Süpersonik uçak karatavuk. "Karatavuk": herhangi bir Sovyet savaşçısı için çok hızlı

Geçen yüzyılın 60'lı yıllarının ortalarında, Amerikan şehirlerinin sakinleri, gökyüzünde meydana gelen garip olaylarla ilgili şikayetlerle defalarca şehir yönetimiyle temasa geçti. Tamamen bulutsuz bir havada, gök gürültüsü aniden gökyüzünde çınladı ve hızla kaybolarak iz bırakmadan ortadan kayboldu.

Zaman geçtikçe. Gizemli gök gürültüsü periyodik olarak sıradan Amerikalıları korkutmaya devam etti. Sonunda, 10 Temmuz 1967'de, izole şikayetlerin kitlesel hoşnutsuzluğa dönüşmesinin ardından, ABD Hava Kuvvetleri, Lockheed SR-71 süpersonik stratejik keşif uçağının uçuşları sonucunda garip gök gürültüsünün ortaya çıktığını bildiren resmi bir açıklama yaptı.

Bu hikaye, Amerikan vatandaşlarının Hava Kuvvetleri'nden uçuş sırasında oluşan zararları tazmin etmesini talep ettiği düzinelerce davayla devam etti. Ordunun mahkeme kararıyla ödemek zorunda kaldığı meblağ 35 bin dolardı, ancak otuz yıllık tarihte işletilen en hızlı ve en pahalı askeri uçaklardan biri olan SR-71, okyanusta küçük bir damla. zaferler ve yenilgiler.

Yaratılış tarihi ya da en iyisini istedik ama her zamanki gibi oldu

ABD ordusunun görünüşü nedeniyle SR-71 adını verdiği "Blackbird" veya "Black Bird"ün ilk uçuşu 22 Aralık 1964'te gerçekleşti. Yeni süpersonik keşif uçağının, o zamanlar CIA ile hizmet veren yeni nesil süpersonik keşif uçağı A-12'ye layık bir rakibi olmayan ABD Hava Kuvvetleri tarafından kullanılması amaçlanmıştı.

O zamanlar A-12, yaklaşık 3300 km/saatlik hızıyla dünyanın en hızlı uçağıydı ve 28,5 km ile en yüksek tavan irtifalarından birine sahipti. Başlangıçta CIA, A-12'yi Sovyetler Birliği ve Küba topraklarında keşif için kullanmayı planladı, ancak 1 Mayıs 1960'ta meydana gelen olay nedeniyle "Titanyum Kaz"ın selefinin planlarının değiştirilmesi gerekiyordu. ” (A-12 olarak adlandırıldığı gibi) U-2, Sovyet uçaksavar füze sistemi tarafından düşürüldü. CIA, pahalı uçakları riske atmamaya karar verdi ve SSCB ve Küba'da keşif için uyduları kullandı ve A-12'yi Japonya ve Kuzey Vietnam'a gönderdi.

A-12 baş tasarımcısı Clarence "Kelly" Johnson'a göre, keşif kuvvetlerinin bu dağıtımı adaletsiz görünüyordu ve 1958'den başlayarak, hava kuvvetlerinin üst düzey liderleriyle, bir keşif kuvvetinin işlevlerini birleştirebilecek daha gelişmiş bir askeri uçak yaratmak için yakın müzakerelere başladı. keşif uçağı ve bir bombardıman uçağı.

Dört yıl sonra, ABD Hava Kuvvetleri nihayet A-12'nin veya olası prototipinin sahaya sürülmesinden elde edebileceği olası faydaları değerlendirdi ve onay verdi. O zamana kadar Johnson ve ekibi bir yılı aşkın süredir R-12 ve RS-12 olmak üzere iki yeni model üzerinde çalışıyordu. Birkaç ay sonra modeller hazırdı ve Johnson bunları "parçalanmak" üzere Hava Kuvvetleri komutanlığına sundu. Sunum için gelen General Li Mei son derece memnun değildi. RS-12'nin o dönemde tasarlanan Kuzey Amerika Havacılık bombardıman uçağının tekrarından başka bir şey olmadığını belirtti - RS-70'in bir modifikasyonu olan XB -70 Valkyrie.

Belki de böyle bir ifadenin nedeni şuydu: birincisi, her iki uçağın da savaş görevi - keşif bombardıman uçakları, ikincisi, her iki modelin de havada yakıt ikmali yapabilme yeteneği, üçüncüsü, maksimum hız, her ikisinin de ses hızının üç katı. Diğer tüm açılardan uçaklar boyut, şekil veya teknik özellikler bakımından kesinlikle benzer değildir.

1) Uzunluk RS -12 - 32,74 m / Uzunluk Valkyrie - 56,6 m.
2) Kanat açıklığı RS -12 - 16,94 m / Kanat açıklığı Valkyrie - 32 m
3) RS-12'nin maksimum hızı (o zamanlar varsayılmıştı) - 3300 km/saatten fazla / Valkyrie'nin maksimum hızı - 3200 km/saat.

Johnson, General May'i ikna edemedi. Üstelik anlaşmazlık o kadar ciddileşti ki, ABD Savunma Bakanı Robert McNamara müdahale etmek zorunda kaldı. Taraf tutmadan, her iki uçağın da geliştirilmesinin durdurulmasını emretti. Johnson'un yerinde başkası olsaydı belki de projeler sadece proje olarak kalacaktı. Ancak Johnson'ın yöneticisi ve ilk F-117 Stealth uçağını yaratma projesinin başkanı Hall Hibbard, bir keresinde onun hakkında oldukça haklı bir şekilde şöyle demişti: "O lanet İsveçli tam anlamıyla havayı görüyor." Belki Johnson artık havayı eskisinden daha iyi gördü ve bu nedenle son şansını denemeye karar verdi.

RS kısaltmasını "Keşif Saldırısı" yerine "Keşif Stratejik" olarak değiştirdi. Böylece uçağının savaş amacını değiştirdikten sonra kimse onu Valkyrie'yi kopyaladığı için suçlayamazdı ve RS -12'yi geliştirmeye devam etti.

RS-12 modeli tamamen tesadüfen SR-71'e dönüştü. Temmuz 1964'te yaptığı bir konuşmada, RS-12 uçağı hakkında konuşan ABD Başkanı (Johnson'ın adaşı) Lyndon Johnson, harfleri karıştırdı ve SR-12 dedi. Bu arada, başkanın uçaklarla ilgili konuşmalarındaki tek gaf bu değildi. Aynı yılın Şubat ayında Johnson, AMI (Advanced Manned Interceptor - gelişmiş insanlı önleyici) kısaltması yerine daha sonra resmi isim haline gelen A-11 adını okudu.

Clarence Johnson "71" endeksini, keşif modelinin Valkyrie projesinden sonraki adım olduğunun bir göstergesi olarak aldı. Lockheed SR-71 (“Blackbird”) böyle doğdu.

Aslında SR-71, Johnson tarafından tasarlanan diğer iki uçağın (A-12 ve YF -12) prototipiydi ve aynı anda önleme ve keşif uçağının işlevlerini birleştirdi. Sonunda Johnson'ın oluşturmaya başladığı model YF -12 oldu. YF -12 ile karşılaştırıldığında SR -71'in boyutlarını artırdı: uzunluğu 32 m yerine 32,7 metre, yüksekliği ise 5,56 yerine 5,64 m oldu. SR-71, dünya askeri ve sivil havacılık tarihinin tamamında en uzun uçaklardan biridir. Uzunluğu en az 30 metreye ulaşan bir model bulmak nadirdir. Ancak buna rağmen, rekor hızı ve en büyük irtifa tavanlarından biri (25,9 km) sayesinde SR -71, birinci nesil hayalet uçakların saflarına katıldı.

Johnson ayrıca maksimum kalkış ağırlığını da artırdı, YF -12 gibi 57,6 ton yerine SR -71 kalkışta 78 ton ağırlığa başladı. “En iyisini istedik ama her zamanki gibi oldu” ifadesi bu parametreyi ifade etmektedir. Böyle bir kütleyi havaya kaldırmak kolay olmadı, bu yüzden Johnson, özel olarak dönüştürülmüş KC-135 Q tanker uçağını kullanarak uçuş sırasında yakıt ikmali sistemi kullanmaya karar verdi. Keşif uçağı minimum miktarda yakıtla havalandı ve bu da işi çok kolaylaştırdı. Yakıt ikmali 7,5 km yükseklikte gerçekleştirildi. Ancak bundan sonra SR-71 göreve çıkabilir. Yakıt ikmali yapılmadan önceki modellerde olduğu gibi 1,5 saat havada kalabiliyordu ancak bu süre zarfında A-12 ve YF-12'den 1200 km daha fazla yani 5230 km yol kat etti. Bir yakıt ikmali uçuşu ABD Hava Kuvvetlerine 8 milyon dolara mal oldu ve bu da kısa süre sonra askeri komutanlığı, CIA'nın A-12 örneğini izleyerek SR-71 uçuşlarının maliyeti hakkında "çığlık atmaya" zorladı.

Gerçek şu ki, 28 Aralık 1968'de A-12 keşif uçağının üretim ve geliştirme programı kapatıldı. Lockheed Corporation, Titanium Goose'u çalıştırmanın yüksek maliyetini ana neden olarak gösterdi (bir A-12 uçuşunun maliyeti hakkında veri yok). Üstelik daha gelişmiş olan SR-71 iki yıldır hizmetteyken üretimine devam etmenin bir anlamı yoktu. O dönemde CIA, A-12'lerin tamamını Hava Kuvvetleri'ne vermiş ve karşılığında en modern fotoğraf ekipmanlarına sahip casus uyduları almıştı. İleriye baktığımızda, hayatta kalan SR-71'lerin 1989'dan 1998'e kadar hizmetten alınmaya başlanmasının nedenlerinden birinin yüksek işletme maliyeti olduğunu söyleyeceğiz. SR-71 modelinin 34 yıllık varlığı boyunca ABD Hava Kuvvetleri, 31 uçağın uçuşuna 1 milyar dolardan fazla para harcadı. Paradan tasarruf etmek mümkün değildi.

Son olarak, bugüne kadar aşılamayan en önemli fark ve avantaj, SR-71'in 3529,56 km/saat'lik süpersonik hızıdır. Bu rakam sesin havadaki hızının üç katıdır. A-12 ve YF-12, saatte 200 km'nin üzerinde bir hızla Blackbird'e yenildi. Bu bakımdan Johnson'ın uçakları bir devrimdi. Sonuçta dünyanın ilk süpersonik uçağı 1954'te, A-12 veya SR-71'den sadece sekiz yıl önce ortaya çıktı. Ulaşabildiği maksimum hız, ses hızının (1390 km/saat) çok azını aşıyordu. 1990 yılında, Karatavuklar, hızları sayesinde, askeri üslerin müzelerinde ve hangarlarında olağan "koruma" işleminden kurtuldu, çünkü NASA, birkaç kopyanın aktarıldığı onlara büyük ilgi gösterdi.

NASA'dan bilim adamları ve tasarımcılar, SR-71'de AST (Gelişmiş Süpersonik Teknoloji - ileri hipersonik teknolojiler) ve SCAR (Susonik Seyir Uçağı Araştırması - hipersonik uçuş hızına sahip uçakların geliştirilmesi) programları kapsamında aerodinamik araştırmalar gerçekleştirdi.

Minimum hipersonik hız seviyesi yaklaşık 6000 km/saattir.

Gökyüzünde işler kolay değildi

Yüksek hız, yalnızca Johnson'ın ortaya koyduğu sorunları çözmekle kalmadı, aynı zamanda Blackbird'ün çalıştırılmasında da birçok zorluk yarattı. Mach 3 hızında (Mach Numarası = 1 ses hızı, yani 1390 km/saat), havayla sürtünme o kadar büyüktü ki uçağın titanyum kaplaması 300 °C'ye kadar ısındı. Ancak Johnson bu sorunu da çözdü. Ferrit bazlı (ferrit demir veya demir alaşımıdır) yapılan kasanın siyah boyası sayesinde minimum soğutma sağlandı. İkili bir işlevi yerine getiriyordu: birincisi uçağın yüzeyine giren ısıyı dağıttı ve ikinci olarak uçağın radar izini azalttı. Görünürlüğü azaltmak için askeri havacılıkta ferrit boya çok sık kullanıldı.

Blackbird'ün motoru Pratt & Whitney J58-P4'tür. Uzunluk - 5,7 m Ağırlık - 3,2 ton.

SR-71'in tasarımındaki ana "koşullandırıcı", ABD süpersonik havacılığı için geliştirilen özel JP-7 yakıtıydı. Yakıt depolarından uçağın dış yüzeyine ve motorlara kadar olan sürekli sirkülasyon sayesinde Karatavuk'un gövdesi sürekli soğutuldu ve bu süre zarfında yakıt 320 °C'ye kadar ısınmayı başardı. Doğru, JP-7'nin teknik avantajları tüketimiyle pek haklı değildi. Seyir hızında, iki Pratt&Whitney J58 keşif motoru yaklaşık 600 kg/dakika tüketiyordu.

İlk başta dolaşım sistemi mühendislerin en büyük baş ağrısıydı. JP-7 yakıtı en küçük sızıntılardan bile kolaylıkla sızabilir. Ve hidrolik ve yakıt sisteminde bunlardan fazlasıyla vardı. 1965 yazında yakıt sızıntısı sorunu nihayet çözüldü, ancak bu Blackbird'ün başarısızlıklar zincirinin yalnızca başlangıcıydı.

25 Ocak 1966'da ilk SR-71 düştü. Keşif uçağı 24.390 m yükseklikte 3 Mach hızında uçarken, hava giriş kontrol sistemindeki arıza nedeniyle uçak kontrolü kaybetti. Pilot Bill Weaver, fırlatma koltuğu uçakta kalmasına rağmen başarıyla fırlatıldı. Johnson, SR-71'e, pilotların kokpitten 30 m yükseklikte ve Mach 3 hızında güvenli bir şekilde ayrılmalarına olanak tanıyan yeni fırlatma koltukları kurdu. Belki de mutlu bir kazaydı; bir hava patlamasıyla kabinden fırladı. Weaver'ın ortağı Jim Sauer de atmayı başardı ama o hayatta kalamadı.

Hava girişi, bir uçağın ortam havasını almaya ve daha sonra onu çeşitli hava taşıtlarına sağlamaya yarayan yapısal bir elemanıdır. iç sistemler. Hava girişinden gelen hava, soğutucu, yakıt için oksitleyici, basınçlı hava kaynağı vb. olarak görev yapabilir.

Hava girişi "Karatavuk"

Bill Weaver tutuldu en"Karatavuk" testleri. Hem kendisi hem de ortakları için yaşanan tek felaket bu değildi. 10 Ocak 1967'de SR-71, pist boyunca yüksek hızlı koşulardan geçiyordu. Bunu daha da zorlaştırmak amacıyla, kayma etkisini arttırmak için şerit önceden ıslatıldı. Saatte 370 km hızla piste inen pilot Art Peterson, fren paraşütünü bırakamadı. SR-71'in kalkış hızının 400 km/saat olduğunu da belirtmekte fayda var. Elbette geleneksel frenler keşif uçağını ıslak zeminde durduramadı ve SR-71 pist boyunca aynı hızla ilerlemeye devam etti. Pistin kuru bölümüne girer girmez yüksek sıcaklıktan dolayı tüm şasi lastikleri patladı. Şasinin çıplak tekerlekleri kıvılcım çıkarmaya başladı ve magnezyum alaşımından yapılmış tekerlek göbeklerinin alev almasına neden oldu. Magnezyum alaşımlarının 400 ila 650°C arasındaki sıcaklıklarda tutuştuğunu hesaba katarsak, frenleme sırasında yaklaşık olarak bu sıcaklığın şasi alanında olduğu görülür. Uçak ancak tüm pisti atlayıp burnunu kuru bir gölün toprağına çarptığında durdu. Peterson hayatta kaldı ancak çok sayıda yanık yaşadı.

Fren paraşütündeki arızanın münferit bir olay olduğu ortaya çıktı, ancak magnezyum burçlar sürekli olarak Blackbird'ün alev almasına neden oldu. Sonuçta mühendisler magnezyum alaşımını alüminyumla değiştirdiler.

Test programındaki son kaza yine hava girişinin arızalanması nedeniyle meydana geldi. 18 Aralık 1969'da SR-71 mürettebatı yerleşik elektronik savaş sistemini test etti. Gözcü maksimum hıza ulaştığında pilotlar yüksek bir patlama duydu. Uçak kontrolü kaybetmeye başladı ve hızla yuvarlanmaya başladı. Patlamadan 11 saniye sonra mürettebat komutanı tahliye emrini verdi. Uçak düştü, kazanın kesin nedeni belirlenemedi. Ancak uzmanlar, felaketin hava girişindeki bir arıza nedeniyle meydana geldiğini varsayıyordu. Patlamadan sonra uçağın yaptığı keskin dönüş ancak motor itişinin eşit olmayan dağılımıyla açıklanabilirdi. Ve bu, hava girişi başarısız olursa olur. Hava girişinin başlamaması sorunu tüm A-12, YF-12 ve SR-71 serisi uçaklarda ortaktı. Sonuçta Johnson, manuel hava girişi kontrollerini otomatik kontrollerle değiştirmeye karar verdi.

1968-1969'da SR-71 ile üç kaza daha yaşandı. Sebepler şunlardı: elektrik jeneratörünün arızalanması (uçağa 30 dakikalık uçuş sağlayabilecek batarya yeterli değildi), motor yangını ve yakıt deposu yangını (tekerlek jantlarından gelen döküntülerin onu deldikten sonra). Uçaklar başarısız oldu ve projenin yüzeyinde başka bir ciddi dezavantaj ortaya çıktı: birincisi, feci bir yedek parça sıkıntısı vardı ve ikincisi, bir uçağın onarımı ABD Hava Kuvvetlerinin "cebini" sert bir şekilde vuracaktı. Bir SR-71 filosunun bakım maliyetinin, iki taktik savaş uçağı kanadını uçuş durumunda tutma maliyetine eşit olduğu biliniyor - bu yaklaşık 28 milyon dolar.

Uçuş testlerini başarıyla geçen “Karatavuklar” kapsamlı bir teknik incelemeye tabi tutuldu. İniş sonrasında her uçuş birimi yaklaşık 650 kontrolden geçti. Özellikle iki teknisyenin hava girişlerinin, motorların ve baypas cihazlarının uçuş sonrası kontrolünü yapması birkaç saat sürdü.

SR-71'in dört yıldır hizmette olduğu 1970 yılına kadar süren testler sırasında Lockheed hem teknik hem de insani açıdan ağır kayıplara uğradı. Fakat askeri servis Karatavuklar için daha yeni başlıyordu.

"Karatavuklar" bir görevde

SR-71'in pistte 400 km/saat hızla havalanabilmesi için yaklaşık 1300 metreye ihtiyaç duyuluyor. Gözcü yerden havalandıktan 2,5 dakika sonra 680 km/saat hızla 7,5 km yüksekliğe ulaşır. Şimdilik SR-71 bu yükseklikte kalıyor ve hızını yalnızca 0,9 Mach'a çıkarıyor. Şu anda hava tankeri KC -135 Q, Blackbird'e yakıt ikmali yapıyor. Tanklar dolar dolmaz pilot, keşif uçağını otopilota geçirir, çünkü uçağın ne daha az ne daha fazla 860 km/saat hızla tırmanmaya başlaması gerekir. 24 km yükseklikte ve 3 Mach hızında pilotlar tekrar manuel kontrole geçiyor. Her görev misyonu böyle başlar.

SR-71'in ana keşif noktaları şunlardı: Vietnam, Kuzey Kore, Orta Doğu, Küba ve Hava Kuvvetleri komutanlığının uyarılarına rağmen Kola Yarımadası bölgesindeki Sovyetler Birliği.

Karatavuklar 1968 yılında Kuzey Vietnam'a gönderilmeye başladığında, ülkenin kuzeyi ile güneyi arasındaki Vietnam Savaşı (1955 - 1975) tüm hızıyla sürüyordu. 1965'ten 1973'e kadar geniş çaplı bir ABD askeri müdahalesi dönemi yaşandı. Bu, SR-71'in en büyük askeri göreviydi.

Karatavuklar kendi keşif ekipmanlarını taşıyorlardı. Yıldızların rehberliğinde, uçağın konumunu gün içinde bile doğru bir şekilde hesaplamayı mümkün kılan otomatik otonom astro-ataletsel navigasyon sistemi ile donatılmışlardı. Benzer bir navigasyon sistemi daha sonra o zamanlar tasarlanan Sovyet füze taşıyan bombardıman uçağı T-4'te kullanıldı. Uçuşun SR-71'de verilen rotaya tam olarak uygunluğu, bir hava veri bilgisayarı ve yerleşik bir bilgisayar kullanılarak doğrulanabildi.

Keşif sürecinin kendisinde, SR-71 birkaç hava kamerası, bir yan görüş radar sistemi ve kızılötesi aralıkta çalışabilen ekipman (termal görüntüleme cihazları) kullanabilir. Yay enstrümanı bölmesinde panoramik bir hava kamerası da bulunuyordu. Bu tür keşif ekipmanı, Blackbird'ün 155 km yükseklikte 1 saatlik uçuşta 24 bin km2'lik bir alanı araştırmasına izin verdi. Bu, modern Vietnam topraklarının yarısından biraz daha az. Yalnızca fotoğraf ekipmanına gelince, keşif subayı tek bir uçuşta yüzlerce yer nesnesinin fotoğrafını çekti. Örneğin, Kasım 1970'te Vietnam'da, mahkumları Son Tay kampından kurtarmak için yapılan başarısız Amerikan askeri operasyonu "Falling Rain" öncesinde, "Blackbird" mahkumların tutulduğu iddia edilen yeri fotoğraflamayı başardı.

Kuzey Vietnam topçusu defalarca SR-71'i düşürmeye çalıştı; bazı tahminlere göre keşif uçağına yüzlerce topçu roketi ateşlendi, ancak tek bir fırlatma bile başarılı olmadı. Uzmanlar, Vietnam fırlatma kompleksindeki radyo sinyalini bastıran bir elektronik savaş sistemi sayesinde Karatavuk'un yangından kaçmasına izin verildiğine inanıyordu. SR-71 bir zamanlar Kuzey Kore topraklarında aynı etkisiz bombardımana maruz kalmıştı.

Ancak Hava Kuvvetleri keşif görevleri sırasında birkaç SR-71'i kaybetti, ancak her durumda kaza hava koşullarından kaynaklandı. Böyle bir olay, 10 Mayıs 1970'te, Vietnam Savaşı sırasında Amerikan askeri üslerinin bulunduğu Tayland'a bir Karatavuk düştüğünde meydana geldi. SR-71 yakıt ikmalini yeni tamamlamıştı ve fırtına cephesiyle karşılaştı. Pilot, uçağı bulutların üzerine kaldırmaya başladı, bunun sonucunda izin verilen eğim açısı kısıtlamalarını (yani uçağın burnunun yukarı açısı) aştı, motor itme kuvveti düştü ve uçak kontrolü kaybetti. Fırlatma koltukları yine işini yaptı ve mürettebat uçağı güvenli bir şekilde terk etti.

Eski Blackbird pilotu

On sekiz gün süren Yom Kippur Savaşı (bir yanda İsrail, diğer yanda Mısır ve Suriye arasındaki savaş) sırasında Ortadoğu'da ve Küba'da istihbarat misyonları doğası gereği tek başına yürütüldü ve başarılı oldu. Özellikle Küba'daki istihbarat operasyonu, Amerikan komutanlığına SSCB'nin Küba'daki askeri varlığının güçlendirilmesine ilişkin bilgilerin onaylanması veya reddedilmesini sağlamaktı. Bu bilgi doğrulanırsa Soğuk Savaş gerçek bir uluslararası skandala dönüşebilir, çünkü Kruşçev ile Kennedy arasında imzalanan anlaşmaya göre Küba'ya saldırı silahları tedariki yasaklandı. SR-71, Küba'ya MiG-23BN ve MiG-27 avcı-bombardıman uçaklarının tedarikine ilişkin söylentileri çürüten fotoğrafların çekildiği iki uçuş gerçekleştirdi.

Karatavukların 150 km'lik bir yarıçap içinde çekim yapabilen fotoğraf ekipmanı, ABD askeri istihbaratının Sovyet hava sahasını ihlal etmeden Kola Yarımadası'nın kıyı bölgesini fotoğraflamasına olanak sağladı. Ancak bir gün pek çevik olmayan SR-71 yine de çok ileri gitti. 27 Mayıs 1987'de SR-71, Arktik bölgedeki Sovyet hava sahasına girdi. Sovyet Hava Kuvvetleri komutanlığı, müdahale etmesi için bir MiG-31 avcı uçağı gönderdi. Sovyet uçağı, 3000 km/saat hız ve 20,6 km servis irtifasıyla Karatavuk'u başarıyla tarafsız sulara itti.” Bu olaydan kısa bir süre önce, iki MiG-31 uçağı da bir SR-71'i yakaladı, ancak tarafsız bölgede. Daha sonra Amerikan istihbarat görevlisi görevde başarısız oldu ve üsse geri döndü. Bazı uzmanlar Hava Kuvvetlerini SR-71'i terk etmeye zorlayan şeyin MiG-31 olduğuna inanıyor. Bu versiyonun ne kadar makul olduğunu söylemek zor, ancak buna inanmak için nedenler var. Blackbird'e maksimum irtifada rahatlıkla ulaşabilen Sovyet Krug uçaksavar füze sistemi de SR-71'in ayrılma nedeni olabilir.

Uçaksavar füzesi sistemi "Krug"

Karatavukların fotoğraf ekipmanı gerçekten etkiliydi ancak bulutlu havalarda güçsüzdü. Kötü görüş sadece başarısız bir görevin nedeni değil, aynı zamanda bir kazanın da nedeni olabilir. Yağmur mevsimi boyunca gökyüzü kapalıyken pilotlar manevra yapmak zorunda kaldı. incelemeyi aç. Ağır bir uçakta irtifa kaybı mümkün olan en iyi şekilde pilotajını etkiledi. Bu nedenle ABD Hava Kuvvetleri, SR-71'i Avrupa'nın keşfi için gönderme fikrinden vazgeçti.

SR-71'i indirmeden önce pilotlar otopilotu çalıştırıyor. Uçağın hızı 750 km/saat'e ulaştığında iniş başlıyor. Plana göre, uçağın inişe başladığı anda uçuş hızının 450 km/saat'e, piste temas ettiğinde ise 270 km/saat'e düşmesi gerekiyor. Temas oluştuğu anda pilotlar fren paraşütünü serbest bırakır ve bu sayede SR-71 1100 m'yi aşar. Daha sonra uçağın hızı önemli ölçüde düştüğünde paraşüt ateşlenir ve Blackbird ana frenleri kullanarak frenlemeye devam eder. Her uçuş bu şekilde sona eriyor.

"Karatavuklar" emekli oldu

80'li yılların sonunda Karatavukların ABD Hava Kuvvetleri'nden çıkarılması sorununa yönelik ilk çözüm dalgası başladı. Pek çok nedeni vardı: çok sayıda kaza, yüksek işletme maliyetleri, yedek parça kıtlığı ve yüksek maliyeti ve son olarak yukarıda bahsedilen Sovyet silahlarına karşı savunmasızlık. 1989 sonbaharında SR-71'in hizmetten kaldırılmasına yönelik nihai karar verildi. Bu kararın muhalifleri, SR-71'e alternatif olmadığını ve Kongre'de ve Hava Kuvvetleri'nde savunulan casus uyduların, Kara Kuşların maliyetinden birkaç kat daha yüksek olan fiyatta da kendilerini haklı çıkarmadığını savundu. veya verimlilik açısından veya SR-71'in daha büyük ölçekli keşifleri nasıl gerçekleştirebileceği.

Uçakların neredeyse tamamı müzelere nakledildi, bazı kopyaları üslerde pasif kaldı ve bazı uçaklar NASA ve Pentagon'un kullanımına devredildi.

O zamanlar vazgeçilmez olan SR-71 Hava Kuvvetleri keşif uçağı öylece ayrılamadı ve 90'lı yılların ortalarında ordu yine de kısmen Karatavukların kullanımına dönmeye karar verdi. 1994 yılında Kuzey Kore nükleer silah denemelerine başladı. Senato alarmı çaldı ve keşif yapacak hiçbir şey olmadığı için SR-71'in uçuşlarına devam edilmesi talebiyle Lockheed'e döndü. Şirketin yönetimi kabul etti ancak 100 milyon dolar tahsis edilmesini talep etti. Anlaşmaya varıldıktan sonra birkaç Karatavuk ABD Hava Kuvvetlerine yeniden girdi. Bir yıl sonra Senato, SR-71 uçağını uçuş durumunda tutmak için aynı miktarı tekrar tahsis etti. Uçuşlar 1998 yılına kadar devam etti. Ancak 1998'de Karatavuklar nihayet hizmetten çekildi. Bildirildiğine göre haber ajansları SR-71'in yerini insansız keşif uçakları ve casus uyduların aldığı değerlendirilebilir, ancak bunlarla ilgili bilgiler gizli tutuluyor.

Dünyanın en hızlı insanlı uçağı olan Lockheed SR-71'in ("Blackbird") yaratılışının, zaferinin ve yenilgisinin hikayesi böyleydi.

Her üretim uçağı, ortaya çıkışından 60 yıl sonra uçuş özelliklerinin ulaşılamaz kalmasıyla övünemez. Amerikan keşif uçağı SR-71 başarılı oldu. Hatta ona göre dış görünüş Uçağın ne zaman yaratıldığını belirlemek imkansız - çok egzotik görünüyor.

Bu arada, "Karatavuk" adı resmi olarak ona atanmadı ve popüler bir takma ad bile olmadı. Ancak Okinawa merkezli SR-71, halktan "Habu" takma adını aldı - Japonya'da bu kadar küçük ama son derece zehirli engereklere bu deniyor. Keşif pilotları bu lakabı daha çok beğendiler.

Yaratılış tarihi

Francis Powers, SSCB yüzünden düşürülmeden önce bile CIA, U-2 yüksek irtifa keşif uçaklarının (Lockheed tarafından geliştirilen) değiştirilmesi gerektiğini düşünmeye başladı. Aslında Powers beklenenden daha geç vuruldu - Amerikalı uzmanlar U-2'ye ulaşabilen uçaksavar füzelerinin 1957 civarında ortaya çıkacağına inanıyordu.

Daha gelişmiş bir keşif uçağı geliştirmek için CIA, Convair ve Lockheed'e yöneldi. Mümkün olan maksimum seyir hızı ve uçuş irtifası sağlanarak uçağın gelecek vaat eden hava savunma sistemleri için bile erişilemez hale getirilmesi planlandı.

Lockheed tasarımcılarının zaten gizli projeler üzerinde çalışma deneyimi olması ve buna ek olarak U-2'nin zamanında ve bütçe dahilinde teslim edilmesi nedeniyle Convair projeleri sonunda terk edildi. Çalışma, daha sonra gelişmiş gelişmelerle ilgilenen gizli Lockheed bölümüne başkanlık eden Clarence "Kelly" Johnson tarafından yönetildi.

1960 yılında CIA, A-12 uçağının ilk partisini sipariş etti.

Endeksteki "A" harfinin saldırı uçaklarıyla hiçbir ilgisi yok - CIA sivil bir örgüt olarak kabul edildiğinden, uçaklar şirket içi tanımlamalar taşıyordu.

1962 baharında uçak ilk uçuşunu yaptı. Aynı zamanda ABD Hava Kuvvetleri de onunla ilgilenmeye başladı. A-12'nin özellikleri, öngörülen B-70 uçağının yeteneklerini açıkça aştı ve 1962'nin sonunda havacılık kendi keşif uçağının geliştirilmesini talep etti. Askeri uçak, iki koltuklu kokpite, daha fazla yakıt tutabilen genişletilmiş gövdeye ve daha geniş bir keşif ekipmanı yelpazesine sahip olmasıyla standart A-12'den farklıydı.

Johnson'ın performansı sırasında SR-71 oldu. Bu arada, Temmuz 1964'te yapılan bu konuşmada uçağın varlığı ilk kez duyuruldu. Aynı yılın Aralık ayında SR-71 ilk uçuşunu yaptı ve 1966'da resmi olarak hizmete kabul edildi. Ve 1968'de, A-12'nin diğer varyantlarını (özellikle F-12 önleyici) geliştirme programı kapatıldı ve uçak üretim ekipmanı imha edildi. Bunun SR-71'in gelecekteki hizmetini nasıl etkileyeceği daha sonra netleşecek.

Tasarım

Uçağın gövdesi titanyumdan monte edildi. Tasarımcıların başka seçeneği yoktu; yaklaşık 3000 km/saat hızla hareket ederken uçak o kadar ısındı ki, alüminyum uçarken eriyebiliyordu. 60'ların başında titanyum sadece pahalı ve işlenmesi zor değildi, aynı zamanda Amerika Birleşik Devletleri'nde bu metalden yeterince yoktu ve SSCB'deki önde gelen adamlar aracılığıyla satın alınması gerekiyordu. Ayrıca kanadın soğumasını sağlamak için yüzeyinin bir kısmı olukluydu.

SR-71'in gövde panelleri, ısınana ve termal genleşme nedeniyle boyutları büyüyene kadar birbirine gevşek bir şekilde bağlandı.

Gövdenin bir kısmı radar izini azaltmak için kompozitlerden yapılmıştır; gövdenin karakteristik hatları ve siyah boya aynı amaca hizmet etmektedir. Gövdenin neredeyse tüm orta kısmı yakıt bölmeleri tarafından işgal edilmiştir; yerleşik elektronikler gövdenin yan "çıkıntılarında" bulunur. Kokpitlerin camları, ultrasonik kaynakla titanyuma birleştirilen kuvarstan yapılmıştır.

SR-71 Blackbird'ün enerji santrali iki benzersiz Pratt-Whitney J58 motordan oluşuyor (J58'in mevcut olmaması nedeniyle ilk A-12, geleneksel J75 turbojet motorlarıyla uçtu). Motorun benzersizliği, düşük hızlarda (SR-71 için) normal bir turbojet motoru gibi çalışması ve yüksek hızlarda hava giriş konisinin hava akışını bloke etmesi ve böylece havanın çoğunun doğrudan art yakıcıya gitmesidir. Bu modda, J58 motoru esas olarak doğrudan akışlı bir motor olarak çalışır.

Keşif uçağı için özel bir JP7 yakıtı geliştirildi - çok yüksek termal stabiliteye sahip ve yüksek sıcaklıklara maruz kaldığında tutuşma olasılığını ortadan kaldırıyor. Öte yandan bu, motoru çalıştırmak için bujilerin kullanılmasını imkansız hale getirdi. Sonuç olarak motorları çalıştırmak ve art yakıcıları ateşlemek için trietilboran kullanıldı. Yakıt depolarının kapasitesi 16 motor çalıştırmaya yetecek kadar olmalıdır.

JP7 yakıtı, ana işlevine ek olarak, soğutucu olarak da kullanılmış ve halihazırda ısıtılmış motorlara sağlanmıştır. Yakıt ikmali yapılan SR-71'in ağırlığı kalkış ağırlığını aştığında ve "ısıtılmamış" gövde panelleri arasındaki boşluklar keson tanklarından yakıt sızıntısını garanti ettiğinden, KC-135Q hava tankerinde özellikle keşif uçaklarına yakıt ikmali için bir modifikasyon geliştirildi. .

Özellikle SR-71 Blackbird için astro-düzelticiyle tamamlanan çok gelişmiş bir eylemsiz navigasyon sistemi geliştirdiler.

O kadar başarılı oldu ki bir süre referans model haline geldi.

Keşif uçağı, yandan görüş radarı, kızılötesi ve geleneksel kameraların yanı sıra elektronik sensörlerle donatıldı. Uçak için aktif korumanın tek yolu, kalkıştan önce beklenen tehdit türüne göre seçilen çeşitli modellerin çıkarılabilir sinyal bozucularıydı. Pilotların hayati fonksiyonları tam basınçlı elbiselerle sağlanıyordu.

Sömürü

1968'de SR-71 Okinawa'ya geldi ve Vietnam ve Kuzey Kore üzerinde keşif uçuşları gerçekleştirmeye başladı ve bu rolde A-12'nin yerini aldı. 1972'ye gelindiğinde her gün sortiler yapıldı, uçaklara düzenli olarak uçaksavar füzeleri fırlatıldı, ancak tek bir tanesi bile düşürülmedi. 1973'te bir sonraki Arap-İsrail savaşı sırasında keşif uçakları Mısır ve Suriye üzerinde uçtu.

Üstünde Sovyetler Birliği Karatavuk uçmuyordu ancak yandan taramalı radarı, sınır boyunca uçarken istihbarat toplamasına olanak tanıyordu. Bazen önünü kesmek için ayağa kalktılar ama SR-71'e yetişemediler.

80'lerin ortalarında durum değişmeye başladı. SSCB, teorik olarak onu ele geçirme yeteneğine sahip SR-71'i ve yeni hava savunma sistemlerini benimsedi. Ayrıca istihbarat görevlisi istihbarat verilerini gerçek zamanlı olarak iletemiyordu.

Uçağın bakımının maliyeti ve karmaşıklığı, casus uyduları işletme maliyetiyle (kendi lehine değil) karşılaştırılmaya başlandı.

70'li yılların başında Karatavuk'u kullanan birliklerin komutanlarının Soğuk Savaş'ın sonunda emekli olması ve istihbarat subayını savunacak kimsenin ses çıkaramaması durumu daha da kötüleştirdi. Ve SR-71 filosunu savaşa hazır durumda tutmak ancak acil durum araçlarının yedek parçalar için sökülmesiyle mümkün oldu - üretim ekipmanı 60'lı yıllarda imha edildi.

1989 yılında uçaklar, 1993 yılında yeniden faaliyete geçmeleri sorununu gündeme getirmek için hizmet dışı bırakıldı. Lockheed uçakları onarmayı kabul etti ancak Hava Kuvvetleri bunun için bütçe ayrılmadığını söyledi. Başkanlık vetosu, kongre savaşları ve bütçe yeniden tahsislerinin ardından SR-71 nihayet 1998'de kullanımdan kaldırıldı.

Askeri havacılığın yanı sıra SR-71 uzun zamandır NASA tarafından uçan laboratuvar olarak kullanılıyor.

Özellikler

SR-71 Blackbird'ün hala bir analogu vardı, ancak o kadar yüksek teknolojiye sahip değildi ve ilk bakışta bazı açılardan ondan daha düşüktü. Bu bir MiG-25RB yüksek irtifa keşif uçağıdır.

MiG-25, performans açısından Amerikan uçaklarına göre gerçekten daha düşüktür; bir önleme aracı olarak SR-71'e karşı güçsüz olduğu daha önce belirtilmişti. Ancak yüksekte uçan tek bir keşif MiG'si hava savunma füzeleri tarafından vurulmadı.

Açıkçası, Amerikalılar, uçağın yenilmez olarak kabul edilebileceği parametreleri fazlasıyla abartmışlardı ve onları yalnızca benzersiz bir keşif uçağı değil, hatta benzersiz bir yakıt geliştirmeye zorlayan da bu aşırı tahmindi.

Aynı zamanda MiG-25, özel eğitim gerektirmeden servis personeli tarafından çalıştırılabilen tamamen geleneksel bir uçak olarak kaldı. Sovyet istihbarat servisi aynı zamanda kozmonotlar kadar sıkı bir şekilde seçilen pilotlara da ihtiyaç duymuyordu. Ek olarak, MiG-25 hem önleyici hem de bombardıman uçağıydı (silahlı SR-71'in tüm projelerinin kapatıldığını unutmayın).

Ayrı olarak, SR-71'in radar gizliliğinden de bahsedebiliriz.

Uçağın yapımı sırasında çok dikkat edilmesine rağmen Blackbird'ün ilk hayalet uçak olmadığı aşikar. Her durumda, uçuşları Kuzey Kore'de bile düzenli olarak kaydedildi. Bu büyük olasılıkla tasarımcıların hatası değil - 50'li yıllarda bu tür parametreleri doğru bir şekilde hesaplamak neredeyse imkansızdı.

Her ne kadar SR-71'in üretimi ve çalıştırılması aşırı derecede pahalı olsa da, yüksek kaza oranına rağmen, modası geçmiş olduğu için sahneyi terk etmedi. Hala en hızlı ve en yüksek irtifa üretim uçağı olmaya devam ediyor ve sıradışı görünüm Havacılık tarihini bilmeyen bir insanı, bunun en son prototip olduğunu düşünerek aldatabilir. Blackbird, uçak mühendisliğinin başyapıtı olarak adlandırılamasa bile, kabaca söylemek gerekirse "başlarının üstünden atlamayı" başaran tasarımcıların etkileyici bir başarısıdır.

Video

Ünlü Sovyet uçak tasarımcısı A.S. "çirkin bir uçak uçmaz, nedenini bilmiyorum ama uçmaz".

“Belki de dünya tarihinde, olağanüstü görünüşlü SR-71A stratejik keşif uçağı kadar ilgi ve hayranlığı hak eden bir uçak yoktur. uçak Kipling'in Bagheera'sı gibi enerjik bir sıçrayışla yayılmış, zarafetiyle dehşete düşüren vahşi bir yırtıcıyı andırıyor. Uçuş performansı özellikleri ve çekici görünümüyle bu makine, son derece profesyonel uzmanlardan gri amatörlere kadar herkesin hayal gücünü hayrete düşürüyor. Kasıtlı olarak siyaha boyanmış, hem yerde hem de havada güzel görünüyor. Tasarımı, yapısı ve bileşimi benzersizdir. Tanrı görüyor! Erkeklerin aklının ve ellerinin bu yaratılışından, şiddetli bir mizaca sahip bir kadınınki gibi söz etmeliyiz...”

- bu şiir ve düzyazı şöyle:

SR-71 (resmi olmayan isim - "Blackbird", İngilizce Blackbird) - süpersonik uçak, ABD Hava Kuvvetleri'nin stratejik keşif uçağı.
En hızlı yatay uçuşta dünyada bir uçak. SR-71 ilk uçuşunu 1964 yılında gerçekleştirdi. 1998 yılında bu modelin son uçağı korumaya gönderildi. Üretim ve işletme maliyeti çok yüksekti.

60'lı ve 70'li yılların sonlarında dünyadaki tüm sıcak noktalar SR-71 tarafından yakın gözetim altındaydı. Vietnam, Orta Doğu ve Küba, İngiltere (Mildenhall), Japonya (Kadena) ve ABD'de (Palmdale) bulunan SR-71 uçaklarından fotoğraflandı.
Blackbird, Murmansk'taki en büyük deniz üssünü izlemek için SSCB sınırı boyunca düzenli (haftada iki kez) uçuşlar yaptı. Ayrıca Vladivostok'un yakınında uçtu. Uzun yıllar süren operasyon boyunca SR-71, ABD ulusal güvenliği amacıyla kullanılan milyonlarca veriyi topladı. 1968'den 1990'a kadar 3.551 keşif uçuşu gerçekleştirdi ve SR-71A'nın toplam işletme maliyetinin yılda 200-400 milyon dolar olduğu tahmin ediliyordu. Ocak 1990 itibarıyla Blackbird ailesi uçaklarının toplam uçuş süresi 53.490 saatti; bunun 11.675 saati M=3 ve üzeri hızdaydı.

Ve yalnızca hizmete giren MiG-31 (6 Mayıs 1981 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu Kararı ile), Uzak Doğu ve Kuzey Kutbu'ndaki Amerikan SR-71A keşif uçağına layık bir yanıt haline geldi. 1984'ten önce, eski Su-15'lerle donanmış 365. IAP pilotları (1978'de Güney Kore Boeing 707'sini düşüren) SR-71 tipi keşif uçağına karşı uzun süre çaresiz kaldıysa, sonra Yeni Su-27 ve MiG-31, yetmiş birincinin kendi bölgelerinde uçmasını engelledi. 8 Mart'ta gerçekleştirilen müdahale tipiktir: Bir çift MiG-31, SR-71'i uluslararası sularda, görevi tamamlamadan üssüne gidecek şekilde "kullandı". 27 Mayıs 1987'de Kuzey Kutbu'nda, Muhafız Yüzbaşı Yu.N. Moiseev ve Muhafız Yüzbaşı O.A. Krasnov'dan (72. GIAP) oluşan MiG-31 mürettebatı, SR-71 keşif uçağı üzerinde savaş etkisi yapmak ve onu uzaklaştırmak zorunda kaldı. nötr sulara. MiG-31, SR-71'in "emekliye ayrılmasının" ana nedeni olarak adlandırılıyor.

Yaratılış tarihi

A-12'nin müşterisi CIA'ydi, dolayısıyla bu aracın saldırı yetenekleri gereksiz görünüyordu. Bununla birlikte, Kelly Johnson, beyin çocuğunun potansiyelini tam olarak gerçekleştirmek istedi: Hava Kuvvetlerinin, yer hedeflerini vurma yeteneğine sahip, yüksek hızlı, yüksek irtifa keşif uçağına ihtiyacı olduğuna inanıyordu. Johnson ve üst düzey Hava Kuvvetleri yetkilileri arasında böyle bir uçağın yaratılması olasılığına ilişkin tartışmalar 1958'de başladı, ancak Lockheed'e resmi teklif yalnızca Mart 1962'de alındı. Bu sırada Skonk Works, R-12 stratejik keşif bombardıman uçağı projesi üzerinde çalışıyordu. çoktan bir yıldan fazla. İki alternatif seçeneğin (R-12 ve RS-12) maketleri Nisan ayında hazırdı ve 4 Haziran'da maketler, komutan General Curtiss Lee May liderliğindeki kıdemli Hava Kuvvetleri subayları tarafından incelendi. Li Mei, RS-12 projesinin XB-70 Valkyrie bombardıman uçağının yedeği olduğunu düşünerek Johnson'ın planlarına karşı çıktı. Anlaşmazlık, her iki programı da "gömen" McNamara tarafından sona erdirildi. Garip bir şekilde, RS-12'nin "cenazesi" sanal çıktı; kurnaz Johnson, "RS" kodunun "Keşif/Strike" (keşif ve saldırı) yerine "Stratejik Keşif" (stratejik keşif) olarak değiştirdi ve devam etti. kendisinin RS-12 dediği “evrensel A-12”nin geliştirilmesi.

ABD Başkanı Johnson'ın Temmuz 1964'teki konuşmasında bahsettiği RS-12'ydi - uçak metinde RS-71 adı altında göründü, ancak başkan harfleri karıştırdı, "SR" dilinden uçtu ve sıkıca basıldı keşif uçağında. Genel olarak, bu kısaltmadaki harflerin ters çevrilmesi anlamını hiç değiştirmez - stratejik keşif veya stratejik keşif. "71" endeksi, Valkyrie bombardıman uçağının RS-70 (sanal kalan) keşif versiyonundan sonraki bir sonrakini gösteriyordu.

Lockheed, Aralık 1962'nin sonunda altı "evrensel A-12" prototipinin üretimi için bir sözleşme imzaladı. Bu uçaklar Hava Kuvvetleri için değil CIA için tasarlanmıştı, ordu hala böyle bir uçağa ihtiyaç duyup duymadıklarına karar veremiyordu; ya da değil. Doğru, programa katılan mühendislerden biri, Hava Kuvvetlerinin mali yükün bir kısmını CIA'ya aktarmak istediğine inanıyor - memurların projeye R-12 kodunu atamak için ısrar etmeleri boşuna değildi, böylece bunun A-12'nin "sadece" bir modifikasyonu olduğunu vurguladı. Ancak Hava Kuvvetlerinde "SR"ye karşı muhalefet CIA'dekinden çok daha güçlüydü.

60'lı yılların başlarında, Amerika Birleşik Devletleri'nde stratejik teknik keşif geliştirmenin başka yolları konusunda hararetli tartışmalar vardı. Hava Kuvvetleri, stratejik keşif uçaklarının CIA'nın kontrolü altında olduğu mevcut durumu kabul etmiyordu; Buna karşılık, Müdürlük "yeni bir oyuncak" buldu - yüksek çözünürlüklü fotoğraf ekipmanına sahip casus uydular Bir noktada taraflar fikir birliğine vardı - tüm keşif uçakları Hava Kuvvetlerinin sorumluluğunda olacak, uydular ise Hava Kuvvetlerine gidecekti. CIA, tam da bu fikir birliğine varıldığı anda, A-12 programının uzun süre öldüğünü söyleyebiliriz - ordu SR'den daha memnundu.

Her ne kadar CIA halihazırda inşa edilmiş olan A-12'leri elinde tutmayı başarsa da, bu makinelerin sayısının artırılması hariç tutuldu. Keşif uçağını uçuşa uygun durumda tutmak için bile yeterli fon yoktu. Hava Kuvvetleri nihayet R-'nin kontrolünü ele geçirdi. 1963 baharında 12 program.

Model komisyonunun ilk toplantısı 13 Haziran 1963'te gerçekleşti. Ordu genel olarak memnundu, ancak Keli Johnson'ın keşif uçağına şok fonksiyonları verme olasılığı hakkındaki ilk fikirlerine sürekli olarak geri döndüler.

R-12 ile A-12 arasındaki temel fark, kabini A-12 bölmesi için ayrılmış fotoğraf ekipmanıyla donatılmış ikinci bir mürettebat üyesinin varlığıydı. Burbank'taki fabrikada değil, Palmdale'deki fabrikada. İki kamyon, 29 Ekim 1964'te uçağın gövdesini ve kanatlarını içeren devasa kutuları römorklarda Palmdale'e taşıdı.
Görünüşe göre Lockheed uzmanları ile ordu arasında daha yakın işbirliği uçağın Palmdale'e varmasından sonra başladı ve SR-71 adı resmi olarak kullanılmaya başlandı.

Toplanan uçaktaki ilk motor yarışları 18 Aralık 1964'te gerçekleştirildi, üç gün sonra ilk yüksek hızlı taksi, Skunk Works'ün "imzalı" pilotu Bob Gilliland'ın yerden 12 m yüksekliğe kadar kaldırılmasıyla gerçekleşti. SR-71'in baş test pilotu olarak atandı.
Ertesi gün, yani 22 Aralık, ilk uçuş için her şey hazırdı. Gilliland, SR-71'in test pilotu olarak belirlenen James Eastham'ın oturduğu üç F-104 eskortuyla birlikte SR'nin kokpitinde bir koltuğa oturdu. İlk uçuş başarılı oldu, Gilliland Amerika Birleşik Devletleri kıtasının gökyüzünde büyük bir daire çizerek N1 = 1,5 hıza ve 15244 m yüksekliğe ulaştı.

Burbank'tan yeni uçakların gelmesiyle birlikte, Gilland ve Eastham'ın yanı sıra diğer Lockheed pilotları Bill Weaver ve Art Peterson'un da dahil olduğu test programı genişledi. İlk başta mühendisler özellikle hidrolik ve yakıt sistemlerinin sızıntı yapan hatlarından rahatsız oldular. Ancak 1965 yazında Kategori I programının çoğunu tamamlamak mümkün oldu. Genel olarak test sonuçları, gerekenden %25 daha az olduğu ortaya çıkan uçuş menzili dışında müşteriyi memnun etti.

Ocak 1966'da, SR-71B eğitim modifikasyonunun testleri başladı; Dışarıdan bakıldığında uçak, iki koltuklu bir A-12 olan Titanium Goose ile neredeyse aynıydı. 1965-66 kışında. SR-71 programı ilk kaybını yaşadı - 25 Ocak'ta üçüncü deneyimli keşif uçağı hava girişi kontrol sistemindeki bir arıza nedeniyle M = 3.0 hızında ve 24.390 yükseklikte uçuş sırasında kontrolü kaybetti. Pilot Bill Weaver kaçmayı başardı ve Weaver bilincini kaybetti ve paraşüt hatlarının altına nasıl düştüğünü hatırlamıyorum çünkü Weaver'ın fırlatma koltuğu uçakta kaldı. Görünüşe göre, yüksek G kuvveti nedeniyle hava akışı kanopiyi yırttı ve kelimenin tam anlamıyla pilotu koltuğundan fırlattı. İkinci mürettebat üyesi Jim Sauer, fırlatma sırasında öldü.

SR-71'i sadece havada değil yerde de başarısızlıklar bekliyordu. Ocak 1966 kazasından bir yıl sonra, 10 Ocak 1967'de ilk SR-71 prototipinin kullanımdan kaldırılması gerekti. Zemin frenleme araştırma programının neredeyse tamamı Bill Weaver tarafından gerçekleştirildi; Maksimum uçuş ağırlığıyla frenleme de dahil olmak üzere programın çeşitli noktaları açık kaldı. Weaver, A-12'ye çarpan arkadaşı Walt Ray'in cenazesindeyken program Art Peterson tarafından tamamlandı. Hız koşuları Edwards Hava Üssü'nde özel olarak ıslatılmış bir pistte gerçekleştirildi. 370 km/s hızla fren paraşütü açılmadı. Islak zeminde geleneksel frenler etkisizdi ancak SR, tekerlekleri frenlere bağlıyken kuru bir bölüme atladığında ana iniş takımı tekerleklerindeki altı lastiğin tümü aynı anda patladı. Tekerlek diskleri kıvılcım demetleri fırlatarak pist boyunca çizgiler çizdi ve kıvılcımlar magnezyum alaşımından yapılmış tekerlek göbeklerini ateşe verdi. Uçak ancak tüm pisti atladığında ve burun iniş takımı kuru bir gölün toprağına gömüldüğünde durdu. Peterson ciddi şekilde yandı ve birkaç hafta boyunca uçamadı.

1967'nin sonunda Lockheed, Hava Kuvvetlerine sipariş edilen son 31'inci SR-71 keşif uçağını teslim etti; üretim hatları rafa kaldırıldı. Belki de izcilerle ilgili bir dizi felaket ve olay devam ettiği için bunu yapmaya değmezdi. Çoğunlukla, düşen uçaklar savaş pilotlarının kullandığı uçaklardı (bu zamana kadar SR-71'ler zaten 9. Stratejik Keşif Kanadında hizmet veriyordu).
Kategori 1 ve II için uçuş testleri resmi olarak Mayıs 1972'de sona erdi. A-12 programına yaptığı muazzam katkılardan dolayı. YF-12 ve SR-71, Lou Schalk, Bill Park, Jim Eastham ve Bob Gilliland'a Society of Test Pilots ödüllerini aldı.
SR-71 keşif uçağının Hava Kuvvetleri tarafından hizmete alınmasına yönelik hazırlıklar 1964 yazında tüm hızıyla başladı; Beale Hava Üssü lokasyon olarak seçildi.

Özellikle yeni keşif uçağına hizmet vermek için 30 tanker KC-135Q varyantına dönüştürüldü; bunlar, yalnızca SR-71'de yakıt ikmali yapılabilen JP-7 yakıtıyla çalışabilen sistemlerle donatıldı. KC-135Q'dan gelen hava.

SR-71 pilotları için gereklilikler çok katıydı: jet uçaklarında en az 2000 saat uçuş süresi, 1500 saat mürettebat komutanı veya eğitmen olarak, Hava Kuvvetlerinde veya yedeklerde hizmet - en az 16 yıl, tıbbi gereksinimler Astronotların gereksinimlerine benzer şekilde, "Çok Gizli" olarak işaretlenen belgelere erişim zorunludur. Keşif ekipmanı operatörlerine uçuş saatleri ve sağlık durumuyla ilgili biraz daha esnek gereksinimler getirildi. İşe alım yalnızca gönüllülük esasına göre gerçekleştirildi. 4200'üncü Kanadın ilk 10 pilotundan beşi daha önce B-58, ikisi U-2, ikisi B-47 ve biri de Hava Kuvvetleri Test Pilot Okulu mezunuydu.

Kara Kuş uçuşlarına hazırlık, T-38 uçuşları ve yer keşif simülatörleri üzerindeki çalışmalarla başladı. Tüm testleri geçtikten sonra, SR-71B ile ihracat uçuşuna izin verildi ve ilk uçuşun süresi genellikle yaklaşık iki saatti ve uçak ses hızını aşmadı, ancak KC-135Q'dan havada yakıt ikmali yaptı. Tanker simüle edildi. İkinci ve üçüncü uçuşlarda acemi, aracın süpersonik hızdaki davranışının özelliklerine aşina oldu ve tankerle temas kurma alıştırması yaptı; dördüncü uçuş gece gerçekleştirildi. Uygulama, SR ile yalnızca 8-9 saat uçtuktan sonra gece kalkış yapmanın oldukça riskli bir girişim olduğunu gösterdi; daha sonra, ilk gece uçuşuna ancak SR-71B'nin en az 50 saat uçtuktan sonra izin verildi. beşinci uçuş, yeni gelenin SR-71B üzerinde bağımsız çalışmaya hazır olduğu düşünülüyordu. Pilot, SR-71A'da altı eğitim uçuşunu tamamlayarak "savaş görevine hazır olma" statüsünü aldı. Devreye alma programı, SR-71 A/B'de ortalama 30-35 uçuş saati ve en az 100 saat sürdü. Simülatörler üzerinde çalışma.

Teknik ekibin hazırlanması daha da uzun sürdü. Uçağın kullanımının eşi benzeri görülmemiş derecede zor olduğu ortaya çıktı. SR-71'i uçuşa hazırlama sürecine en yakın analog, uzay fırlatma aracının fırlatma öncesi hazırlık sürecidir. Doğru, roket uçuş sonrası inceleme gerektirmiyor, ancak SR'nin inişten sonra yaklaşık 650 kontrol yapması gerekiyordu! Beş teknisyen uçağın gövdesinin durumunu incelemek için altı saat harcıyor, iki enerji santrali teknisyeni de birkaç saatini kapsamlı bir incelemeye ayırıyor! hava girişlerinin, motorların, egzoz ve bypass cihazlarının muayenesi... Ve bu her uçuştan sonra, her 25, 100 ve 200 saatlik uçuş süresinde, keşif uçağı kısmi sökme ile incelendi. Böylece 100 saatlik bir inceleme yapıldı. durum 16 saatlik on bir iş günü sürdü; motorun 8-9 uzman tarafından uçağa kurulumu hidrolik asansörle 8-9 saat sürdü. talimatlara göre motorların değiştirilmesi 200 uçuş saatinden sonra sağlanmış ve bu prosedür için yine her üç yılda bir 15 iş günü ayrılmış olmasına rağmen - uçuş süresine bakılmaksızın uçak Lockheed'de teknik incelemeye tabi tutulmuştur. Palmdale'deki fabrika. Büyük yenileme Pratt & Whitney, motor 600 saat çalıştıktan sonra motor onarımlarını gerçekleştirdi.
SR-71'i sürdürmek için ekstra sınıf uzmanlarına ihtiyaç duyulması şaşırtıcı değil; eğitimleri birkaç yıl sürdü.

Kalkış hazırlıkları motorlar çalıştırılmadan çok önce başladı. Fırlatmadan 1,5 saat önce pilot ve keşif ekipmanı operatörü uzay kıyafetlerini giydi; Elbiselere nefes almak için saf oksijen ve vücudun aşırı ısınmasını önlemek için portatif sistemlerden soğutulmuş hava veriliyor. Pilotlar, planlanan başlangıç ​​saatinden 45 dakika önce uçağa getiriliyor. Motorlar kalkıştan 30 dakika önce hangarda çalıştırılıyor ve test ediliyor. Piste taksi yaptıktan sonra, ataletsel navigasyon sisteminin ilk hizalaması gökyüzündeki görülebilen en parlak yıldıza göre gerçekleştirilir (52 yıldızın koordinatları INS'nin hafızasında saklanır, astro-yönlendirici yıldızı "görür". günün herhangi bir saatinde).

Pistten ayrılma 400 km/saat hızla ve 10 derecelik eğim açısıyla gerçekleşir, ortalama uzunluk Kalkış mesafesi 1300 m olup, uçak 2,5 dakikada belirtilen 680 km/saat hızla 7500 m yüksekliğe ulaşmaktadır. Bu yükseklikte gözcü M = 0,9 sabit hız değerine ulaşır. Genellikle uçuş seviyesine ulaştıktan hemen sonra yakıt ikmali KC-135Q tankerinden yapılır. Yakıt ikmalinden sonra pilot otopilotu açar ve gaz kelebeği sektörlerini maksimum art yakıcıya geçirir. Tırmanış belirtilen 860 km/saat hızla başlar ve katı bir programa göre gerçekleştirilir (kural olarak, uçak otopilot tarafından "pilot edilir"; ses bariyerinin aşılması, davranışında herhangi bir tuhaflığa neden olmaz); uçak. 24.000 m yükseklikte ve M=3 hızda otopilot kapatılır. Pilotlar, SR-71 pilotaj tekniğinin oldukça basit olduğunu düşünüyor ancak şunu belirtiyor: Acil durum Doğru kararı vermek için neredeyse hiç zaman kalmadı. Tırmanış gibi iniş de otomatik pilotun dikkatle hesaplanmış bir yörünge boyunca devreye girmesiyle gerçekleştirilir ve belirtilen 750 km/saat hızla başlar. İniş yaklaşması belirtilen 450 km/saat hızla gerçekleştirilir, süzülme yolu boyunca alçalma 430 km/saattir, piste inme anında cihaza göre hız 270 km/saat olmalıdır. Fren paraşütünün devreye alındığı koşunun uzunluğu 1100 m'dir.

Bir keşif uçağının son derece spesifik uçuş profili, pilotların özel becerilere ve hatta zihniyete sahip olmasını gerektiriyordu. 70'lerin ortasında keşif kanadına komuta eden Albay Storry, Aviation Week dergisine verdiği röportajda şunları söyledi: "Kolunu ve pedalları hareket ettirebilen insanlara değil, sistem yöneticilerine ihtiyacım var."

Amerika Birleşik Devletleri kıtasının nüfusu en yeni uçaklarla yalnızca fotoğraflardan, gazete ve dergi makalelerinden tanışmadı ve birçok vatandaş için keşif uçağıyla tanışmak hoş bir şey değildi. Beale Hava Kuvvetleri Üssü'nden kalkan SR-71'ler, Amerika Birleşik Devletleri'nin tamamı üzerinde daire çizdi. büyük şehirler. Halk, keşif uçuşlarını güçlü şok dalgasından öğrendi; uçaklar üç makine hızında uçtu ve yüksek irtifa, dalgayı söndürmek yerine yalnızca zayıflattı. Açık bir gökyüzünde periyodik olarak birdenbire ortaya çıkan gök gürültüsüyle ilgili şikayetler vardı. Hava Kuvvetleri yetkilileri şimdilik sessiz kaldı ancak nedense öfke akışı arttı en büyük aktivite Los Angeles sakinleri tarafından dile getirildi. Hava Kuvvetleri nihayet 10 Temmuz 1967'de şehri sarsan ses patlamalarının SR-71 stratejik keşif uçağının aşırı uçuşlarından kaynaklandığını itiraf etti ve ordu, bu saldırılardan kaynaklanan her türlü hasar için tazminat ödemeye hazır olduğunu ifade etti. BBC'nin açıklamasına halk anında tepki gösterdi; bir ay içinde 35.000 dolar değerinde 564 şikayet ve 66 dava açıldı. Los Angeles sakinlerinin ardından San Francisco, New York, Chicago ve St. Louis'den de şikayet ve davalar geldi.

1971 yılında keşif uçaklarının bir kısmı rafa kaldırıldı, geri kalanı 1. Filoya devredildi, 99. Filo ise Hava Kuvvetlerinde bulunan tüm U-2'leri bir araya getirdi. 1975'te hizmetteki uçak sayısı yeniden arttı, belki de 1983'te birkaç uçak daha depodan çıkarıldı. Yıllara göre savaşa hazır SR-71'lerin sayısına ilişkin güvenilir bilgiler mevcut değil, çoğu kaynak 1975'ten sonra 9'uncu olduğunu gösteriyor; dokuz ila on bir uçağı içeren kanat hizmetteydi.

"Savaşa hazır" keşif uçağının sayısı neredeyse yirmi yıldır azalıyor ve bunun nedeni yalnızca felaketler sonucu oluşan "doğal" kayıpların bir sonucu değil, bunun nedeni daha banaldı - büyük işletme maliyeti ve eksikliği. yedek parça. Bir SR-71 filosunun bakımının maliyeti, iki taktik avcı kanadının bakımının maliyetine eşitti; örneğin, uçuş öncesi bakım ve yakıt ikmali uçaklarının görevin gerçekleştirilmesine dahil edilmesi dikkate alındığında bir keşif uçuşunun maliyeti 8 milyon dolardı. Periyodik olarak arızalanan keşif uçağının parçalarını ve montajlarını üretmek mümkün değildi. tüm teknolojik ekipmanlar uzun süredir hurdaya satıldığı için; sonuç olarak en az bir istihbarat görevlisini "yamyamlaştırmak" ve kazadaki "tamamlanmamış" araçlardaki değerli her şeyi çıkarmak gerekiyordu. Bir başka “suçlama noktası” da şuydu: Yüksek irtifa üç makineli bir uçağın Sovyet Krug-M hava savunma sistemlerinden kaynaklanan güvenlik açığı. Genel olarak 80'li yılların sonunda SR-71A uçağının ABD Hava Kuvvetleri'nde hizmetten çıkarılması konusu olgunlaşmıştı.

Aynı zamanda Kara Kuşların tasfiyesiyle Stratejik Hava Komutanlığı da gözlerini kaybetmiştir. Uyduların SR'nin yerini alacağına inanılıyordu, ancak uzay keşifleri başka bir departman tarafından gerçekleştirildi ve SAC komutanlığı kendi "gözlerine" sahip olmak istedi. Bir zamanlar, M=5 seyir hızına sahip olduğu varsayılan yarı efsanevi Aurora keşif uçağı, SR-71'e bir alternatif olarak görülüyordu. 90'lı yılların başında havacılık basınında Aurora ile ilgili pek çok yayın çıktı, bu uçağı uçuşta gören görgü tanıkları vardı, sonra gürültü kesildi. Aurora programıyla ilgili henüz resmi bir açıklama yapılmadı; bugün yalnızca böyle bir uçağın hizmette olmadığını söyleyebiliriz. Stratejik istihbaratla ilgilenen birçok Hava Kuvvetleri subayı Aurora'ya (eğer böyle bir şey varsa) inanmadı ve buna göre SR-71A'nın hizmet ömrünü uzatmak için umutsuzca mücadele ettiler.
1988'e gelindiğinde yalnızca altı SR-71 uçağı çalışır durumda kaldı ve Kasım 1989'da. hizmet dışı bırakıldılar. Resmi emeklilik töreni 26 Ocak 1990'da Beale Hava Kuvvetleri Üssü'nde yapıldı ve geri kalan uçaklar devriye uçağı olarak hava üslerine dağıtıldı. İki uçak, Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki Hava Kuvvetleri Müzesi'ne ve Washington'daki Smithsonian Havacılık Müzesi'ne gitti. İki uçak, Wright-Patterson Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki Hava Kuvvetleri Müzesi'ne ve Washington'daki Smithsonian Havacılık Müzesi'ne gitti. 1990 yılında sırasıyla 831, 832 ve 844 numaralı SR-71B (17956) ve 2 adet SR-71A (971 ve 980) NASA'ya devredilmiş olup, uçuş laboratuvarı olarak kullanılmaktadır.
Irak'ın Ağustos 1990'da Kuveyt'i işgal etmesinin ardından Senato Silahlı Hizmetler Komitesi, Çöl Kalkanı Operasyonunu desteklemek için SR-71A'yı uçurmaya devam etmeye karar verdi. Ancak Kongre'nin uzun süreli baskısına rağmen Hava Kuvvetleri bu talepleri reddetti.
1995 yılında ABD Kongresi savunma bütçesine 100 milyon dolar ekledi ve bu da üç SR-71'in Hava Kuvvetlerine iade edilmesine olanak sağladı. Ocak 1997'de tekrar uçmaya başladılar. 1998 yılında bu modelin son uçağı korumaya gönderildi.

Kayıtlar

Kara Kuşlarla ilgili ilk kayıtlar, ABD Hava Kuvvetleri pilotları tarafından Amerikalılar için üzücü bir yıldönümünde kırıldı - 1 Mayıs 1965, beş yıl önce bu gün, Sovyet S-75 hava savunma sisteminden gelen bir füze Urallar üzerinde U-2 keşif uçağı. Gün tesadüfen seçilmedi: Amerikalılar dünyaya, uçuş özellikleri selefinin üzücü kaderinden kaçınmasına izin veren yeni bir uçak gösteriyorlardı. A-12 keşif uçağının varlığı henüz resmi olarak açıklanmadığı için önleyiciler kayıt tutmakla görevlendirildi.
Üçüncü YF-12 prototipinde Albay Robert Stephens ve Yarbay Daniel Andre'den oluşan ekip, 15/25 km tabandaki uçuş hızı (3.331.507 km/saat) ve yatay uçuş irtifası (24.462.596 m) açısından mutlak rekorlar kırdı. Aynı gün Binbaşı Walter Daniel ve Noel Warner kapalı bir rotada ortalama 2.644.596 km/saat hızla 500 km uçtular. Binbaşı Daniel, Kaptan James Cooney ile birlikte olsa da o gün birkaç mutlak dünya rekoru daha kırdı; bunlar 2000 kg yüklü, 1000 kg yüklü ve yüksüz olarak 1000 kilometre kapalı alanda hız rekorlarıydı. Binbaşı, 2.718.006 km/saat hızla 1000 km uçarak üç rekoru da tek uçuşta kırdı. 500 ve 1000 km'lik rotalardaki irtifa ve hız rekorları uzun sürmedi: MiG-25'te Alexander Vasilyevich Fedotov tarafından kırıldı.

Bir başka rekor uçuş serisi de bir yıldönümüyle ilişkilendiriliyor: bu sefer daha keyifli: Temmuz 1976'da 9. Stratejik Keşif Kanadı yarım asırlık yıldönümünü kutladı. Plak olmadan yıl dönümünün anlamı nedir? 27-28 Temmuz'da kanadın pilotları birçok dünya rekoru kırdı. Binbaşı Adolphus Bleden ve John Fuller, 1000 km kapalı parkur hız rekorunu Fedotov'dan aldı; rotayı 3.367.221 km/saat hızla "geçtiler". Kaptan Robert Hilt ve Binbaşı Larry Elliott 25.929,031 m'ye tırmanarak yatay uçuş irtifasında yeni bir mutlak rekor kırdı. Mutlak hız rekoru Kaptan Eldon Jortz ve Binbaşı George Morgan tarafından kırıldı - 3.529,56 km/saat! Tüm kayıtlar 9. SRW'ye ait SR-71A'lar tarafından belirlendi. James Sullivan ve Noel Widdifield'ın Farnborough Havacılık ve Uzay Fuarı'na katılmak üzere New York'tan Londra'ya rekor kıran aktarmasız uçuşu basında geniş yer buldu. Uçuşun kod adı "Parlayan Hız Egzersizi" idi. Sullivan, 1 Eylül 1974'te SR-71A (seri numarası 64-17972) ile Beale'den havalandı. Uçak, New York City üzerindeki kontrol noktasını geçtikten 1 saat 55 dakika 42 saniye sonra Farnborough'ya indi. 5617 km'lik parkur ortalama 2924 km/saat hızla kat edildi; Uçuş sırasında Sullivan, tanker uçaklarından üç kez yakıt ikmali yaptı. Mürettebat İngiltere'ye indikten sonra ABD Başkanı Gerald Ford tarafından telefonla bizzat tebrik edildi. Neredeyse iki hafta sonra, 12 Eylül'de aynı uçakta Kaptan Harold Adams ve Binbaşı William Machorik, Londra-Los Angeles rotasında rekor kırmak için başarısız bir girişimde bulundu. Kalkıştan 10 dakika sonra SR yağ basıncını kaybetti ve mürettebat Mildenhall'a geri döndü. 13'ün uğursuz bir sayı olduğunu söylüyorlar ama Adams ve Machorik için öyle değil. 13 Eylül'de rekor kırıldı: İzci, 10.454 km'lik mesafeyi kat etmek için yalnızca 3 saat 47 dakika 35,8 saniye harcadı.
Amerika'dan Avrupa'ya gidiş-dönüş uçuşların ardından uçuş menzili ve süresi açısından rekor kırıldı. 26 Nisan 1972'de Yarbay Thomas Eastes ve Dewayne Vick'in pilotluk yaptığı SR-71A 24.140 km uçtu ve 10,5 saat havada kaldı. Doğru, uçağa bir tankerden birkaç kez havada yakıt ikmali yapıldı. Uçuş rotası ABD topraklarından geçiyordu. Bu uçuş için mürettebat, Hava Kuvvetleri ve Ulusal Havacılık ve Uzay Birliği tarafından yılın en ünlü uçuşunu tamamlayan pilotlara her yıl verilen Mackay Kupası'nı aldı.
"Kara Kuş" un rekor kırma alanındaki potansiyel yetenekleri, uçağın biyografisinin sonuna parlak bir nokta koymayı mümkün kıldı (o zamanlar SR-71'in kariyerinin bittiğine inanılıyordu). 6 Mart 1990'da Beale Hava Kuvvetleri Üssü'nden Smithsonian Müzesi havaalanına uçarken, Yarbay Edward Yalding ve Joseph Weed'den oluşan SR "mürettebatı, üç dünya uçuş hızı da dahil olmak üzere dördü resmi olarak kaydedilen beş rekor kırdı. Rekorlar: Uçak, Los Angeles ile Washington arasındaki 3702 km mesafeyi 3466 km/saat hızla 1 saat 4 dakika 5 saniyede, St. Louis ile Cincinnati arasındaki 501 km mesafeyi 3609 km/saat hızla 8 dakika 20 saniyede kat etti Keşif uçağı, Kansas City ile Washington arasında 3511 km/saat hızla 1517 km mesafe kat etti ve bu sözde son uçuşta kıta içinde bir ulusal uçuş rekoru da kırdı.
3400 km/saat hızla 1 saat 8 dakika 17 saniyede 3871 km. SR-71, St. Louis ile Cincinnati arasındaki rotada 3609 km/saat hıza ulaştı - mutlak dünya hız rekoru kırıldı! Ancak Amerikalılar resmi olarak ölçüm üssünü her iki yönde de geçmeleri gerektiğinden rekoru kaydedemediler. En son rekorlar Sullivan'ın New York-Londra rotasında "sürdüğü" bir arabada kırıldı.

SR-71A uçak tasarımının açıklaması.

Uçak, gövdeyle sorunsuz bir şekilde eşleşen kanat ve iki yüzgeçli dikey kuyruk içeren entegre bir devre kullanılarak kuyruksuz bir tasarıma göre yapılmıştır.
Uçağın gövdesinin ana yapısal malzemesi B-120 titanyum alaşımıdır. Motor ejektör nozul kapakları Hastelloy X alaşımından, ana nozul bağlantı noktaları Rene 41 alaşımından, tüm klima sistemi kanalları alüminyum alaşımlardan, hidrolik sistem hatları ise çelikten yapılmıştır.
Yüksek sıcaklıklar nedeniyle uçak siyaha boyandı ve bu nedenle KaraBird takma adını aldı. Ferrit bazlı siyah boya, ısıyı dağıtarak uçağın yüzeyinden kısmen uzaklaştırdı ve ayrıca uçağın radar izini azalttı. Şirket, 275°C'ye kadar ısınmaya dayanabilen, plastik petek dolgulu, radyo emici sivri uçlu bir yapı geliştirdi. SR-71'de kanat uçlarının ve yükseltilerin yapımında radyo emici malzeme kullanılmıştır. İlk nesil hayalet uçaklara aittir. Gövdenin siyah rengi, çalışma tavanında ve seyir hızında uçarken gövdenin ısı yayma kabiliyetini 19-28°C artırarak yapının aerodinamik ısınmasını azaltmaya yardımcı olur.

Uçak kanadı, sabit bir tarama açısına sahip üçgen şeklindedir, yuvarlatılmış uçlarla ortaya monte edilmiştir ve motor kaportası boyunca şişer; göreceli kalınlığı %3,2 olan çift dışbükey bir profile sahiptir. Hücum kenarı boyunca kanat süpürme açısı 60°'dir. Kanadın hafif bir negatif kurulum açısı vardır. Motor kaportasının dış tarafında, kanat ucunda gözle görülür bir konik kıvrım vardır. Kanat ucu, gövdenin yanlarındaki şişliklere sorunsuz bir şekilde geçiş yapar. Yükselmeler trim direncini azaltmaya ve üç kontrol kanalının tümü boyunca uçak stabilitesini iyileştirmeye hizmet eder; seyir uçuş modunda şişmeler sayesinde gövdenin ön kısmına etki eden bükülme momenti yarıya iner. Yükselmelerin maksimum etkisi, yüksek Mach sayılarında uçarken ortaya çıkar. Kanat tasarımı, motor kaportalarının takılması için halka çerçeveli çok kanatlıdır.

Üst ve alt kaplama panelleri yan elemanlara yapıştırılır ve kanadın ön kenarından kontrol yüzeylerine kadar 0,3-0,6 m mesafede oluklu hale getirilir; oluklu dalgalar gövde eksenine paralel olarak yönlendirilir. Olukluluk, yan elemanların ve kaplama panellerinin termal genleşme katsayılarındaki farkı telafi etmenizi sağlar. Kanat derisi, uzun süre yaklaşık 260 °C'ye kadar ısınmaya (seyir uçuşu) ve kısa süreli 430 °C'ye kadar ısınmaya dayanabilir. Yuvarlanma ve eğim kontrolü için kanadın arkasında dört yükselti vardır; maksimum yüksek sapma açıları - M hızında uçuş sırasında<0,5 — ± 24°, М>0,5 - ± 14°. Kanatta başka kontrol yüzeyleri veya mekanik yardımlar yoktur.

Düz tabanlı, yüksek en-boy oranlı gövdenin burnunda, uçağın genişliğinin yaklaşık %40'ını kaplayan yan çıkıntılar bulunur. Tasarım, 260 °C'ye kadar sabit durumda ısıtma ve 315 °C'ye kadar kısa süreli ısıtma için tasarlanmıştır.

Mürettebat kabini çift kişiliktir. Mürettebat üyeleri, kanopinin bireysel bölümleri yukarı ve geriye doğru eğilecek şekilde tandemde konumlandırılmıştır. Kabin camları ışıktan koruyucudur.

Kuyruk ünitesi iki kanatlıdır. Omurgalar motor kaportalarına monte edilmiştir ve dikeyden içe doğru 15 derece eğimlidir. Her omurga iki parçadan oluşur - alt, sabit ve üst, tamamen hareketli; M hızında uçuş sırasında kontrollü kanatçıkların maksimum sapma açısı<0,5 — +/-20°, на скорости М>0,5 — +/-10°. Omurga kontrol tahriki hidroliktir. Omurgaların hem eşzamanlı hem de bireysel sapması sağlanır.

İniş takımı burun destekli üç tekerlekli bisiklettir. Burundaki iki tekerlekli payanda, uçuşa karşı gövdeye geri çekilir. Ana payandaların bir eksende üç tekerleği vardır ve uçağın eksenine doğru gövdeye geri çekilir. Tüm payandalar yağlı-pnömatik amortisörlerle donatılmıştır. İniş sırasında fren paraşütü kullanılır. Burun donanımına bir iniş ışığı, ana olanlara ise taksi ışıkları takılıdır.

Santral, kompresörün dördüncü aşamasından art yakıcıya kadar bir hava bypass sistemi ile donatılmış iki adet tek şaftlı Pratt & Whitney JT-11D-20B turbojet motordan (askeri isim J58) oluşmaktadır. Kompresörden çıkarılan hava, yapıyı soğutmak ve motor itişini arttırmak için art yakıcıya verilir; hava boşaltma sistemi uçuş sırasında yüksek Mach sayılarıyla çalışır, motor itme kuvveti 10.430 kgf, art yakıcıda - 14.740 kgf'dir. Motor tasarımı, yüksek Mach sayılarıyla yüksek irtifalarda seyir uçuşu sırasında maksimum art yakıcıda uzun süreli çalışma için tasarlanmıştır. Motorlara erişim, motor kaportalarının aşağıya doğru açılan tasarımı ve uç parçaların menteşeli süspansiyonu kullanılarak kolaylaştırılmıştır. üst ayırma çizgisi boyunca kanat düzlemlerinin. Motor hava girişleri hareketli merkezi konilerle eksenel simetriktir, koni tahriki elektro-hidroliktir. Hava girişinin ve motorun çalışmasının koordinasyonunu sağlayan, fazla havanın dış akışa yönlendirildiği bir ön bypass kapakları sistemi vardır; Ön kanatlar otomatik olarak kontrol edilirken, zemindeki delikler motora ilave hava akışı sağlamak için açık kalıyor.

İniş takımları geri çekildikten sonra kapılar kapanır. Otomasyon arızası durumunda panjurların konumu manuel olarak kontrol edilebilir. Düşük Mach sayılarında uçarken, koniler ileri doğru hareket ettirilir ve hava girişinin önünde gelen fazla hava akışını boşaltmak için sabitlenir. 9000 m'nin üzerindeki yüksekliklerde ve Mach sayıları >1,6'da koniler içe doğru çekilmeye başlar. Seyir Mach sayısına yaklaşırken koniler en arka konuma ayarlanır. Konilerin konumu, uçuş Mach sayısının bir fonksiyonu olarak programlanır ve hücum açıları ve yana kaymanın nominal değerlerinden sapıldığında değişebilir; Konilerin konumu manuel olarak da ayarlanabilir.

Harici bir akıştan hava girişi olan ejektör tipi nozul. Giriş kanatları aracılığıyla, M hızında uçuş sırasında ejektör memesini doldurmak için gerekli olan hava, harici akıştan memeye beslenir.<1,1. При выпущенных опорах шасси створки заднего перепуска остаются закрытыми. Эжекторы и воздухозаборники создают дополнительную тягу в полете с большими числами М (величина "прибавки" составляет на скорости М=2,2 — 14% и 13% соответственно, на скорости М=3,2 — 28,4% и 54% суммарной тяги enerji santrali).

Motor bölmesi kaplaması, 590 dereceye kadar sabit durumda ısıtma için tasarlanmıştır. Motor çapı - 1,27 m; uzunluk - 4,57 m; ağırlık - 2950 kg; gondol çapı -1,77 m; Gondol uzunluğu yaklaşık 14 m'dir.

Otomatik yakıt besleme kontrolü, kompresör girişindeki sıcaklığa, motor devrine ve belirtilen itme değerine uygun olarak yakıt tüketimi ile art yakıcıdaki basınç arasındaki gerekli oranı korur. Kanatların ve konilerin konumu, hava giriş kanallarındaki hava basıncı verilerine göre kontrol edilir.

Konilerin geri çekilmesi ve bypass kanatlarının konumunun ayarlanması işlemine hava girişinin başlatılması denir. Hava basıncındaki bir düşüş nedeniyle hava girişlerinden birinin başlatma durumunun ihlal edilmesi durumunda, bir sinyal sensörü tetiklenerek yazılımın yeniden başlatılması prosedürünü etkinleştirir: hareketli koni ileri doğru hareket eder ve ön kanatlar bir süre boyunca tamamen açılır. 4 saniye sonra koni orijinal konumuna geri döner ve otomatik bypass, çıkış açıklıklarının istenen örtüşme derecesini kademeli olarak ayarlar.

Yakıt sistemi. Düşük buharlaşma sıcaklığına sahip JP-7 hidrokarbon yakıtı, kanadın alt kısmındaki tank bölmelerinde ve gövdenin beş yerleşik tankında bulunur. Yakıt, tüm uçak yapısı için ana soğutucu görevi görmenin yanı sıra, klima sistemindeki havayı soğutmak için de görev yapar, böylece 320°'ye ısıtılan motorlara verilir. Tanklardan yakıt üretim sırası sağlanır. uçağın ağırlık merkezinin belirlenen konumunu korumak için otomatik bir sistem tarafından. Önce kanat tankları üretilir. Tanklar nitrojenle basınçlandırılır. Gövdenin üst yüzeyinde, kokpitin arkasında, tanker uçağından uçuş sırasında yakıt ikmali için bir boyun bulunmaktadır.

Yaşam destek sistemi. Mürettebat kabini basınçlandırma, ısıtma ve iklimlendirme sistemleriyle donatılmıştır. Mürettebat üyeleri, Gemini uzay aracındaki astronotların giydiği uzay kıyafetlerine benzer anti-g kıyafetleri giymişler. Fırlatma koltukları, sıfırdan M>3'e kadar hız aralığında ve 30.500 m'ye kadar geniş bir irtifa aralığında uçaktan kaçışı sağlar.

Mürettebat bir pilot (ön koltukta) ve aynı zamanda bir navigatör, uçuş mühendisi ve telsiz operatörünün işlevlerini de yerine getiren bir keşif ekipmanı operatöründen oluşur. Ve gerekirse ikinci bir pilot.

Araç içi sistemler. Kokpit klima sistemi, motorlardan alınan ve yakıt sisteminde önceden soğutulan havayı kullanan bir ısı eşanjörü tarafından çalıştırılır. Uçak, iniş takımının uzatılıp geri çekilmesini, hava giriş konilerinin hareketini ve kontrol yüzeylerinin sapmasını sağlayan iki bağımsız hidrolik sistemle donatılmıştır. Her iki hidrolik sistemin de arızalanması durumunda hava giriş konilerinin konumu manuel olarak ayarlanabilmektedir.

Kabin enstrümantasyonu. Her iki mürettebat üyesinin kokpitleri geleneksel kadranlı göstergelerle donatılmıştır. Temel uçuş ve navigasyon aletleri seti çoğaltılmıştır. Santralin çalışmasını izlemeye yönelik göstergeler yalnızca operatörün keşif ekipmanı kabininde mevcuttur. Basınç göstergeleri gibi birçok geleneksel alet, yüksek hızlarda ve irtifalarda uçuşta kullanılamaz ve aslında yedek olarak kullanılır veya alçak irtifalarda uçuşlarda kullanılır. Ana göstergelerde görüntülenen bilgiler aerodinamik parametreler bilgisayarından ve ataletsel navigasyon sisteminden gelir.
Kokpit ekipmanı, diğer cihazlarla birlikte, yatay durum göstergesi, normal aşırı yük sensörü, hücum açısı göstergesi, eğim, sapma ve yuvarlanma eksenleri boyunca dengeleme göstergeleri, hizalama göstergesi ve komuta durum göstergesini içerir.

Özel ekipman. Uçak, astro düzeltmeli bir atalet navigasyon sistemi ile donatılmıştır (sistemin hafızası 52 navigasyon yıldızı hakkında bilgi içerir, gözlem aynı anda üç yıldız üzerinde gerçekleştirilir), seçilen yıldızın gece ve gündüz otomatik olarak izlenmesini sağlar; birikmiş INS hatası uçuş saati başına 0,5 mildir.

INS, Skybolt havadan fırlatılan balistik füzeye kurulum için tasarlanmış bir kompleks temelinde geliştirildi; Roket geliştirme 1962'de durduruldu. Ayrıca Honeywell'in aerodinamik parametreler bilgisayarı da var.

Ana uçuş ve navigasyon aletleri, keşif ekipmanı operatör kabininde kopyalanmıştır.

Keşif ekipmanının bileşimi göreve bağlı olarak değişir; ön gövdenin beş bölmesinde bulunur. Optik-elektronik ve radyo-teknik keşif sistemlerinin kurulumu, kısa odaklı, panoramik (lens odak uzaklığı - 610 mm) ve yanal perspektif fotoğrafçılığı için uzun odaklı kameralara (lens odak uzaklığı - 1680 mm) kadar çeşitli kameralar sağlanmaktadır.

Uçak pasif ve aktif elektronik harp ekipmanlarıyla donatılmıştır.

http://topgun.rin.ru/cgi-bin/units.pl?field=3&unit=2390

Konuyla ilgili makaleler:

• 
  Pilotlar genellikle uçağı artık kontrol edemeyeceklerini açıkça anladıklarında, uçağın tahrip olması veya yanması durumunda, motor arızası durumunda ve havaya ulaşamamaları durumunda uçağı fırlatırlar...
• 
  14 Ekim 1947'ye kadar sesten hızlı uçan bir uçağın kokpitinde bir insanın neler yaşadığını kimse söyleyemezdi. On yıl önce, İkinci Dünya Savaşı ve Vietnam Savaşı gazisi, emekli tuğgeneral...
, Yapabilirsiniz

Karatavuk'un ilk uçuşundan bu yana yarım asırdan fazla zaman geçti - çağdaşlar stratejik keşif uçağına SR-71 adını verdiler. Tarih onun için 34 yıllık bir uçuşun, zor ve parlak bir kaderin hesabını vermişti.

Yolun başlangıcı

SR-71 sağlam bir kökene sahiptir. Ana “ebeveyni”, yirminci yüzyılın sonunda ABD askeri havacılığının gelişimini büyük ölçüde belirleyen seçkin tasarımcı Clarence Johnson'dır. Ve "Blackbird"ün "vatanı", haklı olarak Lockheed şirketinin önde gelen bölümlerinden biri olan ünlü "Skunk Works"ün atölyeleri olarak düşünülebilir.

SR-71'in öncülü ve prototipi, yine K. Jones tarafından oluşturulan A-12 yüksek irtifa keşif uçağıydı. 60'lı yılların başında A-12, 3300 km/saat hız ve yaklaşık 29 km uçuş yüksekliği açısından gerçekten "fahiş" sonuçlar gösterdi. Johnson ve meslektaşlarına göre bu, SSCB ve Küba toprakları üzerinde cezasız keşif uçuşları gerçekleştirmek için yeterli olmalıydı.

A-12 keşif uçağı

Ancak A-12'den sorumlu olan CIA'nın görkemli planları hiçbir zaman gerçekleşmeyecekti. 1 Mayıs 1960'ta, Francis Powers'ın pilotluk yaptığı "ağabeyi" U-2 casus uçağı, S-75 uçaksavar füzesi tarafından Sverdlovsk yakınlarında bir enkaz yığınına dönüştürüldü. SSCB üzerinde cezasız uçuşların zamanının geri dönülemez şekilde sona erdiği ortaya çıktı.

Zamanının ilerisinde

Ancak çalışmalar devam etti. Meslektaşları arasında inanılmaz bir yetenek ve yeni olan her şeye duyulan istekle öne çıkan ve havacılıkta ilerlemenin düşünülemeyeceği K. Johnson'a saygılarımızı sunmalıyız. Şimdiye kadar SR-71 "Blackbird"ün görünümü sıradışılığıyla dikkat çekiyor. Bu makine, yalnızca muazzam hızı nedeniyle değil, her şeyden önce içinde barındırdığı benzersiz teknolojik ve mühendislik fikirleri nedeniyle zamanının çok ilerisindeydi.

SR-71 kuyruksuz bir tasarıma sahipti. Karatavuk, hedefe hızlı uçuşunda trapezoidal kanatlara güveniyordu. Geleneksel dengeleyicilerden ve yatay kuyruk yüzeylerinden yoksundu. İşlevleri, 15 derece hafifçe içe doğru eğilmiş, tamamen hareket eden omurgalara atandı.

Üç direkli şasinin de bazı özellikleri vardı. Böylece ön payanda harekete karşı geri çekildi ve geri kalanı aracın boylamasına eksenine doğru kanat ve gövdeye doğru çekildi. Burada, uçağın gövdesini aynı anda aşırı ısınmadan koruyan, kamufle eden ve yerdeki radarlar tarafından farkedilmez hale getiren özel koyu mavi boya sayesinde gizlilik teknolojisi ilk kez kullanıldı.

Gizli teknolojilerin listesi, özel bir radyo emici kaplama, gövdenin özel bir şekli ve egzoz sıcaklığını azaltan yakıta sezyum ilavesi ile desteklenebilir.

Performans özellikleri Lockheed SR-71	Dizin
Menzil, m	16,94
Uzunluk, m	32,74
Yükseklik, m	5,64
Kanat alanı, m2	141,1
Maksimum kalkış ağırlığı, t	78
Boş ağırlık, t	30,6
Yakıt kapasitesi, l	46180
24 km yükseklikte hız, km/saat	3300
Tavan yüksekliği, km	25,9
Tırmanma hızı, m/s	60
Taktik menzil, km	2000
Yakıt ikmali yapmadan uçuş menzili, km	5230
Yakıt ikmali yapılmadan uçuş süresi	1 saat 30 dakika
Koş, m	2745
Kilometre, m	1830
Mürettebat, insanlar	2

SR-71, Pratt & Whitney tarafından üretilen her biri 10.603 hp gücünde iki adet ramjet motor sayesinde muazzam bir hıza ulaştı. Her. Afterburner'da itme güçleri neredeyse 14,5 bin hp'ye yükseldi. Onlar için özel JP-7 yakıtı ve o zamanın en gelişmiş araç içi ve keşif ekipmanı geliştirildi. Mürettebat iki kişiden oluşuyordu.

Kusurlar

Genel olarak araba başarılıydı, ancak kusurları da vardı. SR-71'in oldukça ağır olduğu ortaya çıktı. Maksimum kalkış ağırlığı 77 tonu aştı ve böyle bir devi yerden kaldırmak için devasa çabalar gerekiyordu. Tamamen kusursuz olmasa da bir çözüm bulundu. Uçağa tam yakıt ikmali yapılmadı, sadece 1,5 saatlik uçuş için geri kalanı KS-135Q tanker uçağından 7 bin metreden daha yüksek bir yükseklikte gökyüzünde toplandı.

Başarı listesi

SR-71'in savaş başarıları oldukça mütevazı: Kuzey Kore, neredeyse bir Sovyet füzesi tarafından vurulduğu Vietnam, Ekim 1973'teki Arap-İsrail çatışması ve Kola Yarımadası bölgesindeki Sovyet sınırı boyunca provokatif keşif uçuşları.

Blackbird hizmetinin son yıllarını NASA'da geçirdi. benzersiz özellikleri Gelecek vaat eden havacılık teknolojilerinin geliştirilmesi için kullanıldı. SR-71, 1976'da 3530 km/saat ile mutlak hız rekorunu kırdı.

1998 yılında SR-71 hizmetten kaldırıldı. Bunun birkaç nedeni vardı. Bunlardan en önemlisi kaza oranının yüksek olmasıdır. Üretilen 32 araçtan 12'si kazalarda kayboldu. Blackbird, ABD Hava Kuvvetleri için de çok pahalıydı. Uçuşlarının Amerikan hazinesine 1 milyar dolardan fazlaya mal olduğunu söylemek yeterli.

Evrensel uydu teknolojisi çağından önce bile, benzeri görülmemiş hıza, dayanıklılığa ve stratosfere ulaşma yeteneğine sahip birinci sınıf bir keşif uçağı olan SR 71 Blackbird yaratıldı. Müthiş, neredeyse uzaylı olan bu uçağın muhteşem yetenekleri vardı. Ancak garip bir tasarımda, patlayıcı jet yakıtı, sızıntı yapan özel yakıt tanklarından sürtünmeden kaynaklanan ısı (t= 482°C) onları kapatıncaya kadar sızdı. Uçak yaklaşık 10 bin metre yüksekliğe ve yaklaşık 5000 km/saat hıza ulaştığında kabinin yüzeyi parlak kırmızı renkte parlamaya başladı. Dışarıdan bakıldığında görülen korkunç manzara, pilotun asbest yalıtımlı bir kokpitte oturduğu içeriden daha iyi değildi. Kanopi bile 300° C sıcaklığa kadar ısındı ve iniş sırasında pilot, kokpitten çıkarken bacaklarının erimemesi için yarım saatten fazla beklemek zorunda kaldı.

Lockheed SR-71, ABD Hava Kuvvetleri'nin stratejik süpersonik keşif uçağıdır. Gayri resmi olarak “Karatavuk” (Rusça: Karatavuk, Kara Kuş) adı verildi. Bu uçağın özellikleri, füzelerden kaçmak için ana manevranın hızlanma ve tırmanma olması sayesinde yüksek hızı ve uçuş yüksekliğidir. Bugün bile bu uçak fütüristik bir tasarıma sahiptir. Çeşitli uçuş modlarında yüksek aerodinamik özellikler elde etmek için gövde ve yük taşıyan yüzeyler, plan ve modüler kesitler açısından oldukça karmaşık bir şekle sahiptir. Uçak, ön kenarı boyunca 60 derecelik bir taramaya sahip ince trapez kanatla "kuyruksuz" tasarıma göre inşa edilmiştir.

Stabilizatörü veya PGO'su yoktur. Motor kaportaları, her biri 15 derecelik açıyla uçları içe doğru kıvrılmış, tamamen hareket edebilen iki salma ile donatılmıştır. İniş takımı üç direklidir, ön destek akışa karşı geri çekilir, ana destekler uçağın uzunlamasına eksenine, kanat ve gövdeye doğru geri çekilir.

Ses hızını 3 kattan fazla (M>3) aşan hızlarda uçmanın özellikle zor bir sorunu, vücudun aşırı ısınmasıdır. Bu sorunu çözmek için uçak gövdesi parçalarının önemli bir kısmı, yani %90'dan fazlası titanyum alaşımından yapılmıştır.

Uçak, erken dönem gizlilik teknolojileri kullanılarak üretildi. Üretim kopyaları, gece gökyüzünün arka planında kamufle edilmeleri için koyu mavi boyayla boyandı. Uçağa resmi olmayan "Blackbird" adı verildi.
Hava girişleri bunlardan biridir. en önemli özellikler SR-71 tasarımları. 3.300 km/s'nin üzerinde hızlarda ve aynı zamanda ses altı hızlarda uçma yeteneği sağladılar. Motor kaportasının ön tarafında 1,6'ya kadar Mach sayılarında uzatılmış konumda bulunan hareketli bir koni bulunmaktadır. Daha yüksek Mach sayılarında koni geri çekilir ve ramjet motoru etkinleştirilir.

Süpersonik hava akışı, merkezi koni gövdesinin dış kısmında oluşan konik şok dalgaları nedeniyle önceden sıkıştırılır - akış hızı düşer ve buna bağlı olarak statik basınç ve sıcaklık artar. Hava daha sonra 4 kademeli kompresöre girer ve iki akıma bölünür: havanın bir kısmı kompresöre ("ana devre" havası) geçer ve yanma odasına ve ardından türbine girer, geri kalan akım ise art yakıcıya girer. gaz türbini ünitesini (ana motor devresi) atlayarak. Art yakıcıdan önce her iki akış da karıştırılır.

Yaklaşık 3 Mach sayısında (ses hızını yaklaşık 3 kat aşan hızlarda uçuş), konik şok dalgalarındaki süpersonik akışın ön frenlenmesi (sıkıştırılması), sıcaklığında önemli bir artışa yol açar. Bu nedenle, türbinin önündeki gazların sıcaklığını kontrol altına almak için (kanatlarını eritmemek için), motorun turbojet devresinin yanma odasına yakıt beslemesini azaltmak gerekir. Böylece, motorun turbojet devresi bu modlarda itme kuvvetinin yalnızca% 20'sini sağlar ve itme kuvvetinin% 80'i harici - doğrudan akış devresi tarafından sağlanır.
Mürettebat 24 km yükseklikte uçarken iki sorunla karşılaştı:
13 km'den daha yüksek bir yükseklikte oksijen maskesinin standart basıncıyla, kişi bilincini ve hayati fonksiyonlarını sürdürmek için normal nefes alamaz. 3300 km/s'nin üzerindeki bir hızda yapının ön kenarları anında ısınır; 400 °C, cildin ortalama sıcaklığı 260 °C civarındadır.

Bu sorunları çözmek amacıyla tüm A-12 ve SR-71 mürettebatı için özel tam basınçlı giysiler geliştirildi. Daha sonra aynı uzay kıyafetleri Uzay Mekiğinin uçuşu sırasında kullanıldı.
Ses hızının 3 katı hızlarda uçmanın en önemli sorunlarından biri uçakların ısınmasıydı. Kabul edilebilir sıcaklıkların sağlanması için pilot kabinindeki hava klima ile soğutuldu ve kabinden gelen ısı, santrallerin önünde bulunan bir ısı eşanjörü aracılığıyla yakıta aktarıldı.
Kullanılan yakıt, yüksek tutuşma sıcaklığına ve termal stabiliteye sahip, özel olarak geliştirilmiş jet yakıtı JP-7'dir. Bu nitelikleri sayesinde JP-7 yakıtı, klima sisteminde kabin ve ekipman bölmelerini soğutmak için soğutucu olarak kullanılabilir. Isı eşanjöründe (yakıt-hava radyatörü) ısıtılan yakıt, anında motorlara girerek yanarak ısınan buharların tutuşma ve patlama riskini ortadan kaldırır. Tamamen yakıt ikmali yapılan uçağın ağırlığı 77.100 kg idi, bunun 46.180 kg'ı yakıttı ve bu da tam yakıt ikmali ile kalkışı imkansız hale getirdi. SR-71 uçuşlarını desteklemek için 30 Boeing KC-135Q tankeri JP-7 ile çalışacak şekilde dönüştürüldü.

Ayrıca keson tanklarının panellerinin birleşim yerlerindeki zorunlu olarak büyük termal boşluklar nedeniyle, tam yakıtla dolu uçak park halindeyken sızıntı yaptı. Bu nedenle, aşağıdaki teknoloji geliştirildi: uçak küçük bir yakıt kaynağıyla havalandı, cildi ısıtmak için süpersonik hıza çıkarıldı, ardından yavaşladı, önceden kaldırılmış bir tankerden havada yakıt ikmali yapıldı ve ardından mürettebat başlayabilirdi. görev. Seyir hızında yakıt tüketimi yaklaşık 600 kg/dak idi, yakıt rezervi yakıt ikmalinden sonra yaklaşık 70-90 dakikalık uçuş için yeterliydi. Bu nedenle, SR-71'in gelecekteki uçuşu için rotanın geliştirilmesinden sonra, JP-7 yakıtı ile dolu tankerler, rota hattına mümkün olduğu kadar yakın ve garantiyi mümkün kılan mesafelerde bulunan hava alanlarına önceden nakledildi. SR-71 tanklarında gerekli miktarda yakıt.

Bunu takiben, tek bir uçak modeline yönelik özel yakıt üretme ve taşıma ihtiyacının yanı sıra 30 tankerlik bir filonun bakımı, tankerlerin dünyanın farklı yerlerine teslimatı ve SR-71'e (bunun için bir önceki nesilden geldiği) sık sık yakıt ikmali yapılması ihtiyacı ortaya çıktı. Saatte 20 kilometre irtifaya çıkan, tanker hızına kadar frenlenen, yakıt ikmali yapılan ve tekrar stratosfere yükselen), uçağın işletme maliyetinin aşırı yüksek olması nedeniyle uçuşların durdurulmasına yol açtı

1976 yılında SR-71 “Blackbird”, ramjet motorlu insanlı uçaklar arasında 3529,56 km/saat ile mutlak bir hız rekoru kırdı.