania załogi, co w razie wypadku bardzo utrudnia ucieczkę przed spadającym samolotem.
Praca
Kilka samolotów (oddziałów) znajdowało się w ciągłej gotowości. W celu zawieszenia operacyjnego wielkogabarytowej broni nuklearnej wyposażono parkingi z okopami - w pułkach służbę bojową nazywano „w dole”. Początkowo lata 95. były uzbrojone w bomby trzymegatonowe – „produkt 37”, które później zastąpiono większymi produktami dwudziestomegatonowymi – stąd obowiązek „w dole”.
Z powodu duża różnica Podczas zbliżania się amerykańskich bombowców z baz lotniczych NATO w Europie i Azji do celów w ZSRR oraz radzieckich Tu-95 z ich lotnisk do celów w Stanach Zjednoczonych, Siły Powietrzne ZSRR zaczęły opracowywać metody „wycofywania się z ataku”. Oznaczało to rozproszenie samolotów w przypadku ataku na lotniska operacyjne, w tym specjalnie wyposażone lotniska śnieżne w Arktyce (pierwsze badania przeprowadzono na stacji Biegun Północny-2), a następnie wykonanie odwetowego „uderzenia odwetu”. Przeprowadzono na ten temat wiele badań i prac praktycznych.
Również w latach 60. prowadzono loty grup bombowców na małych wysokościach w celu „przebicia się przez obronę powietrzną”. Specjalnie przeszkolone załogi jednostek bojowych wykonywały loty na wysokości kilkuset metrów, poniżej ówczesnego zasięgu widzialności radarowej.
Tu-95MR (w sumie zbudowano 4 samoloty) przeprowadził regularne rozpoznanie na Atlantyku, a następnie w Pacyfik, dla którego samoloty latały na lotniska północne i dalekowschodnie ZSRR oraz do byłych amerykańskich baz lotniczych w Wietnamie (Danang, Cam Ranh). Następnie, do realizacji tych zadań, na samolotach Tu-95RT sformowano dwa pułki Marynarki Wojennej – 392 ODRAP w Kipelowie (Wołogda) i 304 ODRAP w Chorolu (Terytorium Nadmorskie). Intensywność lotów rozpoznawczych Tu-95RT była tak duża, że marynarze NATO zaczęli nazywać ten samolot „Orient Expressem”.
Po przezbrojeniu na Tu-95MS przeprowadzono loty demonstracyjne - lot bez międzylądowania wzdłuż granic terytorium ZSRR oraz lot do granic USA i Kanady przez Biegun Północny. „MS-y” osiągnęły 106 TBAD i 79 TBAD, zastępując stare modyfikacje Tu-95. Przeniesiono na nie stosunkowo świeże rakietowce Tu-95K, a zwłaszcza Tu-95K-22 Daleki Wschód, gdzie w obwodzie amurskim (ukraiński) utworzono 73. Gwardię. TBAD, składający się z dwóch pułków - 40 Strażników. TBAP i 79 strażników. TBAP. Celem samolotów dywizji były grupy uderzeniowe lotniskowców (AUG) na Pacyfiku.
Samolot Tu-95KM nr 63M52607 użytkowany był jako latające laboratorium Instytutu Badawczego Sił Powietrznych we Włodzimierzówce w ramach programu testów orbitalnego samolotu rakietowego „105.11”.
Według niepełnych danych, w trakcie eksploatacji rozbiło się 25 pojazdów typu Tu-95 w różnych modyfikacjach.
Od 2011 r. Tylko 32 Tu-95MS są gotowe do walki. Kilkadziesiąt egzemplarzy zostanie zmodernizowanych do wersji Tu95MSM z 2013 roku, będą mogły przenosić rakiety Kh-101 i będą służyć do lat 2020-2025
Incydenty z 2000 roku
W dniach od 22 kwietnia do 3 maja 2007 r. dwa rosyjskie samoloty Tu-95MS brały udział w incydencie, który miał miejsce podczas ćwiczeń armii brytyjskiej Neptune's Warrior, zorganizowanych w zatoce Clyde na Morzu Północnym, w pobliżu Hebryd. W rejonie ćwiczeń (odbywających się na wodach międzynarodowych) pojawiły się rosyjskie samoloty, po czym z bazy lotniczej Luachard w szkockim regionie Fife zabrano dwa brytyjskie myśliwce. Myśliwce eskortowały rosyjskie samoloty do czasu opuszczenia poligonu. Według rzecznika brytyjskich sił powietrznych był to pierwszy taki incydent od zakończenia zimnej wojny.
W sierpniu 2007 roku Tu-95MS w ramach ćwiczeń przeleciał w pobliżu bazy Marynarki Wojennej USA na wyspie Guam na Oceanie Spokojnym, w lipcu – w pobliżu brytyjskiej granicy powietrznej nad Morzem Północnym, a 6 września brytyjskie myśliwce musiały stawić czoła ośmiu rosyjskim bombowcom jednocześnie
Podobne zdarzenia na wodach międzynarodowych zaczęły zdarzać się dość często po wznowieniu w sierpniu regularnych strategicznych lotów patrolowych. Prasa zwykle opisuje każdy taki przypadek, a w krajach NATO takie incydenty są uważane za „prowokację w stylu zimnej wojny”.
Rzecznik Departamentu Stanu USA Sean McCormack powiedział, że jeśli Tu-95 nadal latają, to są „w dobrym stanie”, stwierdzając, że „nie sądzę, że uważamy to za szczególne zagrożenie, ale monitorujemy je, uważnie się przyglądając. ” i jestem pewien, że Pentagon też to obserwuje”. .
Według admirała Jamesa Winnefelda Jr., szefa Dowództwa Północy Stanów Zjednoczonych i szefa Dowództwa Obrony Powietrznej i Kosmicznej Północnoamerykańskiego Loty Tu-95 w pobliżu granic powietrznych Stanów Zjednoczonych i Kanady „są jak iluzja władzy tam, gdzie jej nie ma. w ogóle. Próbują pokazać światu, że są potężnym narodem, ale my nie dajemy im satysfakcji.”
Katastrofy
Według niepełnych danych w katastrofach zginęło 28 Tu-95 i Tu-142, a 205 osób zginęło.
| data | Maud. | Numer tablicy | Dowódca | Miejsce katastrofy | Zmarł |
|---|---|---|---|---|---|
| 11.05.1953 | Tu-95/1 | Lot AD | Podczas 17. lotu próbnego skrzynia biegów 3. elektrowni została zniszczona i wybuchł pożar. W katastrofie zginęła załoga pilota doświadczalnego Aleksieja Dmitriewicza Pereleta. A.D. Perelet został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera związek Radziecki za wkład w powstanie Tu-95. | 3 | |
| 24.11.1956 | Tu-95 | Zniszczenie turbiny silnika NK-12. Załoga zginęła. | 7 | ||
| 16.03.1957 | Tu-95 | № 6800310 | 7 | ||
| 20.09.1959 | Tu-95 | № 6800305 | 7 | ||
| 05.01.1963 | Tu-95K | № 8802004 | 7 | ||
| 25.08.1965 | Tu-95M | № 7800504 | Pułkownik Tropynin | 409 TBAP Uzina. Załoga poleciała w parach z samolotem pana Iwanowa, aby przebić się przez obronę przeciwlotniczą i ruszyła od morza w kierunku Odessy. Podczas manewru przeciwrakietowego z przechyleniem o 30° i jednoczesnym ostrzałem nabojów przeciwradarowych z górnego stanowiska armatniego powstały warunki, w których doszło do zamków króćców wlewowych tylnych zbiorników paliwa kadłuba, znajdujących się w pobliżu wcięcia lufy otworzyły się i nastąpił wybuch oparów nafty z gazów prochowych instalacji armatniej. Załoga zginęła. | 7 |
| 25.08.1965 | Tu-95 | № 4800003 | Major Iwanow | 409 TBAP Uzina. Załoga poleciała w tandemie z samolotem Tropynin, aby przebić się przez obronę przeciwlotniczą i ruszyła od morza w kierunku Odessy. Podczas manewru przeciwrakietowego z przechyleniem o 30° i jednoczesnym ostrzałem nabojów przeciwradarowych z górnego stanowiska armatniego powstały warunki, w których doszło do zamków króćców wlewowych tylnych zbiorników paliwa kadłuba, znajdujących się w pobliżu wcięcia lufy otworzyły się i nastąpił wybuch oparów nafty z gazów prochowych instalacji armatniej. Załoga zginęła. | 7 |
| 20.07.1967 | Tu-95RT | 65МРЦ204 | 304 ODRAP Chorol | 7 | |
| 15.01.1971 | Tu-95RT | 401 | Podpułkownik Rastyapin A. | 392 ODRAP Kipelowo. Samolot rozbił się nocą podczas lotu szkolnego nad Morzem Barentsa. Prawdopodobnie pożar silnika. | 7 |
| 03.09.1971 | Tu-95RT | 63MRTS003 | PK Gładkow | 392 ODRAP Kipelowo. Dowódca pułku rozbił się podczas lądowania. Nie dojechał do pasa startowego, widzialność wynosiła „0”. | 7 |
| 04.08.1976 | Tu-95RT | 66MRTS304 | Pan Krasnoselskikh A.I. 2. klasa. | 392 ODRAP Kipelowo. Samolot pana Krasnoselskiego rozbił się o godzinie 20:15. (czas – Hawana) u wybrzeży Kanady (Wyspa Nowa Fundlandia) podczas lotu z wyspy. Kuba na Półwyspie Kolskim (Hawana-Olenya) na Oceanie Atlantyckim. Po 6 godzinach 20 minutach. po starcie doszło do przeciągnięcia, gdy poziom lotu zmienił się z 8700 m na 9000 m. Załoga próbowała wydostać samolot, ale samolot pozostał niekontrolowany, a przeciążenia nie pozwoliły pilotom go opuścić. Załoga wleczona zniżyła się na głębokość 300 m, ale nie znalazła miejsca katastrofy. Zespół poszukiwawczy statków znalazł poszczególne części samolotu, szczątki członków załogi i dokumenty. Najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy jest przewrócenie się po złapaniu w ślad za samolotami lecącymi przed nimi na trasie międzynarodowej. Transkrypcja MSRP-12 potwierdza próbę poradzenia sobie z zakłóceniami zewnętrznymi i próbę ich odparcia. Następnie, po osiągnięciu pionowego przeciążenia 1,8, nastąpiło przeciągnięcie. Inną prawdopodobną wersją jest pożar silnika | 7 |
| 06.08.1976 | Tu-142 | Por. Khazagerov V. M. b/kl., instr. Pan Morozow V.P. 1 klasa. | 76 OPLAP Kipelowo. O 16:27 kandydat na stanowisko CC, porucznik Chazagerow V.M. z instruktorem Morozowem V.P. w ciągu dnia PMU wykonał lot kontrolny wzdłuż skrzynki, lotnisko operacyjne Severomorsk-1. Po dotarciu do pasa startowego przy prędkości 280 km/h i przejechaniu drogi startowej na dystansie 740 m samolot skręcił w prawo. Po przebyciu 450 m po ziemi samolot wpadł do starego krateru po bombie wypełnionego wodą, zawalił się i częściowo zatonął. | 6 | |
| 05.10.1976 | Tu-95RT | № 6800306 | Pan Maltsev V.V. | 1023 TBAP. Załoga, po wykonaniu nocnego lotu nawigacyjnego w związku z pogarszającymi się warunkami atmosferycznymi, została wysłana na lotnisko zapasowe w Ałma-Acie. Po minięciu linii pasa startowego załoga kierowała się poleceniami dyspozytora. W odległości 12 km kontroler okręgu powiedział załodze: „Jesteście na ścieżce schodzenia”. Podczas kolejnego zakrętu na polecenie kontrolera koła „na kurs 270°” samolot w odległości 7800 m od końca i 3650 m w lewo przy podejściu od osi pasa startowego (pasa startowego) z przechyleniem 30° i podczas zniżania zderzył się z wierzchołkami drzew i liniami przesyłowymi mocy, których nadmiar w stosunku do końca pasa startowego wynosił 111 metrów. Samolot rozbił się i spłonął. Załoga zginęła. | 7 |
| 05.10.1976 | Tu-95RT | № 5800205 | 1023 TBAP. . | 7 | |
| 28.08.1977 | Tu-95K | № 6802301 | Starszy porucznik Popow P. F. | 182 GTBAP Mozdok | 9+3 |
| 28.08.1977 | Tu-95K | № 9802010 | Starszy porucznik Bibishev A.V. | 182 GTBAP Mozdok. Załogi trzech samolotów TU-95, wykonując lot grupowy w dzień, na trasie, w zwartych formacjach bojowych, po 2 godzinach i 6 minutach od startu, zderzyły się podczas wykonywania zakrętu na wysokości około 10 000 m. W wyniku zderzenia, jeden z samolotów eksplodował w powietrzu. Drugi samolot stracił kontrolę i spadł nieregularnie, zderzając się z ziemią, zawalając się i płonąc. Na rozbitych samolotach znajdowało się 3 kadetów szkoły lotniczej. Kadeci przeszli loty państwowe. Zginęło 16 członków załogi i 3 kadetów. Przeżyło 2 członków załogi (major i chorąży). | 7 |
| 10.01.1978 | Tu-95RT | 65MRTS106 | Pan Veishnarovich G.P., 1. klasa. | 304 ODRAP Chorol. Samolot rozbił się na Pacyfiku na wschód od Wysp Japońskich podczas wykonywania lotu wspierającego wystrzelenie obiektu kosmicznego. Wylot odbył się w nocy z Chorola do SMU pod dowództwem A. A. Grechko na parze łodzi podwodnych. Na wysokości 8400 m, po napotkaniu frontu z zachmurzeniem do 8500 m, Grechko zdecydował się zwiększyć wysokość lotu. Po 5 minutach komunikacja z niewolnikiem ustała. W rejonie rzekomego miejsca katastrofy odnaleziono pusty MLAS-1. Załoga 10 osób nie żyje | 10 |
| ??.??.1979 | Tu-95 | TAK | 7 | ||
| ??.??.1979 | Tu-95 | Podczas prowadzenia ostrzału szkoleniowego z pokładowych systemów dział Tu-95 doszło do wycieku instalacji tlenowej, a na obu wybuchł pożar. Samoloty spadły do Morza Czarnego. | 7 | ||
| 28.01.1982 | Tu-95M-55 | № 8800601 | Kulchitsky N.E. | LII MAP Żukowski. Katastrofa samolotu podczas startu w trudnych warunkach atmosferycznych, załoga: kk Kulchitsky N. E., pkk Shkatov V. I., shk Shevtsov A. S., liceum Nikolaichev A. I., Gorstkin I. N., Zhilin A. A., Serman V. E., Ampleev V. Ya., Sangatulin Kh. I., Makarov K. P. – zmarł, pochowany w Żukowskim | 10 |
| 25.01.1984 | Tu-95RT | Pan Vymyatnin V.K. 1. klasa. | 392 ODRAP. Lotnisko Olenya na Półwyspie Kolskim rozbija się po zerwaniu z pasa startowego. O godzinie 2:30 zachmurzenie 3 punkty, widzialność 10 km, temperatura -17°, po 1 minucie. 55 sek. podczas startu i wznoszenia się na wysokość 350 m przy prędkości 346 km/h załoga przedwcześnie chowa podwozie i klapy, samolot osiąga nadkrytyczny kąt natarcia, po czym następuje przeciągnięcie. Pilot nie rozumiał sytuacji i nie podjął żadnych działań zapobiegawczych. Upadek nastąpił przy zmiennych przechyłach do 60°, z utratą prędkości do przodu i pionowej około 25 m/s. Jedną z przyczyn katastrofy było naruszenie osiowości – zamiast maksymalnych dopuszczalnych 24,5% było 24,55% MAR. Załoga zginęła. | 7 | |
| 20.04.1984 | Tu-142 | Szkoła Zubkov VI 1. klasa. | 310 OPLAP Kamienny Potok (baza lotnicza). Lot szkolny na trasie o maksymalnym czasie trwania do odległych obszarów, w parach. Po 1 godzinie 15 minutach. po starcie, na wysokości 7200 m i przy prędkości 730 km/h, w centrum Morza Ochockiego powstała sytuacja awaryjna. Deska zaczęła opadać wraz z pojawieniem się czarnego dymu i białego pióropusza z prawej płaszczyzny, po czym po 1 minucie pojawił się ogień i samolot przeszedł w prawą spiralę skierowaną w dół ze wzrostem przechylenia do 60-70°. Prawdopodobną przyczyną nie opuszczenia samolotu przez załogę były duże ujemne siły G. Prawdopodobną przyczyną katastrofy było zniszczenie elementów 3. elektrowni (pęknięcie łopatek lub zniszczenie turbiny), co doprowadziło do pożaru, po którym nastąpiło przechylenie i stroma spirala w stronę uszkodzonego silnika. | 7 | |
| 28.09.1984 | Tu-95K | Pan Polozhiy V.A. | 1226 TBAP. Załoga po wykonaniu lotu przelotowego w nocy, w związku z pogarszającymi się warunkami atmosferycznymi, została wysłana na lotnisko zapasowe Żana-Semej. Zejście poniżej ścieżki schodzenia. Wylądował z dużą prędkością, wyprzedzając słupek A. Po wylądowaniu przednia kabina rozdzieliła się, kadłub wystartował i spadł na ziemię na lewo od pasa startowego, zawalił się i częściowo spalił. KOU i VSR zmarli. | 2 | |
| 13.02.1985 | Tu-95RT | Pan Krivenko S. D. 1. klasa. | 169 Flota Pacyfiku SAPF Cam Ranh. Wystartowawszy nocą do SMU z bazy lotniczej Cam Ranh (Wietnam) jako para prowadząca, lecąc nad wybrzeżem Morza Południowochińskiego, w ósmej godzinie lotu samolot rozbił się o morze. Na 50 minut przed upadkiem dowódca poinformował swojego skrzydłowego o zakończeniu misji i przecięciu trasy bezpośrednio na lotnisko Cam Ranh, nie wyjaśniając powodu tego manewru. Zwolennik, podążając za liderem na wysokości 15 km z przewyższeniem 300 m, zauważył na podstawie migającej latarni energiczny ruch lidera w prawo, po którym nastąpił spadek, po czym otrzymał komunikat radiowy: „Spadamy! Spadamy! Kto mnie słyszy? Pa..." Skrzydłowy nie widział upadku - zachmurzenie sięgające 2000 m. Nikt nie opuścił samolotu. Najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy jest utrata sterowności spowodowana awarią jednego z silników na właściwej płaszczyźnie i przełączeniem śmigieł w tryb wtapiania, co doprowadziło do ostrego momentu obrotowego. | 7 | |
| 12.10.1985 | Tu-95K | Pan Sharnin V.A. | 79 TBAP. Załoga latała po trasie. 38 minut po starcie na wysokości 8500 m w locie poziomym z prędkością 750 km/h nawigator meldował: „Błysk na lewym silniku!” Według błędnie pośpiesznego raportu ShK, przy stabilnej pracy wszystkich czterech silników, piloci bezzasadnie przesunęli śmigła sprawnego drugiego silnika. Po 10 sekundach starszy technik wykonał zwody sprawnego pierwszego silnika. KK starając się utrzymać prędkość, przełączył samolot na zniżanie, a gdy wysokość stała się niebezpieczna ze względu na warunki terenowe, pozwolił na energiczne wznoszenie i wprowadził samolot w tryb przeciągnięcia. Podczas przeciągnięcia ShK zdołał opuścić samolot i wylądować na spadochronie. Samolot uległ zniszczeniu w wyniku uderzenia w ziemię. Pozostałych sześciu członków załogi pozostało w pracy i zmarło. | 6 | |
| 25.08.1986 | Tu-95RT | Pan Stolyarov S.A. | 304 ODRAP Chorol. Katastrofa po wzniesieniu się z pasa startowego Knevichi z powodu awarii sterowania. Po 2 minutach 47 sek. po starcie na wysokości 500 m i prędkości 470 km/h samolot zaczął samoistnie przechylać się w lewo wraz ze wzrostem prędkości kątowej i opadania. Było to spowodowane samoistnym wychyleniem steru kierunku w lewo do oporu. Odchylenie lotek i przejęcie steru nie przyniosło żadnych rezultatów. W odległości 10 km od pasa startowego, przy lewym brzegu 80° i kącie opadania 70°, samolot zderzył się z ziemią i spłonął. Operator rozpoznania radiowego pr-k Zwiagincew opuścił samolot w niekontrolowanym locie na wysokości 250–200 m, siłą otworzył spadochron i uciekł. Ze względu na przejściowość sytuacji, KC nie zdążyła wydać komendy opuszczenia samolotu. Przyczyną katastrofy była utrata kontroli nad kierunkiem lotu samolotu na skutek przesunięcia steru kierunku w skrajnie lewe położenie podczas balansowania samolotu za pomocą trymera (według innej wersji wydanie fałszywego polecenia wyłączenia najbardziej wysuniętego silnika na start, co spowodowało uruchomienie mechanizmu MP-AF systemu Ka-142 wraz z ruchem rakiety nośnej w kierunku „awarii” silnika). Zginęła 10-osobowa załoga. | 10 | |
| 24.12.1987 | Tu-95K | № 6002209 | Pan Bugaev A.P. | 182 TBAP. Oddział komandosów wykonał lot szkolny po okręgu podczas minimum pogodowego w nocy. Po osiągnięciu wysokości koła, w locie od drugiego do trzeciego zakrętu, na wysokości 400 m, inżynier pokładowy zgłosił komisji sterującej, że włączył się alarm o oblodzeniu statku powietrznego i na jego polecenie zawrócił na układ przeciwoblodzeniowy silników i śmigieł. W tym samym czasie po kilku sekundach wyłączyły się silniki 3., 2. i 4. z automatycznym ustawianiem śmigieł. KC poinformowała o zdarzeniu RP i nakazała załodze opuszczenie statku powietrznego. Pięciu członków załogi opuściło samolot i bezpiecznie wylądowało na spadochronach. KK i PKK pilotowały samolot z pracującym jednym silnikiem zewnętrznym. Po opuszczeniu podwozia i włączeniu świateł lądowania podjęli próbę awaryjnego lądowania poza lotniskiem. Lądowanie nastąpiło na zaoranym polu z dużą prędkością pionową na podwoziu głównym i spowodowało zniszczenie samolotu. KK i PKK zginęły w miejscu pracy. ShK został znaleziony martwy 30 m od przedniej kabiny ciśnieniowej. | 3 |
| 6.11.2009 | Tu-142MZ | Pan Kapkin V.E. | 568 OSAP Flota Pacyfiku Kamenny Ruchey (baza lotnicza). Deska Tu-142M3 nr 55 wpadła do wody podczas lądowania po trzecim zakręcie na wodach Cieśniny Tatarskiej, 15-20 km od linii brzegowej. Według naocznych świadków i mieszkańców, samolot eksplodował w powietrzu. Zmarło 11 osób. | 11 | |
Charakterystyka wydajności
Źródło danych: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.
| TTX Tu-95 w różnych modyfikacjach | |||||||||||||||
| 95-1 (prototyp) |
95-2 (prototyp) |
Tu-95 | Tu-95M | Tu-95K | Tu-95KM | Tu-95RT | Tu-95MS | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Dane techniczne | |||||||||||||||
| Załoga | 9 | 7 | |||||||||||||
| Długość, M | 44,35 | 44,35 | 46,17 | 46,9 | 46,8 | nie dotyczy | 49,09 | ||||||||
| Rozpiętość skrzydeł, M | 49,8 | 50,04 | |||||||||||||
| Obszar skrzydła, m² | nie dotyczy | 284,9 | 283,7 | 289,9 | |||||||||||
| Proporcje skrzydeł | 8,7 | nie dotyczy | 8,83 | 8,84 | |||||||||||
| Pusta masa, kg | 86 300 | 75 100 | 83 100 | 84 300 | 88 000 | do 90 tys | nie dotyczy | do 98 500 | |||||||
| Maksymalna masa startowa, kg | 156 000 | 167 200 | 172 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 182 000 | 185 000 | |||||||
| Masa paliwa, kg | do 60 tys | 84 440 | 80 730 | 89 530 | do 80 tys | do 80 tys | nie dotyczy | 87 000 | |||||||
| Punkt mocy | 4 × 2TV-2F | 4 × NK-12 | 4 × NK-12 | 4 × NK-12M | 4 × NK-12 | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MV | 4 × NK-12MP | |||||||
| Moc silnika, kW (KM) | 4×8948 (12000) | 4×8948 (12000) | 4×8948 (12000) | 4 × 11185 (15000) | 4×8948 (12000) | 4 × 11185 (15000) | 4 × 11185 (15000) | 4 × 11185 (15000) | |||||||
| Charakterystyka lotu | |||||||||||||||
| Maksymalna prędkość, km/h | 945 | 880 | 890 | 905 | 860 | 860 | 910 | 830 | |||||||
| Prędkość przelotowa, km/h | nie dotyczy | 750 | 750 | 720-750 | 750 | 750 | 680-770 | do 700 | |||||||
| Praktyczny zasięg, km | 15 200 | 13 900 | 12 100 | 13 200 | 12 500 | do 11 000 | 13 460 | 10 500 | |||||||
| Promień bojowy, km | nie dotyczy | nie dotyczy | nie dotyczy | nie dotyczy | 6 340 | 6 340 | nie dotyczy | nie dotyczy | |||||||
| Sufit serwisowy, M | 13 700 | 12 500 | 11 800 | 11 900 | 11 600 | 11 600 | 10 300 | , kg/m²548 | nie dotyczy | 606 | 642 | 642 | 642 | 642 | 638 |
| Długość biegu, M | 1580 | 2300 | 2350 | 2730 | 2380 | 2780 | nie dotyczy | 2540 | |||||||
| Długość biegu, M | 1370 | nie dotyczy | 1500 | 1500 | 1700 | 1700 | nie dotyczy | nie dotyczy | |||||||
| Uzbrojenie | |||||||||||||||
| Broń strzelecka i armata | 3 × 2 × AM-23 | 2×GSh-23 | 5000 / 15 000 | 5000 / 12 000 | 11 600-11 800 | - | 7800 / 20 800 | ||||||||
Porównanie z analogami
| Tu-95MS | 3M | B-36J-III Rozjemca | Stratoforteca B-52H | |
|---|---|---|---|---|
| Wygląd |  |
 |
 |
 |
| Pierwszy lot | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Maksymalna masa startowa, t | 187,7 | 193 | 186 | 220 |
| Rozpiętość skrzydeł, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 925 | 925 | 672 | 957 |
| Promień bojowy, km | 6 500 | 5 600 | 6 415 | 7 210 |
| Maksymalny zasięg, km | 15 000 | 15 400 | 16 000 | 15 000 |
| Praktyczny sufit, m.in | 12 000 | 12 500 | 13 300 | 16 765 |
| Całkowity ciąg silnika, kgf | 60 000 | 38 000 | ? | 61 600 |
| 11 340 | 18 000 | 39 000 | 20 650 | |
| Wersja ogólna (wszystkie modyfikacje) | ~500 | 123 | 384 | 744 |
Zalety
Wady
Wniosek ogólny
Czynny
Czynny
Rosja - 32 Tu-95MS (+ około 60 w magazynie), stan na 2012 rok.
W 2013 roku rozpocznie się modernizacja Tu-95MS do wersji Tu-95MSM. Wymienione zostanie wyposażenie elektroniczne, natomiast płatowiec i silniki nie zostaną zmodyfikowane. Bombowce zostaną wyposażone w nowy system celowniczo-nawigacyjny, który umożliwi wykorzystanie nowych strategicznych rakiet manewrujących X-101. Pojawi się także kompleks nawigacyjny oparty na GLONASS. W sumie planuje się modernizację kilkudziesięciu bombowców, a resztę spisać na straty. Modernizacja ma na celu przedłużenie żywotności samolotu do 2025 roku.
Historia powstania Tu-95
Generalny projektant Andriej Nikołajewicz Tupolew (1888-1972). JAKIŚ. Tupolew stał u początków powstania samolotu Tu-95 i jako szef biura projektowego brał czynny udział w jego rozwoju i udoskonalaniu.
Historia powstania strategicznego kompleksu lotnictwa Tu-95MS, uzbrojonego w rakiety manewrujące dalekiego zasięgu, sięga końca lat 40. XX wieku, kiedy to OKB A.N. Tupolew pracował nad stworzeniem strategicznego lotniskowca przenoszącego broń nuklearną, a w przyszłości termojądrową, zdolnego dosięgnąć z baz terytorium USA. znajdujących się na terytorium ZSRR, pokonać system obrony powietrznej Ameryki Północnej, zrzucić swój śmiercionośny ładunek i bezpiecznie wrócić.
Pierwszym krokiem w stronę stworzenia takiego strategicznego lotniskowca był strategiczny czterosilnikowy bombowiec „85”, który zbudowany został w dwóch prototypach, który pomyślnie przeszedł testy fabryczne i potwierdził możliwość stworzenia przez nasz przemysł lotniczy samolotu strategicznego zdolnego dolecieć do Stanów Zjednoczonych. .
Na samolocie „85” udało się uzyskać zasięg lotu około 12 000 km, przy prędkości maksymalnej około 600 km/h. Za oknem był rok 1951, w Stanach Zjednoczonych prace nad międzykontynentalnym strategicznym bombowcem odrzutowym B-52, którego prędkość miała wynosić około 1000 km/h, szły pełną parą. Amerykanie zamierzali zastąpić w swoich Siłach Powietrznych strategiczne bombowce tłokowe B-36 tymi maszynami, których właściwości lotno-taktyczne przewyższały dane uzyskane z testów 85 samolotów. Wybuch wojny koreańskiej pokazał daremność dalszego rozwoju bombowców z elektrowniami tłokowymi. Znów ZSRR mógł znaleźć się w pozycji nadrabiającej zaległości, pilnie konieczne było stworzenie strategicznego samolotu transportowego, który spełniałby współczesne wymagania. Terminy były niezwykle rygorystyczne: nowy samolot musiał wejść do Sił Powietrznych nie później niż w 1954 r., w tym roku Stalin i jego świta spodziewali się rozpoczęcia konfliktu nuklearnego na pełną skalę ze Stanami Zjednoczonymi. W prace nad stworzeniem nowego samolotu zaangażowane są dwa biura projektowe: nowo utworzone Biuro Projektowe V.M. Myasishcheva i Biuro Projektowe A.N. Tupolewa.
Kierownik pracy nad samolotem Tu-95 i jego modyfikacjami Nikołaj Iljicz Bazenkow (1901-1973)
Doświadczony bombowiec strategiczny Tu-85, który swój pierwszy lot wykonał 9 stycznia 1951 roku. Podczas testów fabrycznych samolot wykazał maksymalny zasięg lotu ponad 12 000 km. Tu-85 stał się ostatnim radzieckim bombowcem strategicznym dalekiego zasięgu z silnikami tłokowymi
Projekt samolotu z czterema silnikami turboodrzutowymi AM-3, zdolnego dostarczyć 5000 kg ładunku bombowego do celu w Stanach Zjednoczonych z prędkością 900-1000 km/h (praktyczny zasięg lotu co najmniej 13000 km) , jest przyjmowany do wstępnego opracowania. Podczas wstępnego projektowania, oprócz tych silników, wzięto pod uwagę całą gamę istniejących i projektowanych krajowych mocnych silników turboodrzutowych i silników turbośmigłowych. OKB V.M. Myasishcheva polegała na nowych, mocnych krajowych silnikach turboodrzutowych AM-3, przygotowując projekt VM-25 (przyszły M-4). W OKB A.N. Tupolew i TsAGI sukcesywnie prowadzili badania nad wyglądem przyszłego bombowca strategicznego w drugiej połowie lat 40-tych. Wymuszone tymczasowe skupienie się na samolotach strategicznych z silnikami tłokowymi, wraz z pojawieniem się pod koniec lat 40. rzeczywistych badań nad krajowymi mocnymi i stosunkowo ekonomicznymi silnikami turboodrzutowymi oraz silnikami teatralnymi, zostało zastąpione badaniami nad samolotami z elektrowniami opartymi na tych silnikach.
Rozpoczęcie prac nad strategicznym pojazdem międzykontynentalnym, który otrzymał nagrodę OKB A.N. Oznaczenie Tupolewa samolotu „95” (oficjalne – Tu-95) można przypisać wiośnie 1950 roku. Od tego momentu rozpoczęły się wstępne badania przyszłej maszyny. Ogólny układ i jego główne parametry były mniej więcej jasne: samolot ze skośnym skrzydłem i ogonem, wymiary i układ kadłuba – według Tu-85, masa startowa około 1 50 000 kg. Jeśli chodzi o rodzaj i układ elektrowni, biuro projektowe wykonało wiele pracy nad różnymi jej opcjami. Opcje z różne rodzaje Silniki turboodrzutowe i silniki turboodrzutowe, a także ich różne kombinacje. W rezultacie zarekomendowano wariant z czterema silnikami turbośmigłowymi o łącznej mocy startowej każdego silnika 12 000 - 15 000 e.p. i jednostkowym zużyciu paliwa w trybie przelotowym nie większym niż 0,25 kg/e.p. Jednocześnie przy masie startowej około 200 000 kg udało się zagwarantować praktyczny zasięg lotu co najmniej 13 000 km i prędkość około 800 km/h. Opcja z czterema AM-3 dawała szacunkowy zasięg nie większy niż 10 000 km i prędkość około 900-950 km/h. JAKIŚ. Tupolew, doskonale wiedząc, że w w tym przypadku głównym parametrem jest zasięg lotu (przede wszystkim trzeba było polecieć do USA), ta konkretna opcja jest rozważana do dalszego rozwoju. Później, gdy rozpoczęły się testy pojazdów eksperymentalnych, obliczenia OKB potwierdziły się: eksperymentalny Tu-95 osiągnął praktyczny zasięg ponad 14 000 km, eksperymentalny M-4 około 9 000 km.
Silnik TVD 2TV-2F eksperymentalnego samolotu Tu-95/1 - pierwszy prototyp Tu-95
Jedynym potężnym silnikiem kina domowego, który faktycznie istniał w tamtym czasie, był silnik OKB ND. Kuzniecow TV-2F, który miał moc startową 6250 KM i był rozwinięciem niemieckiego projektu teatralnego typu YuMO-022. Do przyszłego Tu-95 potrzebny był silnik teatralny o mocy co najmniej 12 000 KM, dlatego w przypadku pierwszego prototypu zdecydowano się na wykonanie pary tych silników 2TV-2F, z dalszym przejściem do obiecującego rozwoju TV-12, który zapewnił niezbędną moc w jednym urządzeniu. W tym samym czasie opracowano unikalną skrzynię biegów silnika i grupę śmigieł z dwoma ogromnymi współosiowymi, czterołopatowymi śmigłami przeciwbieżnymi.
Wybór konkretnego typu elektrowni spośród czterech silników turbośmigłowych nie pozostawiał niemal żadnej swobody w zakresie umiejscowienia silnika – jedynie na skrzydle lub pod nim. Stąd wzięło się połączenie skrzydła o nachyleniu 35 stopni z czterema potężnymi silnikami teatralnymi z ciągnącymi śmigłami, niespotykane nigdy w światowej praktyce produkcji samolotów.
11 lipca 1951 roku wydano Uchwałę Rady Ministrów ZSRR nr 2396-1 137, zgodnie z którą OKB otrzymało polecenie zaprojektowania i zbudowania szybkiego bombowca dalekiego zasięgu w 2 wersjach: pierwszej z cztery bliźniacze teatry typu 2TV-2F z przekazaniem do prób w locie we wrześniu 1952 r.; drugi - z czterema TV-12 z terminem przekazania do prób w locie we wrześniu 1953 roku.
Cztery dni później rozwiązano kwestię zbliżającej się seryjnej budowy samolotu. OKB i zakład nr 18 miały zapewnić rozpoczęcie masowej produkcji na początku 1953 roku.
15 lipca 1951 roku w dziale projektów technicznych OKB rozpoczęło się wstępne projektowanie samolotu. W sierpniu tego samego roku dowództwo Sił Powietrznych przekazało specyfikację techniczną pojazdu. Wojsko chciało otrzymać samolot o praktycznym zasięgu lotu 15 000 km, maksymalnym technicznym zasięgu lotu 17 000-18 000 km, prędkości przelotowej 750-820 km/h, maksymalnej prędkości lotu 920-950 km/h , pułap obsługi 13000-14000 m i rozbieg 1500-1800 m. Wstępny projekt samolotu „95” był gotowy jesienią 1951 roku. Według niego biuro projektowe mogłoby zapewnić samolotom charakterystykę zbliżoną do sił powietrznych. W tym samym czasie przygotowano makietę samolotu. Rysunki robocze zaczęto sporządzać we wrześniu 1951 roku, a rok później były już w całości gotowe. W październiku 1951 roku rozpoczęto produkcję pilotażową budowy pierwszego prototypu samolotu „95/1” z czterema silnikami 2TV-2F.
Od samego początku prac nad samolotem 95 wielka odpowiedzialność spadła na dział wytrzymałościowy biura projektowego. Jednym z najważniejszych elementów konstrukcji samolotu było elastyczne, skośne skrzydło o wysokim współczynniku wydłużenia. Konieczne było zaprojektowanie konstrukcji, która będzie lekka, mocna i trwała w użytkowaniu. Dla skrzydeł samolotów typu Tu-95 i M-4 zaproponowano obliczenia obciążeń zewnętrznych z uwzględnieniem odkształceń skrzydła w locie dla przypadków obciążeń statycznych. Wspólnie z TsAGI i OKB V.M. Badania Myasishcheva pozwoliły uzyskać znaczny przyrost masy konstrukcji skrzydła dla Tu-95 i M-4.
Samolot „95” wyróżniał się zastosowaniem najnowocześniejszego sprzętu lotniczego i nawigacyjnego, jaki mógł wówczas zapewnić krajowy przemysł. Istotną cechą awioniki samolotu było zastosowanie w układzie zasilania drutów aluminiowych, które później rozprzestrzeniły się na wszystkie ciężkie samoloty krajowe, a także wprowadzenie elektrotermicznych odladzaczy, stworzenie skutecznego układu rozruchu silnika i mocy automatyzacja zakładów.
Cechami samolotu „95” jest brak pod względem niezawodności tak ciężkiego i szybkiego samolotu z nieodwracalnymi dopalaczami oraz rezygnacja z foteli katapultowych dla załogi – to ostatnie zmniejszyło masę pustego samolotu, zwiększyło komfort i osiągi załogi i był w opinii Biura Projektowego całkiem akceptowalny dla prędkości, z jakimi miał latać Tu-95.
Wszystkie te i inne złożone problemy projektowania nowego samolotu zostały pomyślnie rozwiązane przez zespół Biura Projektowego wspólnie z przedsiębiorstwami i organizacjami przemysłu lotniczego oraz innymi przedsiębiorstwami z branż pokrewnych. Radziecki przemysł lotniczy stworzył unikalny samolot, który ani wcześniej, ani później nie miał w swoim wyborze rozwiązania techniczne analogi w światowym przemyśle lotniczym - ciężki samolot ze skośnym skrzydłem w połączeniu z umieszczonymi na nim czterema silnikami teatralnymi.
Jesienią 1952 roku ukończono budowę pierwszego eksperymentalnego samolotu „95/1”. 20 września samochód zostaje przekazany do testów fabrycznych. 1 listopada 1952 załoga składająca się z dowódcy statku A.D. Perelet, drugi pilot V.P. Marunov, inżynier pokładowy A.F. Czernow, nawigator S.S. Kirichenko i inni (główny inżynier N.V. Lashkevich) wykonują pierwszy lot na „95/1”. Podczas 17. lotu w dniu 11 maja 1953 r., w wyniku zniszczenia skrzyni biegów trzeciego silnika, maszyna eksperymentalna rozbiła się, pochłonąwszy życie A.D., Perelet, A.F. Czernowa, SS Kirichenko i eksperymentator z NIISO A.M. Bolszakowa.
Katastrofa może mieć poważne konsekwencje dla przyszłych losów Tu-95. W MAP rozważano kwestię wycofania Tu-95 z produkcji w zakładzie nr 18, przeniesienia go na M-4 i wstrzymania dalszych prac nad maszyną „95”. Tylko dzięki żelaznej powściągliwości i cywilnej odwadze A.N. Tupolewowi i jego współpracownikom, którzy opracowali i przeprowadzili cały szereg działań organizacyjnych i technicznych, udało się uratować temat od zamknięcia. Dalsze prace nad samolotem „95” kontynuowano nad drugim prototypem – „zapasowym” z czterema TV-12.
Bohater Związku Radzieckiego, pilot testowy ND Perelet (1914 -1952). Dowódca załogi eksperymentalnego samolotu Tu-95/1.
Bohater Związku Radzieckiego, Czczony Pilot Testowy M.A. Niukhtikov (1906-1998). Dowódca załogi drugiego eksperymentalnego samolotu Tu-95/2 z silnikami TV-12, który odbył swój pierwszy lot 16 lutego 1955 roku.
Rozmieszczenie załogi, wyposażenia i uzbrojenia w kadłubie samolotu Tu-95.
Drugi eksperymentalny samolot Tu-95/2 w locie.
Projektowanie samolotu „95/2” („zapasowego”) rozpoczęto w styczniu 1952 roku, a ze względu na wysoki stopień unifikacji z pierwszym prototypem ukończono miesiąc później, natychmiast przystąpiono do jego budowy. Druga maszyna różniła się, oprócz rodzaju silników, mniejszą masą pustego samolotu, udoskonaleniami w konstrukcji płatowca oraz pełniejszym zestawem wyposażenia i systemów uzbrojenia. Płatowiec samolotu „95/2” ukończono w listopadzie 1952 r., aż do lata 1954 r. wprowadzano ciągłe udoskonalenia w oparciu o wyniki prac nad pierwszym samolotem i to dopiero w grudniu! W 954 roku w samochodzie zamontowano silniki TV-12. 21 stycznia 1955 roku samolot przekazano do prób fabrycznych, a 16 lutego załoga pod przewodnictwem pilota doświadczalnego M.A. Nyukhtikov i drugi pilot I.M. Suchomlin w pierwszy lot wyrusza drugim eksperymentalnym samolotem „95/2”. Testy fabryczne i rozwój były prawie kontynuowane cały rok. Podczas testów we wrześniu 1955 roku „zapasowy” przeleciał na odległość 13 900 km, zrzucając na poligon 5000 kg bomb. W locie tym jego masa startowa wyniosła 167 200 kg, prędkość przelotowa – 750 km/h, maksymalna – 880 km/h, pułap serwisowy 12 150 m.
Schemat seryjnego Tu-95
Historia powstania Rozwój bojowego wozu piechoty rozpoczął się w ZSRR w 1960 roku. Do tego czasu wystarczająco rozwinięte były nie tylko gąsienicowe, ale także kołowe wersje podwozia terenowego. Dodatkowo wersji kołowej sprzyjała wysoka wydajność operacyjna
Z książki B-25 Mitchell Bomber autor Kotelnikow Władimir RostisławowiczHistoria powstania W latach 70-tych rozpoczęto prace nad stworzeniem pojazdu do opracowania BMP-1 - miał on dokonać zmian w kompleksie uzbrojenia i rozmieszczeniu załogi BMP.Nacisk położono na możliwość niszczenia równorzędnych pojazdów, lekkich struktury obronne i siłę roboczą
Z książki R-51 „Mustang” autor Iwanow S.V.Historia powstania W marcu 1938 roku Korpus Powietrzny Armii Stanów Zjednoczonych rozesłał specyfikację techniczną 38-385 dla dwusilnikowego bombowca szturmowego do różnych firm produkujących samoloty. Ogłoszono konkurs na najlepszy projekt, obiecujący duże zamówienia. Firma „Północ”
Z książki Lotnictwo i Kosmonautyka 2013 05 autoraHistoria powstania „Jednym z „cudów” wojny było pojawienie się na niebie Niemiec myśliwca eskortowego dalekiego zasięgu (Mustang) w momencie, gdy był on najbardziej potrzebny” – generał „Hap” Arnold, dowódca- szef Sił Powietrznych USA. "Moim zdaniem. Grał P-51
Z książki Jak-1/3/7/9 w czasie II wojny światowej, część 1 autor Iwanow S.V.Historia powstania Su-27 Mówiąc o postępie prac nad projektem przyszłego myśliwca Su-27, nie można nie wspomnieć o opcjach „pośrednich”, które miały ogromny wpływ na układ i ostateczny wygląd samolotu. Przypominamy czytelnikom, że w 1971 roku w biurze projektowym
Z książki Czołg średni T-28 autor Moszczzanski Ilja BorisowiczHistoria powstania Na początku 1939 roku w Związku Radzieckim pojawił się problem stworzenia nowoczesnego myśliwca. Potencjalni przeciwnicy pozyskali nowe samoloty Bf 109 i A6M Zero, podczas gdy radzieckie siły powietrzne w dalszym ciągu latały na osłach i mewach.
Z książki Słowiańska zbroja Hitlera autor Michaił BariatyńskiHISTORIA POWSTANIA Oświetlone czołgi T-28 przejeżdżają przez Plac Czerwony. Moskwa, 7 listopada 1940 r. Pod koniec lat 20. najaktywniej rozwijała się budowa czołgów w trzech krajach – Wielkiej Brytanii, Niemczech i Francji. Jednocześnie firmy angielskie prowadziły prace na szerokim froncie,
Z książki Lotnictwo i Kosmonautyka 2013 10 autorHISTORIA POWSTANIA Do dziś przetrwały jedynie cztery egzemplarze czołgu lekkiego LT vz.35 – w Serbii, Bułgarii, Rumunii i USA. W najgorszym stanie jest pojazd z Muzeum Wojskowego w Sofii – nie ma w nim żadnego uzbrojenia, w najlepszym stanie jest czołg w Muzeum Wojskowym w Sofii
Z książki Lotnictwo i kosmonautyka 2013 11 autorHISTORIA POWSTANIA Czołg Pz.38 (t) Ausf.S, znajdujący się w Muzeum Słowackiego Powstania Narodowego w Bańskiej Bystrzycy W dniu 23 października 1937 r. odbyło się w Ministerstwie Obrony Czechosłowacji spotkanie z udziałem przedstawicieli ministerstwo, sztab generalny i Instytut Wojskowy
Z książki Kolekcja Zbroi 1996 nr 05 (8) Lekki czołg BT-7 autor Michaił BariatyńskiHistoria powstania Su-27 Trwałość Projektując samolot Su-27 firma OKB P.O. Suchoj po raz pierwszy zetknął się z integralnym układem samolotu, w którym nie tylko skrzydło, ale także kadłub miał właściwości nośne. Nałożyło to pewne warunki na siłę strukturalną
Z książki Armor Collection 1999 nr 01 (22) Czołg średni Sherman autor Michaił BariatyńskiHistoria powstania Su-27 Zdjęcie i StadnikPrzeżywalność bojowa Już w okresie tworzenia samolotów bojowych Su-2 i Su-6 w latach przedwojennych oraz w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej OKB P.O. Suchoj zgromadził duże doświadczenie w zapewnianiu przetrwania samolotów w walce z ogniem
Z książki Czołg średni „Chi-ha” autor Fiedosejew Siemion LeonidowiczHistoria powstania W styczniu 1933 roku zakład w Charkowie nr 183 otrzymał zadanie opracowania nowe auto, który miał wyeliminować wszystkie niedociągnięcia swoich poprzedników - BT-2 i BT-5. Warunki taktyczne i techniczne nowego czołgu przewidywały instalację na nim
Z książki Ciężki czołg IS-2 autor Michaił BariatyńskiHistoria powstania Jedynym czołgiem średnim przyjętym na uzbrojenie armii amerykańskiej w okresie międzywojennym był M2. Ten niepozorny pojazd bojowy stał się jednak kamieniem milowym w konstrukcji amerykańskich czołgów. W przeciwieństwie do wszystkich poprzednich próbek, główny
Z książki Czołg średni T-34-85 autor Michaił BariatyńskiHistoria powstania Japońskie czołgi rozpoczęły się od czołgów średnich. W 1927 roku Arsenal w Osace („Osaka Rikugun Zoheisho”) zbudował eksperymentalny czołg z podwójną wieżą nr 1 i jednowieżowy nr 2, który później nazwano „Typem 87”. W 1929 roku na bazie angielskiego „Vickers MkS” i
Z książki autoraHistoria powstania Dedykowany tym, którzy spalili żywcem w czołgach... Czołg IS-2 z 7. Brygady Czołgów Ciężkich Gwardii pod Bramą Brandenburską. Berlin, maj 1945. Bez przesady można tak powiedzieć ciężki czołg IS-2 wywodzi się z czołgów KV-1 i KV-13: pierwszego czołgu
Z książki autoraHistoria powstania T-34-85 z armatą D-5T. 38. oddzielny pułk czołgów. Kolumna czołgowa „Dymitr Donskoj” została zbudowana ze środków Rosyjskiej Cerkwi Prawosławnej. Jak na ironię, jedna z nich największe zwycięstwa Armia Czerwona została pokonana pod Kurskiem w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej
Symbol zagrożenia dla Zachodu w ostatnich latach zimna wojna stał się jednym z najbardziej legendarnych samolotów radzieckich. Bombowiec ten od trzech dekad sprawia kłopoty zachodnim agresorom, ale nawet dziś jego dalszy rozwój, czyli lotniskowiec rakietowy, jest aktywnie wykorzystywany w rosyjskim lotnictwie strategicznym.
Historia rozwoju samolotów
Po awaryjnym lądowaniu na syberyjskiej pustyni, trzy O 29 w 1944 roku sowieccy inżynierowie dokładnie przestudiowali ich projekt. Wkrótce nadleciała seria samolotów Wt 4, różny od O 29 tylko różne silniki, broń i zbiorniki paliwa. Na bazie Wt 4 powstały większe maszyny Wt 80 I Wt 85.
W 1950 r., kiedy po raz pierwszy wzniósł się w powietrze Wt 85 Stało się jasne, że moc silników tłokowych wyraźnie nie wystarczała, potrzebna była czterokrotnie większa moc. Taką moc mógł rozwinąć jedynie silnik turbośmigłowy, który był dopiero w fazie projektowania. Projekt Wt 85 była zamknięta, a w OKB A.N. Tupolew rozpoczął prace nad bombowcem z nowymi silnikami turbośmigłowymi.
Dzięki nowemu silnikowi teatralnemu NK-12 prędkość nowego pojazdu była porównywalna z prędkością samolotu z silnikiem turboodrzutowym. Zespół Tupolewa opracował samolot, który miał skośne skrzydło i taki sam ogon. Ta charakterystyczna cecha pojazdu w połączeniu z dużą średnicą współosiowych śmigieł elektrowni stała się przedmiotem gorącej dyskusji wśród zachodnich obserwatorów, którzy po raz pierwszy zobaczyli nowy bombowiec.
Równolegle z projektem w OKB V.M. Myasishchev, zgodnie z dekretem rządowym z 1949 r., opracowano bombowiec turboodrzutowy M 4. Ale nowy odrzutowiec M 4 nie posiadał wymaganego zasięgu lotu i takiej wydajności. Pojazd ten został przyjęty do służby, ale stał się głównym pojazdem lotnictwa dalekiego zasięgu.
Pierwszy prototyp wzniósł się w powietrze zimą 1955 roku i jeszcze tego samego roku siedem samolotów wzięło udział w paradzie na festiwalu lotniczym w Tushino, wywołując szok wśród zachodnich obserwatorów, którzy o nowym bombowcu dalekiego zasięgu nic nie wiedzieli.
Konstrukcja samolotu Tu 95
Układ aerodynamiczny to jednopłatowiec ze środkowo skośnym skrzydłem i skośnym ogonem, wyposażony w cztery elektrownie turbośmigłowe ze współosiowymi śmigłami obracającymi się w różnych kierunkach.
Skrzydło ma dwa drzewce przechodzące przez środkową część, dzieląc kadłub na dwie części i odpowiednio na dwa przedziały na broń bombową lub rakietową. Konstrukcja skrzydła to duży zbiornik paliwa. Ciepłe powietrze dostarczane jest do skarpety skrzydła w celu ogrzania w przypadku oblodzenia; na powierzchni umieszczone są przegrody zapobiegające przepływowi powietrza wzdłuż skrzydła. Skrzydło jest wysoce zmechanizowane, aby zwiększyć siłę nośną podczas startu i lądowania.
Późniejsze modyfikacje mają silniki NK-12MP, których pięciostopniowa turbina oddaje jedną trzecią swojej mocy na obrót współosiowych śmigieł, a dwie trzecie przeznacza na wytworzenie ciągu odrzutowego. Elektrownie ze współosiowymi śmigłami wytwarzały podczas pracy charakterystyczny basowy dźwięk, od którego bombowce otrzymały przydomek „Niedźwiedzie”.
Pierwsze wersje miały przeszklony dziób kadłuba, a poniżej znajdowała się kopuła celownika radarowego bombowca. Pojazdy te nie posiadały prętów do tankowania w locie. Pierwsze modyfikacje wyróżniały się elegancją i czystością aerodynamiki. Miotacze pojawiły się w tylnej części kadłuba tylko na samolocie, wewnątrz znajdował się sprzęt rozpoznawczy.
Cała załoga, z wyjątkiem strzelca, znajdowała się w kabinie dziobowej. Piloci siedzieli na siedzeniach zwróconych w stronę lotu, dwóch nawigatorów i inżynier pokładowy wraz z radiooperatorem ustawiono tyłem do pilotów. Przedni kokpit i przedział strzelca są całkowicie uszczelnione, wyposażone w układ zwiększania ciśnienia i ogrzewanie.
Podwozie okazało się dość wysokie, główne podpory czterech kół schowano do gondoli, które stanowiły kontynuację gondoli silników 2. i 3. silnika.
Nazywany „Kama” był uzbrojony w pocisk manewrujący X-20, który był zawieszony pod kadłubem w pozycji częściowo wpuszczonej. Na dziobie zamiast oszklenia znajdował się radar, który naprowadzał rakietę manewrującą na cel.
Tu 95 „Niedźwiedź”
Charakterystyka taktyczno-techniczna samolotu
- Powierzchnia skrzydła – 289,9 m2
- Długość samolotu – 49,13 m
- Wysokość samolotu – 13,3 m
- Rozpiętość skrzydeł – 50,04 m
- Silniki – 4 x NK-12MP
- Ciąg - 4 x 15 tys. KM.
- Śmigła – 4 x AB-60K, współosiowe, rewersyjne, o zmiennym skoku
- Masa pustego samolotu – 94 t
- Maksymalna masa startowa – 185 t
- Najwyższa prędkość – 830 km/h
- Prędkość przelotowa – 735 km/h
- Strop – 10500 m
- Praktyczny zasięg na sześciu X-55 – 10520 km
- Broń standardowa – 6 x X-55
- Na słupach pod skrzydłem – 10 x X-55
- Broń strzelecka – armata NR-23
Ciekawostki i przypadki z eksploatacji statków powietrznych
Pierwszy smutny fakt miał miejsce 11 maja 1953 roku podczas lotu próbnego. W wyniku awarii skrzyni biegów trzeciego silnika w pojeździe wybuchł pożar, a instalacja gaśnicza nie była w stanie poradzić sobie z dużym płomieniem. Dowódca załogi, pilot testowy A.D. W trakcie lotu załoga wydała polecenie opuszczenia samolotu, na pokładzie pozostał jedynie on i inżynier pokładowy A.F. Czernow, który zdał sobie sprawę, że dowódcy samemu trudno jest poradzić sobie z kontrolą samolotu i silników. W odległości 40 km od lotniska spalony 3. silnik uległ awarii i wypadł, a samochód opadając stromo, uderzył w bagnistą ziemię. Oprócz dowódcy i inżyniera pokładowego zginął także nawigator SS. Kirichenko (eksplozja nie pozwoliła na pełne otwarcie spadochronu) i technik testów wibracyjnych A.M. Bolszakow (w pośpiechu zapomniał założyć spadochron).
Latem 2015 r. miały miejsce dwie katastrofy, jedna po drugiej, w odstępie niespełna miesiąca. Wypadki te miały miejsce na skutek zmęczenia załogi podczas intensywnych patroli NATO.
Zimą, stosując mieszankę olejów silnikowych, która zamarzła w ujemnych temperaturach do momentu, w którym nie można było obrócić śmigła, konieczne było rozgrzanie silnika za pomocą opalarki przed uruchomieniem. Na lotniskach operacyjnych, gdzie nie było ogrzewania, silniki przykrywano ciepłymi osłonami i uruchamiano po pewnym czasie, co negatywnie wpływało na żywotność i resztę personelu.
Incydenty z samolotem Tu 95
Gdzieś w połowie lat 60., podczas wykonywania manewrów mających na celu przechwycenie radzieckiego bombowca, angielski myśliwiec niebezpiecznie zbliżył się do naszego samolotu i rozbił się. Mniej więcej w tym samym czasie na niebie nad Oceanem Atlantyckim lot samolotów F-4 Phantom przechwycił radzieckiego niedźwiedzia; jeden z myśliwców zdecydował się przelecieć pod bombowcem, ale nie obliczył odległości, dotknął skrzydła ogonem, stracił kontrolę i uderzył w ocean. Piloci katapultowali się i bezpiecznie wrócili do bazy.
Jak zaniepokojeni byli przywódcy wojskowi NATO odrodzeniem naszego lotnictwa strategicznego, jasno wynika z następujących incydentów:
- Podczas brytyjskich ćwiczeń wojskowych na Morzu Północnym od kwietnia do maja 2007 r. na wodach międzynarodowych w tym rejonie pojawiła się para rosyjskich bombowców strategicznych. Brytyjskie myśliwce zostały pilnie przetransportowane i eskortowane do granicy poligonu. To pierwszy taki przypadek od zakończenia zimnej wojny.
- Cztery z nich przeleciały w pobliżu granicy z Japonią 10 lutego 2008 r., jedna para według strony japońskiej naruszyła przestrzeń powietrzną na 3 minuty. Kolejna para rzuciła się w stronę lotniskowca Nimitz i jednemu, mimo że F-18 wzbiły się w powietrze i przechwyciły drugi samolot, udało się dwukrotnie przelecieć nad statkiem na wysokości 600 metrów.
- 21 sierpnia 2008. Dwóch Rosjan ominęło granice powietrzne Japonii, nie naruszając ich. Myśliwce zostały wezwane do przechwycenia, ale rosyjskie niedźwiedzie ruszyły w stronę Sachalinu.
- 1 listopada 2014 r. Portugalia i Wielka Brytania zostały zmuszone do rozbicia samolotów w celu przechwycenia strategicznych lotniskowców TU 95, zauważone w pobliżu wybrzeży ich krajów.
- 28 maja 2015 r. Brytyjskie Ministerstwo Spraw Zagranicznych wezwało ambasadora Rosji w celu wyjaśnienia pojawienia się pary w rejonie odpowiedzialności brytyjskiej obrony powietrznej. Brytyjscy bojownicy byli zmuszeni im towarzyszyć do czasu opuszczenia strefy.
- Podczas walk w Syrii instalacje wojskowe na terytorium ISIS zostały zniszczone rakietami X-555. Miało to miejsce w dniach 17–20 listopada 2015 r.
Film: start i lądowanie samolotu Tu 95
ARTYKUŁ NIEUKOŃCZONY (dane za 1997 r., uzupełnienia 2010 r.)
Tu-95 BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J
Bombowiec dalekiego zasięgu, nośnik rakiet manewrujących. Głównym projektantem tematu Tu-95 jest N. Bazenkov (od 1976 r. - N. Kirsanov). Prace badawczo-rozwojowe rozpoczęły się w 1949 r. Uchwała Rady Ministrów ZSRR w sprawie stworzenia Tu-95 została podjęta 11 lipca 1951 r. Opublikowanie rysunków roboczych pierwszego prototypu Tu-95/1 i rozpoczęcie tworzenia - wrzesień 1951. Pierwszy lot prototypu Tu-95/1 - 11 listopada 1952 (piloci A. Perelet i A. Czernow), podczas siedemnastego lotu (11 maja 1953) doszło do katastrofy. W lipcu 1954 roku zbudowano drugi prototyp Tu-95/2 z silnikami TV-12 (NK-12). Pierwszy lot Tu-95/2 odbył się 16 lutego 1955 r. (piloci M. Niukhtikov i I. Sukhomlin). Testy fabryczne zakończyły się w styczniu 1956 roku. Pierwsze dwa samoloty produkcyjne wystartowały w październiku 1955 roku (Zakłady Lotnicze nr 18 w Kujbyszewie). Od 1957 roku w produkcji Tu-95M (produkcja obu modyfikacji zakończyła się w 1959 roku) z silnikami odpowiednio NK-12 i NK-12M (Tu-95 i Tu-95M). Przyjęty do służby – sierpień 1957.
10 osób (Tu-95/1)
- 8-9 osób (Tu-95/95M - dwóch pilotów, nawigator, inżynier pokładowy, nawigator-operator, działonowy-radiooperator, dwóch strzelców na rufie)
- 9 osób (Tu-95KM)
- 11 osób (Tu-95RT)
- 7 osób (Tu-95MS)
Silniki:
1) pierwszy prototyp - 4 x 2TV-2F (podwójny silnik TV-2 o mocy 6250 KM) z Biura Projektowego N. Kuzniecowa o mocy około 12000 KM. Przekładnia i śruby zaprojektowane przez Biuro Konstrukcyjne K. Żdanowa. Silnik powstał przy udziale niemieckich specjalistów.
2) drugi prototyp - 4 x TV-12 (NK-12) o mocy 12000-12500 KM każdy. (1953, OKB N. Kuzniecow);
3) z drugiego pojazdu produkcyjnego (Tu-20/Tu-95M - drugi model produkcyjny) - 4 x NK-12M o mocy 14795-15000 KM;
4) Tu-95/95M/95KM/142/142M (od 1957) - 4 x NK-12MV o mocy 14900-15000 KM każdy. z systemem oddzielnego ręcznego i automatycznego wtapiania śmigieł (modernizację przeprowadzono po katastrofie w marcu 1957 r.);
4) inne mody. - 4 x NK-12MB o mocy 15 000 KM;
6) Tu-95MS - 4 x NK-12MP o mocy 15 000 KM każdy, żywotność silnika 10 razy dłuższa niż w jakimkolwiek znanym teatrze;
7) projekt modernizacji – 4 x NK-20 o mocy 20 000 KM każdy.
Długość:
46,17 m (Tu-95 pierwszy mod.)
- 49,13 m (Tu-95MS)
Długość kadłuba bez wysięgnika do tankowania - 44,95 m (Tu-95MS)
Długość kadłuba z wysięgnikiem do tankowania - 46,94 m (Tu-95MS)
Rozpiętość skrzydeł:
50,1 m (Tu-95/1)
- 50,04 m (Tu-95M i wszystkie inne modyfikacje)
Wysokość:
12,5 m (pierwsze modyfikacje Tu-95)
- 13,2 m (Tu-95MS)
Średnica kadłuba - 2,9 m (Tu-142 / Tu-95MS)
Odchylenie skrzydeł - 35 stopni.
Obszar skrzydła:
284,9 m2 (Tu-95/1)
- 283,7 m2 (Tu-95M/K/KM)
- 289,9 m2 (Tu-142 i jego mod./Tu-95MS)
Maksymalna waga:
172 000 kg (prototyp Tu-95)
- 190000 kg (Tu-95)
- 182000 kg (Tu-95M/K)
- 180850 kg (Tu-95RT)
- 185000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
- 187700-190000 kg (Tu-142 / Tu-95MS, przy tankowaniu w locie)
Normalna waga:
156000 kg (Tu-95/1)
- 164000 kg (Tu-95K)
- 155000 kg (inny model)
Maksymalna masa do lądowania - 135 000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
Masa pusta:
77480 kg (pierwszy Tu-95)
- 79600 kg (Tu-95M)
- 98000 kg (Tu-95)
- 90000-94400 kg (Tu-95MS)
Masa ładunku:
5000-15000 kg (Tu-95/Tu-95M/Tu-95K)
- 20000-30000 kg (przeciążenie, Tu-95)
- 11340 kg (na maksymalnym zasięgu, Tu-142M, Tu-95MS)
Maksymalna prędkość:
890 km/h (Tu-95/1)
- 882 km/h (Tu-95/2)
- 920 km/h (wys. 7000 m, prototyp Tu-95)
- 870 km/h (Tu-95)
- 860 km/h (Tu-95M)
- 905 km/h (Tu-95M z silnikami NK-12M, jesień 1957)
- 910 km/h (wys. 7000 m, Tu-95M/K)
- 885 km/h (Tu-95RT)
- 830-850 km/h (Tu-95MS)
Prędkość przelotowa:
720-750 km/h (Tu-95M)
- 700 km/h (Tu-95KM)
- 815 km/h (Tu-95MS)
Prędkość startowa - 300 km/h (Tu-142 / Tu-95MS itp.)
Prędkość lądowania - 270 km/h (Tu-142 / Tu-95MS itp.)
13500 m (Tu-95/1)
- 11300 m (Tu-95/2)
- 13400 m (Tu-95)
- 11900-12150 m (Tu-95M z silnikami NK-12M, jesień 1957)
- 12000 m (Tu-95K, Tu-95RT)
- 11600 m (Tu-95KM)
- 17000 m (późny mod.)
- 10500 m (Tu-95MS)
- 9100 m (Tu-95MS z pełnym zestawem uzbrojenia)
Zasięg lotu:
14200 km (Tu-95/1)
- 15040 km (Tu-95/2, masa PN - 5000 kg)
- 13460 km (bez tankowania prototypu Tu-95)
- 13200-14960 km (bez tankowania Tu-95M)
- 16750 km (Tu-95M z NK-12M, jesień 1957)
- 16600-18000 km (Tu-95K)
- 12500 km (Tu-95KM)
- 13 000 km (Tu-95RT bez tankowania)
- 19430 km (Tu-95RT z dwoma tankowaniami)
- 6480-10500-11000 km (Tu-95MS bez tankowania, w zależności od składu uzbrojenia)
Promień bojowy z jednym tankowaniem - 8300 km
Czas lotu:
Około 10 godzin (norma)
- od 19 godzin 35 minut do 28 godzin 25 minut (Tu-95RT)
- do 34 godzin (Tu-95MS, z trzema tankowaniami z Ił-78)
Koszty pracy personelu naziemnego za 1 godzinę lotu – 57 osób/godz. (Tu-95MS)
Bronie:
Artyleria - 6 działek 23 mm NR-23 lub AM-23 (Tu-95/Tu-95M) parami w trzech zdalnie sterowanych wieżach. Tu-95K-20/Tu-95MR/Tu-95RT - dwie wieże. Tu-95K-22 - jedna wieża pod kadłubem. Tu-95MS - tylko instalacja na rufie z armatą GSh-23.
Bomby - w dwóch komorach bombowych:
1) do 3-6-8 bomb nuklearnych (o mocy 2, 5 i 50 Mt)
2) 12 x FAB-1000
3) 16 x FAB-750
4) 2 x FAB-6000
5) maksymalny kaliber 1 x FAB-9000
Sprzęt: standard (Tu-95 i inne mody) - radar bombardowania i nawigacji „Inicjatywa” / „Rubidium-MM” (KRÓTKI RÓG) pod kokpitem w połączeniu z optycznym celownikiem bombowym OPB-5 poprzez przystawkę „Cez” (Tu-95 / Tu-95M), radar kierowania ogniem dla rufowej wieży artyleryjskiej PRS-1 „Argon” (BEE HIND). Awaryjna ucieczka z samolotu za pomocą ruchomego przenośnika taśmowego przez wnękę przedniego podwozia (bez katapult). Na Tu-95 zainstalowano stacje radiowe R-837, 1RSB-70 i RSIU-5; domofon SPU-14; wysokościomierze radiowe RV-UM i RV-25A; Kompas radiowy ARK-11; sprzęt nawigacyjny krótkiego zasięgu ADSNS-4; system nawigacji krótkiego zasięgu RSBN-2 (wymieniono wyposażenie pierwszej seryjnej modyfikacji).
Modyfikacje:
Tu-95 (Tu-20) / Tu-95M - BEAR-A - pierwszy lot pierwszego prototypu w dniu 11 listopada 1952 (piloci A. Perelet i A. Chernov), odbył się pierwszy lot przedprodukcyjnego prototypu 16 lutego 1955 (piloci M.Niukhtikov i I.Sukhomlin), pierwszy lot Tu-95M - 1956. Rozpoczęcie produkcji seryjnej i przyjęcie na uzbrojenie (sierpień 1957), bombowiec, produkcja seryjna Tu-95/95M trwała do 1959. Uzbrojenie: bomby swobodnie spadające (patrz wyżej). Nadal w służbie w 1975 roku.
Tu-96 - projekt wysokogórskiej modyfikacji bombowca, prace badawczo-rozwojowe rozpoczęły się w 1952 r., w 1956 r. na etapie testów fabrycznych temat został zamknięty. Silniki - NK-16 (większa wysokość i mocniejsza niż NK-12). Szacunkowy zasięg (przy masie PN 5000 kg i prędkości 800-850 km/h) - 9000-10000 km; sufit - 17000 m.
Tu-95K (kompleks Tu-95K-20) - BEAR-B - nośnik rakiety manewrującej Kh-20 (AS-3, w połowie zagłębiony w komorze bombowej); rozpoczęcie prac badawczo-rozwojowych - marzec 1955, pierwszy lot Tu-95K - 1 stycznia 1956 (próby z zawieszeniem samolotu SM-20), produkcję seryjną rozpoczęto w 1958, wprowadzono do służby jesienią 1959. Produkowano do 1965 Wyposażenie: w nosie radar do wykrywania celów i naprowadzania rakiet „Rubin” CROWN DRUM (radar „Inicjatywa” został usunięty) z widocznością we wszystkich kierunkach. Mocowanie działa rufowego jest kontrolowane przez radar Krypton.
Tu-95MR / Tu-95RT (?) - BEAR-E - modyfikacja rozpoznawcza Tu-95M, w latach 1957-59 wyprodukowano kilka samolotów, samolot był wyposażony w sprzęt foto i rozpoznania elektronicznego (radar do rozpoznania, boczny przegląd radarowy, 6-7 AFA, system IR). Samolot wyposażony jest w system tankowania.
Tu-115 - projekt wojskowej modyfikacji transportowej Tu-95, kadłuba o większej średnicy.
Tu-116 - modyfikacja transportowo-pasażerska Tu-95M (w latach 1957-59 zbudowano łącznie 2 sztuki). Zamiast komory bombowej zainstalowano kabinę ciśnieniową dla 20-24 pasażerów. Były używane w Siłach Powietrznych ZSRR do końca lat 80-tych.
Tu-114 CLEAT to samolot pasażerski stworzony na bazie Tu-95. Rozpoczęcie prac badawczo-rozwojowych – 1955 r., pierwszy lot – 10 listopada 1957 r. (dowódca załogi – A. Jakimow). Lipiec 1960 - zakończenie prób państwowych, marzec 1961 - zakończenie prób eksploatacyjnych i 24 kwietnia 1961 - rozpoczęcie eksploatacji na liniach Aerofłotu.
Tu-95LL / Tu-142LL - laboratorium latające samolotów do testowania różnych typów silników. Utworzono: Tu-95LL - połowa lat 50. XX w., - lata 70. XX w. Tu-142LL miał pod kadłubem silnik NK-32 z Tu-160, w tej wersji samolot ustanowił kilka rekordów w kategorii samolotów o masie 100-150 ton (1991).
Tu-95N – eksperymentalny samolot transportowy eksperymentalnego samolotu Biura Projektowego Tsybin SRS (powstałego pod koniec lat 50. XX w.), nie był użytkowany zgodnie z przeznaczeniem, znajduje się w Muzeum Sił Powietrznych w Monino.
„Tu-95-Bomba wodorowa” – eksperymentalny samolot nośny krajowej superbomby wodorowej (masa – 24 tony, stworzony pod koniec lat 50. XX wieku), w 1961 r. został użyty podczas testowania superbomby na poligonie na Nowej Ziemi.
Tu-95KD - BEAR-B - Tu-95K zmodyfikowany do montażu systemu tankowania typu "wąż-stożek" - "Stożek" (maj 1960 - rozpoczęcie prac badawczo-rozwojowych, 1961 - pierwsze loty, w 1962 zastąpił Tu w produkcji -95K ). Produkcja seryjna modyfikacji Tu-95K/KD trwała do 1965 roku. W połowie lat 60-tych część pojazdów zmodernizowano do Tu-95KM (modernizacja sprzętu nawigacyjnego, radiowego i elektronicznego). W 1975 roku były jeszcze w służbie, na przełomie lat 70. i 80. zmodernizowano je na samoloty Tu-95K-22 BEAR-G i samolot rozpoznania strategicznego.
Tu-95LAL/Tu-119 to eksperymentalne laboratorium latające samolotami do testowania lotniczej elektrowni jądrowej. Tu-95LAL z reaktorem jądrowym na pokładzie został przetestowany w 1961 roku.
Tu-95RT - BEAR-D - oznaczenie celu rozpoznawczego Marynarki Wojennej, prace badawczo-rozwojowe od 1959 r., testy rozpoczęły się w 1962 r., wprowadzone do służby w 1964 r., w 1966 r. wchodzą do jednostki lotniczej Marynarki Wojennej. Dwa radary (w tym BIG BULGE, zasięg wykrywania 350 km) pod kadłubem do poszukiwania i wykrywania okrętów podwodnych i okrętów przeciwnika, do wyznaczania celów pozahoryzontalnych rakietami typu SS-N-3 SHADDOCK. W 1975 roku był w służbie. Samolot wyposażony jest w system tankowania.
Tu-126 MOSS - samolot AWACS oparty na Tu-95/Tu-114, prace badawczo-rozwojowe rozpoczęto w latach 1958-1960, pierwszy lot prototypu - 1962, w latach 1965-67 wyprodukowano 8 kolejnych. System radarowy „Liana” FLAT JACK. Służył do połowy lat 80-tych.
Tu-95KM - BEAR-C - pierwszy lot - 1962, modernizacja i aktualizacja wyposażenia nawigacyjnego, radiowego i elektronicznego w standardzie BEAR-B (Tu-95K/KD). Podobnie jak wszystkie Tu-95K/KD, został zmodernizowany pod kątem rakiet AS-4 (standard BEAR-G).
- 26 lutego 2013 r. - Tu-95MS zapalił się w bazie lotnictwa dalekiego zasięgu Sił Powietrznych Rosji w Diagilewie. Podczas startu wykonawczego, podczas przygotowań do startu i przekazania zasilania pokładowym generatorom prądu przemiennego, turbogenerator wyłączył się automatycznie. Dowódca załogi zgłosił to dyrektorowi lotu na stanowisku dowodzenia lotniska (CP) i powiadomił go o swojej decyzji: niestartować. Uzyskano na to pozwolenie i bombowiec zaczął kołować z pasa startowego. „W tym momencie zastępca dyrektora lotu ze stanowiska kontroli zauważył już dymiący samolot w rejonie czwartego przedziału” – podało źródło gazety. „W tym samym czasie do załogi dotarła informacja o krytycznych problemach na pokładzie za pośrednictwem informatora głosowego, a wyświetlacze świetlne w kokpicie inżyniera pokładowego zgasły. Załoga natychmiast zgłosiła ten fakt na stanowisko kontrolne, wyłączyła zasilanie pojazdu i opuściła go.” Kiedy na miejsce przybyły zastępy straży pożarnej z lotniska oraz jednostka Ryazan Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, płomienie wydobywały się już spod poszycia kadłuba bombowca w rejonie czwartego przedziału i tylnej części kabiny ciśnieniowej. Incydent będzie miał wpływ na całą flotę strategicznych Tu-95MS, ponieważ... Przeglądy sprzętu planowane są dla całej floty samolotów. Według stanu na dzień 17 kwietnia 2013 r. media donosiły, że odbudowa uszkodzonego samolotu jest niepraktyczna ().
Źródła:
Lotnictwo i czas. N 5, 6/1995
Lotnictwo i astronautyka. Wydanie 6, 1995.
Antonow D., Rigman V., Z akt rosyjskiego „niedźwiedzia”. // Skrzydła Ojczyzny. N 8 / 1994
Belikov V., Bombowce strategiczne zostały wycofane z produkcji. // Aktualności. 25.02.1992.
Butovsky P., Grinyuk D., Idź do „Przewoźnicy barek”. // Skrzydła Ojczyzny. N 8/1992.
Butovski P., Poprzednicy Tu-160. // Aerohobby. Nr 3 / 1994
Voevoda S.S., archiwum, 1992.
Gordon E., Kudryavtsev V., Pierworodny strategiczny. // Lotnictwo i astronautyka. N 5 / 1993.
Ilyin V., Lotnictwo wojskowe Rosji i USA. Stan aktulany i bezpośrednie perspektywy. // Lotnictwo-kosmonautyka. N 11/1995
Ilyin V., Bombowce strategiczne. // Lotnictwo i astronautyka. N 5-6 / 1992.
Ilyin V., Co cię czeka, odległy? // Skrzydła Ojczyzny. NN 5, 6/1992.
Inozemtsev P.V., archiwum, 1992
Kirsanov N., Rigman V., Nie mając analogów. // Lotnictwo i astronautyka. N 11/1992.
Czerwona gwiazda. Grudzień 1991
Skrzydła Ojczyzny. Nr 2 / 1991.
Litowkin W., Dywizja Zamrożona wczorajsza wojna. // Aktualności. 25.02.1997
Litowkin V., Tajemnice, za które więziono i nagradzano szpiegów. // Aktualności. 20.11.1993.
Łukin S., Być? // Aerohobby. Nr 2 / 1992.
Manushkin A., Powiedz coś o skromnej technologii... // Czerwona Gwiazda. 26.01.1994.
Muzeum Sił Zbrojnych ZSRR. Moskwa. 1989
Niezależny przegląd wojskowy. N 21/1997
Ponomarev M., Wyprzedza całą Europę, nie licząc Rosji. // Czerwona gwiazda. 13.02.1993.
Radziecki sprzęt wojskowy 1988. Tomsk. 1988.
Sokolovskaya Ya., Ani Rosja, ani Ukraina nie potrzebują bombowców strategicznych. // Aktualności. 07.10.1997
TANTK nazwany na cześć G.M. Beriewa. Strona internetowa http://www.beriev.com, 2011
Tupolew A.N. Krawędzie śmiałej kreatywności. M.: 1988
Buk E., Samoloty wojskowe świata. // Lot międzynarodowy. 21-27 sierpnia 1991.
Rekord Kongresu. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38 / 1989. Waszyngton (USA).
Encyklopedia współczesnego uzbrojenia lotniczego. Krzysztof Chant. 1988.
Sprawy zagraniczne. N 1/1989. (USA).
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11/1989. (Szwajcaria).
Systemy uzbrojenia Jane 1987-88 (USA).
Publiczność Jonic. 1990-92. (Rosja).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Czechosłowacja).
Nemecek V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23/1971. (Czechosłowacja).
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3 / 1989. (USA).
Radziecka potęga militarna: ocena zagrożenia 1988. Waszyngton, 1988. USA.
Bezpieczeństwo narodowe USA. 1985. Toronto (Kanada).
Wiadomości ze Stanów Zjednoczonych i raport światowy. NN 33/1988; 12/1989. (USA).
Światowe uzbrojenie i rozbrojenie 1976, 1977, 1979, 1981. Rocznik SIPRI. 1978. Stocholm (Szwecja).
Tu-95 (produkt „B”, według kodyfikacji NATO: Niedźwiedź – „Niedźwiedź”) to radziecki turbośmigłowy strategiczny bombowiec przenoszący rakiety, najszybszy samolot o napędzie śmigłowym, który stał się jednym z symboli zimnej wojny. Jedyny bombowiec turbośmigłowy na świecie przyjęty do służby i produkowany masowo. Przeznaczony do niszczenia ważnych celów za liniami wroga za pomocą rakiet manewrujących o każdej porze dnia i przy każdych warunkach pogodowych. W służbie od 1956r.
30 lipca 2010 roku padł rekord świata w nieprzerwanym locie samolotów tej klasy, w którym to czasie bombowce przeleciały około 30 tysięcy kilometrów nad trzema oceanami, czterokrotnie tankując w powietrzu.
wygląd
11 lipca 1951 r. wydano dekret rządu ZSRR nakazujący Biuru Projektowemu A.N. Tupolewa i W.M. Miasiszczowa stworzenie bombowców strategicznych zdolnych do przenoszenia broni nuklearnej. Biuro projektowe A.N. Tupolewa, po przeprowadzeniu ogromnej ilości prac badawczych, doszło do wniosku, że silnik turbośmigłowy jest bardziej odpowiedni dla samolotu dalekiego zasięgu. Już we wrześniu 1951 roku gotowe były dwie wersje wstępnych projektów samolotu „95”: z 4 silnikami 2-TV-2F (bliźniacze TV-2F o mocy 6250 KM każdy) i z 4 TV-12 (12000 KM) oraz 31 października komisja stanowa zatwierdziła pełnowymiarowy model.
Pierwszy eksperymentalny „95-1” z silnikami 2-TV-2F powstał w zakładzie nr 156 w 1952 roku. 12 listopada 1952 roku załoga pod dowództwem pilota doświadczalnego A.D. Pereleta po raz pierwszy wzniosła go w niebo. W 1954 roku gotowy był drugi prototyp „92-2” (już z silnikami TV-12). 16 lutego 1955 roku „95-2” odbył swój pierwszy lot.
W 1955 roku rozpoczęto seryjną produkcję Tu-95 (wcześniej miał się on nazywać samolotem Tu-20, ale wszystkie rysunki były już wydane z indeksem „95”, więc postanowiono go zatrzymać) w fabryce samolotów Nr 18 w Kujbyszewie. Próby fabryczne trwały do stycznia 1956 roku, a 31 maja samolot został przedstawiony do prób państwowych. W sierpniu 1956 roku nowy bombowiec został po raz pierwszy zademonstrowany podczas parady lotniczej z okazji Dnia Lotnictwa. W 1957 roku na samolocie zamontowano mocniejsze silniki NK-12M i samolot pod oznaczeniem Tu-95M został przyjęty na uzbrojenie Armii Radzieckiej.
Projekt
Płatowiec samolotu wykonany jest głównie ze stopów aluminium, stosuje się także stopy magnezu i stal. Skrzydło jest odchylone pod kątem 35°. Załoga przebywa w kabinach ciśnieniowych znajdujących się w przedniej i tylnej części kadłuba. Ewakuacja awaryjna samolotu odbywa się za pomocą ruchomej podłogi poprzez włazy w obu kabinach.
Podwozie samolotu jest trójsłupkowe, z dwoma cylindrami. Rozpórki główne są dwuosiowe, chowane w locie do gondoli skrzydeł (co jest cechą rodzinną większości samolotów Tupolewa), rozpórka przednia jest jednoosiowa, chowana wzdłuż „przepływu” do kadłuba.
Na dole pośrodku kadłuba znajdują się drzwi do dużej komory bombowej.
W zależności od modyfikacji, w Tu-95 zastosowano silniki turbośmigłowe NK-12 o mocy 12 000 KM, NK-12M, NK-12MV lub NK-12MP (każdy o mocy 15 000 KM). Śmigła są czterołopatkowe, metalowe o zmiennym skoku, zamontowane współosiowo.
Trochę o silnikach
Silnik NK-12 nadal pozostaje najpotężniejszym silnikiem turbośmigłowym na świecie. NK-12 posiada 14-stopniową sprężarkę i bardzo ekonomiczną pięciostopniową turbinę. Aby regulować sprężarkę, silnik ten został po raz pierwszy wyposażony w układ zaworu obejściowego powietrza. Współczynnik przydatna akcja silnik turbinowy NK-12 wynosi 94%, co jest rekordem.
W silniku NK-12 po raz pierwszy zastosowano ujednolicony układ sterowania zasilaniem paliwem, zaprojektowany w jednym zespole (tzw. Jednostka dowodzenia-paliwa).
Wysoka moc silnika i konstrukcja śmigieł decydują o jego niespotykanym hałasie; Tu-95 jest jednym z najgłośniejszych samolotów na świecie i może zostać wykryty nawet przez systemy hydroakustyczne okrętów podwodnych, ale nie jest to krytyczne w przypadku odpalania ataków rakiet nuklearnych.
Samolot posiada system automatycznego uruchamiania silnika. Paliwo znajduje się w 11-skrzydłowych zbiornikach paliwa miękkiego i kesonach kadłuba.
Zastosowanie ekonomicznych silników teatralnych i zespołu śmigła o sprawności 82% na Tu-95 umożliwiło osiągnięcie dość dużych zasięgów lotu, pomimo stosunkowo niskich właściwości aerodynamicznych samolotu.
Uzbrojenie
Ładunek bombowy samolotu Tu-95 może osiągnąć 12 000 kg. W komorze bombowej kadłuba można umieszczać swobodnie spadające (w tym nuklearne) bomby lotnicze o kalibrze do 9 000 kg.
Tu-95KD i Tu-95-20 były uzbrojone w rakiety manewrujące X-20 z głowicą nuklearną, przeznaczone do niszczenia celów radiokontrastowych na dystansach 300-600 km.
Tu-95V (występował w jednym egzemplarzu) został przystosowany do użytku jako pojazd dostawczy dla najpotężniejszej na świecie bomby termojądrowej. Masa tej bomby wynosiła 26,5 tony, a wydajność w przeliczeniu na trotyl wynosiła 50 megaton. Po przetestowaniu bomby carskiej w dniu 30 października 1961 roku samolot ten nie był już używany zgodnie z jego przeznaczeniem.
Tu-95MS, będący podstawą rosyjskiego lotnictwa strategicznego, uzbrojony jest w rakiety manewrujące Kh-55. W modyfikacji Tu-96MS6 sześć takich rakiet umieszcza się w komorze bombowej na wielopozycyjnej wyrzutni bębnowej. W modyfikacji Tu-95MS16, oprócz wyrzutni wewnątrzkadłubowej, na czterech uchwytach pod spodem zawieszonych jest jeszcze dziesięć rakiet X-55.
Rozwój i eksploatacja Tu-95 wiązały się z pewnymi trudnościami. Kabina była słabo przystosowana do długich lotów, a załogi były bardzo wyczerpane. Nie było odpowiedniej toalety, niewygodne siedzenia. Powietrze z układu SCR było suche i zawierało pył olejowy. Racje lotnicze również nie były zadowalające – załogi nadal wolą zabierać na pokład własne domowe jedzenie.
Ocenę ergonomii kabiny wyrażono prosto i z grubsza – „jak w czołgu” i dopiero wraz z pojawieniem się modyfikacji „MS” miejsce pracy stało się przyjemniejsze.
Dużym problemem była eksploatacja zimowa. Do układu olejowego silników NK-12 wlewa się mieszaninę olejów mineralnych, która przy lekkim mrozie gęstnieje tak bardzo, że nie można obrócić śrub. Przed odlotem wszystkie silniki należało rozgrzać naziemnymi nagrzewnicami (opalarkami), a w przypadku ich braku np. na lotnisku operacyjnym konieczne było przykrycie silników osłonami termoizolacyjnymi i uruchomienie je co kilka godzin. Następnie przemysł zaczął produkować specjalny olej silnikowy, który umożliwiał rozruch silników NK-12 w mrozach do -25 stopni (ale w Federacji Rosyjskiej produkcja tego oleju została ograniczona).
W Tu-95MS w widelcu zamontowany jest pomocniczy zespół napędowy, który umożliwia odpowietrzenie w celu podgrzania silników przed lotem.
Wymiana silnika NK-12 jest niezwykle pracochłonna i ma wiele funkcji, wymaga pewnych kwalifikacji personelu i specjalnych umiejętności w porównaniu do innych typów samolotów.
Samolot nadal nie posiada systemu katapultowania załogi, co sprawia, że ucieczka przed spadającym samolotem jest prawie niemożliwa.
Te samoloty z prawie 60-letnim doświadczeniem wciąż budzą niepokój w innych krajach.
W dniach od 22 kwietnia do 3 maja 2007 r. dwa rosyjskie samoloty Tu-95MS brały udział w incydencie, który miał miejsce podczas ćwiczeń armii brytyjskiej Neptune Warrior, zorganizowanych w zatoce Clyde na Morzu Północnym, w pobliżu Hebryd. W rejonie ćwiczeń (przeprowadzonych na wodach międzynarodowych) pojawiły się rosyjskie samoloty, po których zabrano dwa brytyjskie myśliwce z bazy lotniczej Luachard w szkockim regionie Fife. Myśliwce eskortowały rosyjskie samoloty do czasu opuszczenia poligonu. Według rzecznika brytyjskich sił powietrznych był to pierwszy taki incydent od zakończenia zimnej wojny.
W sierpniu 2007 roku Tu-95MS w ramach ćwiczeń przeleciał w pobliżu bazy Marynarki Wojennej USA na wyspie Guam na Oceanie Spokojnym, w lipcu – w pobliżu brytyjskiej granicy powietrznej nad Morzem Północnym, a 6 września brytyjskie myśliwce musiały stawić czoła ośmiu rosyjskim bombowcom jednocześnie
W nocy z 9 na 10 lutego 2008 roku z bazy lotniczej Ukrainka wystartowały cztery Tu-95. Dwa z nich przeleciały w pobliżu granicy powietrznej Japonii, a jeden z nich – jak wynika z oświadczeń strony japońskiej, która wydała później notę protestacyjną – naruszył granicę przez trzy minuty. Druga para samolotów skierowała się w stronę lotniskowca Nimitz. Kiedy rosyjskie samoloty znajdowały się około 800 km od statku, cztery F/A-18 zostały wysłane, aby je przechwycić. W odległości 80 km od grupy lotniskowców amerykańskie samoloty przechwyciły Tu-95, ale mimo to jeden z „niedźwiedzi” dwukrotnie przeleciał nad Nimitz na wysokości około 600 metrów.
- Międzynarodowe standardy rachunkowości i raportowania
- Jak prawidłowo wypełnić zeznanie podatkowe
- Sałatka krabowa z serem – pięć najlepszych przepisów
- Kotlety w folii w piekarniku
- Sałatka z paluszków krabowych z kukurydzą, serem i jajkiem Sałatka krabowa z twardym serem
- Ziemniaki z mięsem mielonym w piekarniku w folii
- Kotlety w folii w piekarniku
- Mięso mielone w folii w piekarniku z nadzieniem
- Kasza perłowa pęczak z wołowiną
- Przepisy na pieczone jabłka z twarogiem, rodzynkami, miodem, orzechami i cynamonem
- Z ziemniaków można uzyskać lepsze rezultaty
- Rocznica wypędzenia Karaczajów przypomniała o problemie resocjalizacji narodów represjonowanych
- Ludzie Udmurccy Jakie ludy żyją na terytorium Udmurcji
- Rosja jest państwem wielonarodowym Żyjemy w kraju wielonarodowym
- Najmniejsze narody świata Która grupa narodów jest najmniejsza
- Jak zmienić zamówienie odbioru gotówki w 1c
- Kalkulacja kary według stopy refinansowania, kara online
- Pozostałe aktywa obrotowe w bilansie to... Rachunki i inne aktywa
- Procedura składania kalkulacji składek ubezpieczeniowych Kalkulacja RSV za 9 miesięcy
- Jak obniżyć VAT i utrzymać zyski