Reaktöre Binmek: Nükleer Uçak. Nükleer santralli uçak

Alexander KURGANOV.

Geçen yüzyılın 50'li yılların ortalarında - 60'lı yılların başında, SSCB nükleer santralli bir uçak geliştirmeye başladı. Yer standında testleri geçen Tu-95M uçağını temel alan uçan nükleer laboratuvar, 1962-1963'te bir dizi deneysel uçuş gerçekleştirdi, ancak program kısa süre sonra kısıtlandı (bkz. “Bilim ve Yaşam” No. 6, 2008) . O testlerin sonuçları bugün neredeyse unutuldu. Ve benzersiz deneyimleri toplayıp genelleştirebilen atom uçağını yaratanlar ne yazık ki giderek daha az hayatta kalıyor. Bir proje katılımcısı, Havacılık Ekipmanları Araştırma Enstitüsü'nün bilimsel sekreteri, eskiden Uçuş Araştırma Enstitüsü'nde önde gelen uçuş testi mühendisi ve uçan bir nükleer laboratuvarda yerleşik ekipmanı test etmek için bir ekibin başkanı olan Alexander Vasilyevich Kurganov, hatırlıyor.

Bilim ve yaşam // İllüstrasyonlar

Tu-95M uçağı temelinde oluşturulan ve gerçek bir nükleer santralin simülatörü olan bir nükleer reaktörle donatılmış uçan bir nükleer laboratuvar.

Tu-95M üzerine kurulu VVR-2 nükleer reaktörünün yaydığı nötron akışının dağılımı. Test uçuşu bir reaktör koruma vanası açıkken gerçekleştirildi.

Havacılık ekipmanlarının radyasyon direncine yönelik ilk testlerinin yapıldığı su soğutmalı güç reaktörü VVER-2'nin şeması.

A.V. Kurganov, bu saati ve nükleer motorlu bir uçağın yaratılmasına katılımından dolayı Genel Tasarımcı A.N. Tupolev'in elinden bir not aldı.

1950 lerde Sovyetler Birliği Nükleer enerjinin geliştirilmesinde başarılı adımlar attı. İlk yerli nükleer enerji santrali zaten faaliyetteydi ve nükleer buz kırıcılar ve denizaltılara yönelik projeler geliştiriliyordu. Sovyet atom projesinin başkanı Igor Vasilyevich Kurchatov, nükleer uçak yaratma sorununu gündeme getirme zamanının geldiğine karar verdi.

Nükleer motorların avantajları açıktı: neredeyse sınırsız menzil ve minimum yakıt tüketimiyle uçuş süresi - onlarca saatlik uçuş için yalnızca birkaç gram uranyum. Böyle bir uçak, askeri havacılık için en cazip umutları açtı. Ancak projenin ilk çalışmaları, uçağın reaktör yapısının dışına çıkan radyoaktif radyasyondan tamamen korunmasının mümkün olmadığını gösterdi. Daha sonra, kokpitin sözde gölge korumasının oluşturulmasına ve gama-nötron ışınlamasına maruz kalan kokpit dışındaki tüm araç üstü ekipmanların kapsamlı bir şekilde incelenmesine karar verildi. İlk adım, reaktör çalışırken korumasız cihazların nasıl davranacağını bulmaktı.

Radyoaktif radyasyonun araç üstü ekipman üzerindeki etkisi Uçuş Araştırma Enstitüsü (LII) ve Atom Enerjisi Enstitüsü (IAE) çalışanları tarafından incelendi. Mühendisler ve tasarımcılardan, havacılık ekipmanı uzmanlarından ve nükleer fizikçilerden oluşan bir topluluk bu şekilde gelişti. IAE'deki araştırmamız için bize, suyun cihazı soğuttuğu ve aynı zamanda kontrollü bir zincirleme reaksiyonu sürdürmek için gereken enerjilerde nötronların moderatörü olarak görev yaptığı bir VVER-2 reaktörü sağlandı.

Grup V. N. Suchkov tarafından yönetildi. Uçuş Araştırma Enstitüsü'nden, A.V. Kurganov, Yu.P.
B. M. Sorokin, V. P. Konarev, V. K. Seleznev, L. V. Romanenko, N. I. Makarov, V. P. Fedorenko, I. T. Smirnov, G. P. Brusnikin, N. N. Soldatov, I. G. Khvedchenya, A. S. Mikhailov, V. M. Gruzdov, V. S. Lisitsin ve diğerleri. Atom Enerjisi Enstitüsü'nden deneysel çalışma G. N. Stepanov, N. A. Ukhin, A. A. Shapkin liderliğinde.

Deneylerin en başında bile uzmanlar bir takım zorluklarla karşılaştı. İlk olarak, incelenen cihaz ve ekipmanlar, radyasyon enerjisinin emilmesi nedeniyle oldukça güçlü bir şekilde ısındı. İkinci olarak, görsel kontrol ve incelenen numunelerle herhangi bir temas tamamen hariç tutulmuştur. Üçüncüsü, deneylerin saflığı açısından, uçuş koşullarına mümkün olduğu kadar yakın koşullarda araştırma yapmak çok önemliydi ve irtifada, basınçsız uçak ekipmanlarının seyrekleştirilmiş bir atmosferde çalışması. Havanın seyrekleşmesini sağlamak için, özel bir kompresörün havayı dışarı pompaladığı küçük boyutlu basınç odaları inşa edildi. İncelenen cihazlar basınç odalarına yerleştirildi ve aktif bölgesinin yakınındaki bir nükleer reaktörün kanalına yerleştirildi.

Daha sonra deneylere şunlar bağlandı: Fizik ve Enerji Enstitüsü'nün adını taşıyan ilk nükleer santral. A. I. Leypunsky (IPPE), Fiziko-Kimya Enstitüsünün adını taşıyan şubesindeki ışınlama tesisleri. L. Ya. Obninsk'te Karpova (FHI). Bu çalışmalar sonucunda ülkede ilk kez uçaktaki uçak ekipmanlarının gerçek radyasyon direnci ve en hassas ürün, unsur ve malzemeler belirlenmiş, ekipman türlerine göre radyasyona dayanıklılık “hiyerarşisi” belirlenmiştir. ve diğer önemli sorunlar çözüldü.

Nükleer bir uçak yaratma programındaki çalışmanın bir sonraki aşaması, uçan bir nükleer laboratuvar (LAL) için bir yer test standının geliştirilmesi ve inşa edilmesiydi. Tu-95M uçağının gerçek konfigürasyonunda dozimetrik çalışmalar yapmak ve ürünlerin performansını değerlendirmek için standa ihtiyaç vardı. gerçek koşullar. Standda, araçtaki radyo ekipmanlarını ve elektrik ünitelerini incelediler, nötronlara maruz kalmanın neden olduğu radyoaktivite miktarının yanı sıra zaman içindeki düşüşünü değerlendirdiler. Bu veriler uçağın operasyonu ve uçuş sonrası bakımı açısından çok önemliydi.

Reaktörün çalışmasıyla ilgili tüm grubu alarma geçiren bir olayı hatırlıyorum. Bir gün kontrol incelemesi sırasında operatör, tankın su yüzeyinde büyük miktarda su olduğunu fark etti. beyaz köpük köpük benzeri çamaşır deterjanı. Nükleer bilim adamları endişeli: Organik köpükse o kadar da kötü değil - bir yerde bir "gaz" contası var ve inorganik ise çok daha kötü - yakıt elemanlarının (yakıt elemanları) mahfazalarının bulunduğu alüminyumun korozyonu Yapılması mümkün ve nükleer yakıt olan uranyum içeriyorlar. Herkes, yakıt çubuğu muhafazalarının tahrip edilmesinin felaketle sonuçlanabileceğini anlamıştı.

Durumu anlamak için öncelikle belirlemek gerekiyordu. kimyasal bileşim köpük. Örnekler aldık ve Semipalatinsk'e, en yakın laboratuvara gittik. Ancak kimyagerler hala bunun organik olup olmadığını çözemediler.

Önde gelen IAE uzmanlarından biri acilen sahaya uçtu ve ilk olarak reaktör tankının alkolle durulanmasını tavsiye etti. Ancak bu prosedür yardımcı olmadı - cihaz köpük üretmeye devam etti. Daha sonra reaktörün tüm yapısını bir kez daha içeriden dikkatlice incelemeye karar verdiler. Artan dozda radyasyonu "yakalamamak" için tankın içinde beş dakikadan fazla olmamak üzere çalışmak mümkündü. Denetim, adını taşıyan Tasarım Bürosundan genç tamirciler tarafından gerçekleştirildi. A. N. Tupolev. Sonunda içlerinden biri “Buldum!” diye bağırdı. elinde bir parça mikro gözenekli kauçuk tutarak tanktan çıktı. Bu yabancı cismin oraya nasıl ulaştığı ancak tahmin edilebilir.

Mayıs 1962'de tugayımızın da katıldığı uçuş testi aşaması başladı. Uçuş koşulları altında yapılan dozimetrik ve diğer çalışmalar, reaktörün çalışması sırasında, nötron akışının etkisi altında radyo iletişim aralığının azaldığını ve mürettebatın yüksek irtifa uçuşu sırasında soluduğu korumalı kabinin dışındaki özel kaplarda bulunan oksijenin azaldığını göstermiştir. , aktive edilir (ozon molekülleri - O 3). Aynı zamanda elektrikli ekipman elemanları oldukça stabil çalıştı.

Büyük ölçekli ve çok ilginç iş nükleer bir uçak yaratmak maalesef tamamlanmadı. Program kapatıldı ama programa katılım hayatımın geri kalanında hafızamda kaldı. Daha sonra çeşitli uçuş ve uzay deneylerine, ilk süpersonik uçakta uçuş testlerine katılmak zorunda kaldım. bir yolcu uçağında Tu-144 ve Buran yeniden kullanılabilir uzay aracının fırlatılması. Çeşitli ödüller aldım, ancak aralarında en pahalısı, Genel Tasarımcı Akademisyen Andrei Nikolaevich Tupolev'in nükleer uçak yaratma projesine katılımı nedeniyle bana verdiği saatti. Saat hala harika çalışıyor ve bir aile yadigarı haline geldi.

Sırasında soğuk Savaş Taraflar, "özel kargoyu" teslim etmenin güvenilir bir yolunu bulmak için tüm çabalarını sarf ettiler.
40'lı yılların sonunda terazi bombardıman uçaklarına doğru eğildi. Sonraki on yıl havacılığın gelişiminin “altın çağı” oldu.
Büyük finansman, en fantastik uçağın ortaya çıkmasına katkıda bulundu, ancak SSCB'de geliştirilen nükleer roket sistemlerine sahip süpersonik bombardıman uçaklarının projeleri bugüne kadarki en inanılmaz gibi görünüyor.

M-60

M-60 bombardıman uçağının SSCB'de nükleer motorla çalışan ilk uçak olması gerekiyordu. Nükleer reaktöre uyarlanmış selefi M-50'nin çizimlerine göre oluşturuldu. Geliştirilmekte olan uçağın 250 tonun üzerinde bir ağırlığa sahip olarak 3.200 km/saat hıza ulaşması bekleniyordu.

Özel motor

Geleneksel bir turbo temelinde nükleer reaktörlü (TRDA) bir turbojet motoru oluşturulur Jet motoru(TRD). Yalnızca, bir turbojet motorunun aksine, bir nükleer motordaki itme kuvveti, gazyağı yanarken açığa çıkan sıcak gazlar tarafından değil, reaktörden geçen ısıtılmış hava ile sağlanır.

Tasarım özelliği

O zamanın tüm nükleer uçaklarının modellerine ve çizimlerine baktığınızda birini fark edebilirsiniz. önemli detay: Mürettebat kamarası yoktur. Radyasyona karşı korunmak için nükleer uçağın mürettebatı kapalı bir kurşun kapsülün içine yerleştirildi. Ve görsel görünürlük eksikliğinin yerini optik periskop, televizyon ve radar ekranları aldı.

Otonom kontrol

Periskop kullanarak kalkış ve iniş yapmak kolay bir iş değil. Mühendisler bunu fark ettiğinde, uçağı insansız yapmak mantıklı bir fikir ortaya çıktı. Bu çözüm aynı zamanda bombardıman uçağının ağırlığının azaltılmasını da mümkün kıldı. Ancak stratejik nedenlerden dolayı Hava Kuvvetleri projeyi onaylamadı.

Nükleer deniz uçağı M-60

Aynı zamanda M-60M adı altında paralel olarak suya inebilen nükleer motorlu süpersonik bir uçak geliştiriliyordu. Bu tür deniz uçakları, kıyıdaki üslerdeki kundağı motorlu özel rıhtımlara yerleştirildi. Mart 1957'de nükleer enerjili uçakların üslerinde ve çevredeki sularda güçlü bir arka plan radyasyonu yayması nedeniyle proje kapatıldı.

M-30

M-60 projesinin terk edilmesi kesinlikle bu yöndeki çalışmaların durdurulması anlamına gelmiyordu. Ve zaten 1959'da uçak tasarımcıları yeni bir jet uçağı geliştirmeye başladı. Bu kez motorlarının itme gücü “kapalı” tipte yeni bir nükleer santral tarafından sağlanıyor. 1960 yılına gelindiğinde M-30'un ön tasarımı hazırdı. Yeni motor radyoaktif emisyonları azalttı ve yeni uçağa mürettebat kabini kurmak mümkün hale geldi. En geç 1966'da M-30'un havalanacağına inanılıyordu.

Nükleer uçak cenazesi

Ancak 1960 yılında Kruşçev, stratejik silah sistemlerinin geliştirilmesine yönelik beklentiler üzerine bir toplantıda, kendisine hâlâ havacılığın mezar kazıcısı olarak anılan bir karar verdi. Uçak tasarımcılarından gelen tutarsız ve kararsız raporların ardından füze konularındaki siparişlerin bir kısmını üstlenmeleri istendi. Nükleer enerjiyle çalışan uçakların tüm gelişimi donduruldu. Neyse ki ya da ne yazık ki, geçmişin uçak tasarımcıları çalışmalarını nihayet tamamlasaydı dünyamızın nasıl olacağını bilmek artık mümkün değil.

Savaş sonrası dönemde, galiplerin dünyası, ortaya çıkan nükleer olasılıklarla sarhoş olmuştu. Dahası Hakkında konuşuyoruz sadece silah potansiyeliyle ilgili değil, aynı zamanda atomun tamamen barışçıl kullanımıyla da ilgili. Örneğin ABD'de nükleer tankların yanı sıra, nükleer zincirleme reaksiyonla çalışan elektrikli süpürgeler gibi evdeki küçük şeylerin bile yaratılmasından bahsetmeye başladılar.

1955'te Lewyt'in başkanı önümüzdeki 10 yıl içinde nükleer elektrikli süpürgeyi piyasaya süreceğine söz verdi.

1946'nın başlarında, o zamanlar hâlâ nükleer cephaneliğe sahip tek ülke olan Amerika Birleşik Devletleri, nükleer enerjiyle çalışan bir uçak yaratmaya karar verdi. Ancak beklenmeyen zorluklar nedeniyle çalışma son derece yavaş ilerledi. Ancak dokuz yıl sonra, içinde nükleer reaktör bulunan bir uçağı uçurmak mümkün oldu. Sovyet istihbaratına göre, nükleer motorlu tam teşekküllü bir planörden bahsetmek için henüz çok erkendi: Gizli tesis gerçekten de bir nükleer tesisle donatılmıştı, ancak motorlara bağlı değildi ve yalnızca test amaçlı kullanıldı.

Yine de gidecek hiçbir yer yoktu - Amerikalılar bu kadar ileri gittiğine göre, bu, SSCB'nin aynı yönde çalışma yapması gerektiği anlamına geliyor. Aynı 12 Ağustos 1955'te, havacılık işletmelerine bir Sovyet nükleer uçağı tasarlamaya başlamalarını emreden SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1561-868 sayılı Kararı yayınlandı.

Uçan "ördek" M-60/M-30

Aynı anda birkaç tasarım bürosuna zor bir görev verildi. Özellikle A. N. Tupolev ve V. M. Myasishchev'in bürosu gelişmek zorundaydı. uçaklar nükleer santrallerde çalışabilecek kapasitededir. Ve N.D. Kuznetsov ve A.M. Lyulka'nın bürosu aynı santralleri inşa etmekle görevlendirildi. Bunlar, SSCB'nin diğer tüm nükleer projeleri gibi, Sovyet'in "babası" tarafından denetleniyordu. atom bombası Igor Kurchatov.

İgor Kurçatov

Neden aynı görevler birden fazla tasarım bürosuna verildi? Bu nedenle hükümet, mühendislerin çalışmalarının rekabetçi doğasını desteklemek istedi. Amerika Birleşik Devletleri'yle aradaki fark oldukça büyüktü, bu nedenle ne pahasına olursa olsun Amerikalılara yetişmek gerekiyordu.

Tüm işçiler bunun, vatanın güvenliğinin bağlı olduğu, ulusal öneme sahip bir proje olduğu konusunda uyarıldı. Mühendislere göre, mesai teşvik edilmedi - norm olarak kabul edildi. Teorik olarak çalışan saat 18.00'de evine gidebiliyordu ancak meslektaşları ona halk düşmanının suç ortağı olarak bakıyordu. Ertesi gün geri dönmeye gerek yoktu.

İlk başta Myasishchev Tasarım Bürosu inisiyatif aldı. Oradaki mühendisler M-60 süpersonik bombardıman uçağı için bir proje önerdiler. Aslında, mevcut M-50'nin nükleer reaktörle donatılmasıyla ilgili bir konuşma vardı. SSCB'deki ilk süpersonik stratejik taşıyıcı olan M-50'nin sorunu, tam da felaket yakıtı "iştahı" idi. Bombacı, havada iki kez 500 ton gazyağı yakıt ikmali yapsa bile Washington'a uçup geri dönmeyi başaramadı.

Görünüşe göre tüm sorunların, neredeyse sınırsız uçuş menzili ve süresini garanti eden bir nükleer motor tarafından çözülmesi gerekiyordu. Onlarca saatlik uçuş için birkaç gram uranyum yeterli olacaktır. Acil durumlarda mürettebatın iki hafta boyunca kesintisiz olarak havada devriye gezebileceğine inanılıyordu.

M-60 uçağının Arkhip Lyulka bürosunda tasarlanan açık tip bir nükleer enerji santrali ile donatılması planlandı. Bu tür motorlar gözle görülür şekilde daha basit ve daha ucuzdu, ancak daha sonra ortaya çıktığı gibi havacılıkta yerleri yoktu.

Kombine turbojet-nükleer motor. 1 - elektrikli marş motoru; 2 - damperler; 3 - doğrudan akışlı hava kanalı; 4 - kompresör; 5 - yanma odası; 6 - nükleer reaktör gövdesi; 7 - yakıt tertibatı

Bu nedenle güvenlik nedeniyle nükleer tesisin mürettebattan mümkün olduğunca uzağa yerleştirilmesi gerekiyordu. Arka gövde en uygunuydu. Oraya dört nükleer turbojet motorunun yerleştirilmesi planlandı. Sırada bomba bölmesi ve son olarak kokpit vardı. Pilotları 60 ton ağırlığındaki kurşundan bir kapsülün içine yerleştirmek istediler. Radar ve televizyon ekranlarının yanı sıra periskoplar kullanılarak görsel görünürlük eksikliğinin telafi edilmesi planlandı. Mürettebatın birçok işlevi otomasyona atandı ve daha sonra cihazın tamamen otonom insansız kontrole tamamen aktarılması önerildi.

Mürettebat kabini. 1 - kontrol paneli; 2 - çıkarılabilir kapsüller; 3 - acil durum kapağı; 4 - kabine girip çıkarken ve çıkarken ambar kapağının konumu; 5 - kurşun; 6 - lityum hidrit; 7 - ambar tahriki

Kullanılan motorların “kirli” tipi nedeniyle süpersonik bakım stratejik bombardıman uçağı M-60'ın minimum insan katılımıyla gerçekleştirilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, elektrik santrallerinin uçuştan hemen önce otomatik modda uçağa "bağlanması" gerekiyordu. Yakıt ikmali, pilotların teslimatı, silahların hazırlanması - bunların hepsinin de "robotlar" tarafından yapılması gerekiyordu. Elbette, bu tür uçaklara hizmet vermek için, en az yarım metre kalınlığında yeni pistlerin inşası da dahil olmak üzere mevcut havaalanı altyapısının tamamen yeniden yapılandırılması gerekiyordu.

Tüm bu zorluklar nedeniyle M-60'ı yaratma projesinin çizim aşamasında kapatılması gerekti. Bunun yerine başka bir nükleer uçağın (nükleer kurulumlu M-30) inşa edilmesi planlandı. kapalı tip. Reaktörün tasarımı çok daha karmaşıktı ancak radyasyondan korunma konusu o kadar da acil değildi. Uçağın, bir nükleer reaktörle çalışan altı turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Gerekirse santral gazyağıyla da çalışabilir. Mürettebat korumasının ve motorların ağırlığı, uçağın 25 tonluk bir yük taşıyabilmesi sayesinde M-60'ın neredeyse yarısı kadardı.

M-30'un yaklaşık 30 metre kanat açıklığına sahip ilk uçuşu 1966 yılında planlanmıştı. Ancak bu makinenin çizimleri bırakıp en azından kısmen gerçeğe dönüşmesi amaçlanmamıştı. 1960'a gelindiğinde havacılık ve roket bilimcileri arasındaki çatışmada ikincisi için bir zafer işareti vardı. Kruşçev, günümüzde uçakların eskisi kadar önemli olmadığına ve dış düşmana karşı mücadelede kilit rolün füzelere geçtiğine inanıyordu. Sonuç, neredeyse tüm gelecek vaat eden nükleer uçak programlarının kısaltılması ve ilgili tasarım bürolarının yeniden yapılandırılmasıdır. Bağımsız bir birim statüsünü kaybeden ve yeniden roket ve uzay endüstrisine yönelen Myasishchev Tasarım Bürosu da bu kaderden kaçamadı. Ancak uçak üreticilerinin hâlâ bir tane daha vardı. son umut.

Ses altı "karkas"

A. N. Tupolev'in tasarım bürosu daha şanslıydı. Burada mühendisler Myasishchevitlere paralel olarak üzerinde çalıştılar. kendi projesi atomoleta. Ancak M-60 veya M-30'un aksine gerçeğe çok daha yakın bir modeldi. Birincisi, nükleer bir tesiste ses altı bir bombardıman uçağı yaratmakla ilgiliydi ki bu, geliştirmeye kıyasla çok daha kolaydı. Supersonik uçak. İkincisi, makinenin yeniden icat edilmesine hiç gerek yoktu - halihazırda mevcut olan Tu-95 bombardıman uçağı amaçlanan amaçlara uygundu. Aslında onu yalnızca bir nükleer reaktörle donatmak gerekiyordu.

Andrey Tupolev

Mart 1956'da SSCB Bakanlar Konseyi, Tupolev'e Tu-95 serisini temel alan uçan bir nükleer laboratuvar tasarlamaya başlaması talimatını verdi. Öncelikle mevcut nükleer reaktörlerin boyutlarıyla ilgili bir şeyler yapılması gerekiyordu. Büyük bir buz kırıcıyı neredeyse hiçbir ağırlık ve boyut sınırlamasının olmadığı bir nükleer tesisle donatmak bir şeydir. Reaktörü gövdenin oldukça sınırlı bir alanına yerleştirmek bambaşka bir şey.

Tu-95

Nükleer bilimciler her halükarda küçük bir ev büyüklüğündeki bir tesise güvenmemiz gerektiğini savundu. Yine de Tupolev Tasarım Bürosu mühendislerine, ne pahasına olursa olsun reaktörün boyutunu küçültme görevi verildi. Santralin her ekstra kilogram ağırlığı, koruma amacıyla uçağa ilave üç kilogram daha yük getiriyor. Bu nedenle mücadele tam anlamıyla her gram içindi. Hiçbir kısıtlama yoktu - gerektiği kadar para tahsis edildi. Tesisatın ağırlığını azaltmanın bir yolunu bulan tasarımcıya önemli bir ikramiye ödendi.

Sonunda, Andrei Tupolev büyük bir reaktör büyüklüğünde, ancak yine de bir kabin ve tüm koruma gereksinimlerine tam olarak uyan bir reaktör gösterdi. Efsaneye göre, uçak tasarımcısı gurur duyarak "uçaklarda ev taşımadıklarını" ilan etti ve Sovyet nükleer bilim adamı Igor Kurchatov ilk başta önünde sadece bir model olduğundan emindi. reaktör ve çalışan bir model değil.

Tu-95'in bağırsaklarındaki nükleer reaktör

Sonuç olarak kurulum kabul edildi ve onaylandı. Ancak öncelikle bir dizi zemin testinin yapılması gerekiyordu. Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birinde, bombardıman uçağının gövdesinin orta kısmına dayanarak nükleer tesisli bir stand inşa edildi. Test sırasında reaktör belirtilen güç seviyesine ulaştı. Anlaşıldığı üzere, en büyük sorun reaktörden ziyade biyogüvenlik ve elektroniklerin işleyişiyle ilgiliydi; canlı organizmalar çok yüksek dozda radyasyon alıyordu ve cihazlar öngörülemeyen şekilde davranabiliyordu. Artık asıl dikkatin prensipte uçaklarda kullanıma hazır olan reaktöre değil, asıl dikkatin verilmesi gerektiğine karar verdik. güvenilir koruma radyasyondan.

İlk savunma seçenekleri çok görkemliydi. Etkinliklere katılanlar, 12 "katı" yeraltına inen ve ikisi yüzeyin üzerinde yükselen 14 katlı bir binanın yüksekliğinde bir filtreyi hatırlıyorlar. Koruyucu tabakanın kalınlığı yarım metreye ulaştı. Elbette bu teknolojilerin uçakta pratik uygulamasını bulmak imkansızdı.

Belki Myasishchev Tasarım Bürosu mühendislerinin gelişmelerini kullanmaya ve mürettebatı pencereleri veya kapıları olmayan kurşun bir kapsülde saklamaya değerdi? Bu seçenek Boyutu ve ağırlığı nedeniyle sığmadı. Bu nedenle tamamen yeni bir koruma türü geliştirdiler. Petrol hammaddelerinden elde edilen ve belli belirsiz çamaşır sabununu anımsatan bir ürün olan 5 santimetre kalınlığında kurşun plakalardan oluşan bir kaplama ve 20 santimetrelik bir polietilen ve serin tabakasından oluşuyordu.

Şaşırtıcı bir şekilde, Tupolev bürosu 1960 yılında uçak tasarımcıları için zor bir yılda hayatta kalmayı başardı. En azından Tu-95 tabanlı nükleer uçağın zaten çok gerçek bir makine olması ve nükleer enerjiyle havaya uçma kabiliyetine sahip olması nedeniyle. gelecek yıllar. Geriye kalan tek şey hava testleri yapmak.

Mayıs 1961'de, sensörlerle dolu 7800408 numaralı Tu-95M bombardıman uçağı, üzerinde bir nükleer reaktör ve her biri 15.000 beygir gücünde dört turboprop motorla göklere çıktı. Nükleer santral motorlara bağlı değildi - uçak jet yakıtıyla uçuyordu ve ekipmanın davranışını ve pilotların radyasyona maruz kalma düzeyini değerlendirmek için çalışan reaktöre hâlâ ihtiyaç vardı. Toplamda, Mayıs'tan Ağustos'a kadar bombardıman uçağı 34 test uçuşu yaptı.

İki günlük uçuş sırasında pilotların 5 rem radyasyon aldığı ortaya çıktı. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bugün nükleer santral çalışanlarının iki gün değil, bir yıl boyunca 2 rem'e kadar radyasyona maruz kalması normal kabul ediliyor. Nükleer uçağın mürettebatının 40 yaş üstü ve halihazırda çocuk sahibi olan erkekleri içereceği varsayıldı.

Radyasyon ayrıca bombardıman uçağının gövdesi tarafından da emildi ve uçuştan sonra birkaç gün boyunca "temizlik" için izole edilmesi gerekiyordu. Genel olarak radyasyondan korunmanın etkili olduğu düşünülüyordu, ancak tam olarak geliştirilmedi. Ayrıca, uzun zamandır nükleer uçakların olası kazaları ve ardından geniş alanların nükleer bileşenlerle kirlenmesi durumunda ne yapılacağını kimse bilmiyordu. Daha sonra, reaktörün, acil durumlarda nükleer tesisi uçak gövdesinden ayırıp yumuşak bir şekilde indirebilecek bir paraşüt sistemi ile donatılması önerildi.

Ama artık çok geçti; birdenbire kimsenin nükleer bombardıman uçaklarına ihtiyacı olmadı. Kıtalararası balistik füzeler veya gizli nükleer denizaltıların yardımıyla düşmanları daha ölümcül bir şeyle yağmalamanın çok daha kullanışlı ve daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Ancak Andrei Tupolev bir uçak yapma umudunu kaybetmedi. 1970'lerde nükleer enerjiyle çalışan süpersonik Tu-120 uçağının geliştirilmesinin başlayacağını umuyordu, ancak bu umutlar gerçekleşmeye mahkum değildi. ABD'nin ardından 1960'ların ortalarında SSCB de nükleer uçaklarla ilgili tüm araştırmaları durdurdu. Nükleer reaktörün denizaltı avına yönelik uçaklarda da kullanılması planlandı. Hatta gemide nükleer tesis varken An-22'nin birkaç testini bile yaptılar, ancak önceki ölçeği yalnızca hayal edebiliyorduk. SSCB nükleer bir uçak yaratmaya yaklaşmış olmasına rağmen (aslında geriye kalan tek şey nükleer tesisi motorlara bağlamaktı), hayallerine asla ulaşamadılar.

Dönüştürülerek onlarca testten geçirilen ve dünyanın ilk nükleer motorlu uçağı olabilecek Tu-95, uzun süre Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanında kaldı. Reaktörün çıkarılmasının ardından uçak Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu'na nakledildi ve perestroyka sırasında hurdaya çıkarıldı.

Son yüz yıldır havacılık insanlık tarihinde o kadar büyük bir rol oynadı ki, şu veya bu proje medeniyetin gelişiminde kolaylıkla devrim yaratabilir. Kim bilir, belki de tarih biraz farklı bir yol izleseydi ve bugün göksel uçsuz bucaksız yolcular tarafından katedilseydi. nükleer uçaklar Büyükannenin halıları nükleer enerjili elektrikli süpürgelerle temizlenecek, akıllı telefonların yalnızca beş yılda bir şarj edilmesi gerekecek ve günde beş kez Mars'a gidiş-dönüş yolculukları yapılacaktı. uzay gemileri. Görünüşe göre yarım asır önce karar verilmişti Herkül'ün görevi. Ancak hiç kimse kararın sonuçlarından yararlanmadı.

Nükleer uçak, bir uçaktır veya daha basit bir ifadeyle, üzerine motor olarak bir nükleer reaktörün monte edildiği bir uçaktır. Yirminci yüzyılın ortalarında, barışçıl atomun inşaatla birlikte hızlı bir şekilde geliştiği dönemde, SSCB ve ABD'de nükleer uçak tasarımı üzerine çalışmalar başladı.

SSCB'de nükleer uçaklar için gereklilikler

Nükleer enerjiyle çalışan bir uçağın tasarımı, nükleer arabaların ve nükleer tankların tasarımındakine benzer şekilde aşağıdaki sorunları çözmek zorundaydı:

• Bir uçağı havaya kaldırabilecek hafif ve kompakt bir nükleer reaktörün varlığı
• Mürettebatın biyolojik koruması
• Uçak uçuş güvenliği
• Nükleer enerjiyle çalışan jet motorunun tasarımı

SSCB'de nükleer uçak tasarımına ilişkin çalışmalar çeşitli tasarım büroları - Tupolev, Myasishchev ve Antonov tarafından gerçekleştirildi. Bilim ileriye doğru büyük bir adım atmış olsa da, 2017 matematik Birleşik Devlet Sınavının profil düzeyi bile o zamanın geliştiricilerinin zihinleriyle karşılaştırmak için yeterli değil.

En çok ünlü proje Sovyet nükleer uçağı, Tupolev OKB-156 tarafından geliştirilen Tu-119 oldu. Tu-119 uçağı, Tu-95M temel alınarak tasarlandı ve nükleer reaktörlü motorları test etmek için uçan bir laboratuvar olması gerekiyordu. Sovyet Tu-119 nükleer uçağı üzerindeki çalışmalar 1955'te başladı. 1958'de, kargo bölmesinde nükleer reaktör bulunan bir Tu-95 LAL uçağının yanı sıra yer standı da hazırdı. Semipalatinsk test sahasında 1959'dan beri nükleer reaktörlü yer tabanlı bir stant kullanılıyor. Ve Tu-95 LAL, 1961'de 34 test uçuşu yaptı. Toplam ağırlığı 110 ton olan uçakların 39'u nükleer reaktörün kendisi tarafından işgal edildi. Bu tür testlerde mürettebatın biyolojik koruma performansının yanı sıra nükleer reaktörün yeni koşullar altında çalışması da kontrol edildi.

Myasishchev'in tasarım bürosu, üzerinde nükleer motor bulunan süpersonik bir bombardıman uçağı olan M50 A nükleer uçağı için bir proje geliştirdi. Biyolojik koruma amacıyla M50 A uçağının pilotlarının, tek başına 60 ton ağırlığındaki kapalı kurşun kapsül içerisine yerleştirilmesi ve uçuşun sadece aletlerle gerçekleştirilmesi planlandı. Gelecekte otonom insansız kontrolün kurulması planlandı.

Nükleer enerjiyle çalışan bu uçağı kullanmak için ayrı hava alanlarına ihtiyaç vardı ve bunun sonucunda proje yarıda kaldı. Daha sonra Myasishchev Tasarım Bürosu yeni bir tane önerdi - daha karmaşık bir tasarıma ve artırılmış mürettebat korumasına sahip M30. Uçağın ağırlığının azaltılması, taşıma yükünün 25 ton artırılmasını mümkün kıldı. İlk uçuşun 1966 yılında yapılması gerekiyordu ancak o da gerçekleşmedi.

Geçen yüzyılın altmışlı yılların sonlarında ve yetmişli yılların başlarında, Antonov Tasarım Bürosu, ultra uzun menzilli, alçak irtifa denizaltı karşıtı savunma uçağı olan AN-22 FKÖ projesi üzerinde çalıştı. Bu uçağın özel bir özelliği, kalkış ve iniş sırasında geleneksel yakıtın kullanılmasıydı; nükleer reaktör, 27.500 kilometre menzilli, yalnızca iki güne kadar süren uçuşun kendisini sağlıyordu.

Savaş sonrası dönemde, galiplerin dünyası, ortaya çıkan nükleer olasılıklarla sarhoş olmuştu. Üstelik sadece silah potansiyelinden değil, atomun tamamen barışçıl kullanımından da bahsediyoruz. Örneğin ABD'de nükleer tankların yanı sıra, nükleer zincirleme reaksiyonla çalışan elektrikli süpürgeler gibi evdeki küçük şeylerin bile yaratılmasından bahsetmeye başladılar.

1955'te Lewyt'in başkanı önümüzdeki 10 yıl içinde nükleer elektrikli süpürgeyi piyasaya süreceğine söz verdi.

1946'nın başlarında, o zamanlar hâlâ nükleer cephaneliğe sahip tek ülke olan Amerika Birleşik Devletleri, nükleer enerjiyle çalışan bir uçak yaratmaya karar verdi. Ancak beklenmeyen zorluklar nedeniyle çalışma son derece yavaş ilerledi. Ancak dokuz yıl sonra, içinde nükleer reaktör bulunan bir uçağı uçurmak mümkün oldu. Sovyet istihbaratına göre, nükleer motorlu tam teşekküllü bir planörden bahsetmek için henüz çok erkendi: Gizli tesis gerçekten de bir nükleer tesisle donatılmıştı, ancak motorlara bağlı değildi ve yalnızca test amaçlı kullanıldı.

Yine de gidecek hiçbir yer yoktu - Amerikalılar bu kadar ileri gittiğine göre, bu, SSCB'nin aynı yönde çalışma yapması gerektiği anlamına geliyor. Aynı 12 Ağustos 1955'te, havacılık işletmelerine bir Sovyet nükleer uçağı tasarlamaya başlamalarını emreden SSCB Bakanlar Kurulu'nun 1561-868 sayılı Kararı yayınlandı.

Uçan "ördek" M-60/M-30

Aynı anda birkaç tasarım bürosuna zor bir görev verildi. Özellikle A. N. Tupolev ve V. M. Myasishchev'in bürosu nükleer santrallerde çalışabilecek uçaklar geliştirmek zorundaydı. Ve N.D. Kuznetsov ve A.M. Lyulka'nın bürosu aynı santralleri inşa etmekle görevlendirildi. Bunlar, SSCB'nin diğer tüm atom projeleri gibi, Sovyet atom bombasının "babası" Igor Kurchatov tarafından denetleniyordu.

Neden aynı görevler birden fazla tasarım bürosuna verildi? Dolayısıyla hükümet, mühendislerin çalışmalarının rekabetçi doğasını desteklemek istedi. Amerika Birleşik Devletleri'yle aradaki fark oldukça büyüktü, bu nedenle ne pahasına olursa olsun Amerikalılara yetişmek gerekiyordu.

Tüm işçiler bunun, vatanın güvenliğinin bağlı olduğu, ulusal öneme sahip bir proje olduğu konusunda uyarıldı. Mühendislere göre fazla mesai teşvik edilmiyordu; bu bir norm olarak kabul ediliyordu. Teorik olarak çalışan saat 18.00'de evine gidebiliyordu ancak meslektaşları ona halk düşmanının suç ortağı olarak bakıyordu. Ertesi gün geri dönmeye gerek yoktu.

İlk başta Myasishchev Tasarım Bürosu inisiyatif aldı. Oradaki mühendisler M-60 süpersonik bombardıman uçağı için bir proje önerdiler. Aslında, mevcut M-50'nin nükleer reaktörle donatılmasıyla ilgili bir konuşma vardı. SSCB'deki ilk süpersonik stratejik taşıyıcı olan M-50'nin sorunu, tam da felaket yakıtı "iştahı" idi. Bombacı, havada iki kez 500 ton gazyağı yakıt ikmali yapsa bile Washington'a uçup geri dönmeyi başaramadı.

Görünüşe göre tüm sorunların, neredeyse sınırsız uçuş menzili ve süresini garanti eden bir nükleer motor tarafından çözülmesi gerekiyordu. Onlarca saatlik uçuş için birkaç gram uranyum yeterli olacaktır. Acil durumlarda mürettebatın iki hafta boyunca kesintisiz olarak havada devriye gezebileceğine inanılıyordu.

M-60 uçağının Arkhip Lyulka bürosunda tasarlanan açık tip bir nükleer enerji santrali ile donatılması planlandı. Bu tür motorlar gözle görülür şekilde daha basit ve daha ucuzdu, ancak daha sonra ortaya çıktığı gibi havacılıkta yerleri yoktu.

Kombine turbojet-nükleer motor. 1 - elektrikli marş motoru; 2 - damperler; 3 - doğrudan akışlı hava kanalı; 4 - kompresör; 5 - yanma odası; 6 - nükleer reaktör gövdesi; 7 - yakıt tertibatı

Bu nedenle güvenlik nedeniyle nükleer tesisin mürettebattan mümkün olduğunca uzağa yerleştirilmesi gerekiyordu. Arka gövde en uygunuydu. Oraya dört nükleer turbojet motorunun yerleştirilmesi planlandı. Sırada bomba bölmesi ve son olarak kokpit vardı. Pilotları 60 ton ağırlığındaki kurşundan bir kapsülün içine yerleştirmek istediler. Radar ve televizyon ekranlarının yanı sıra periskoplar kullanılarak görsel görünürlük eksikliğinin telafi edilmesi planlandı. Mürettebatın birçok işlevi otomasyona atandı ve daha sonra cihazın tamamen otonom insansız kontrole tamamen aktarılması önerildi.

Mürettebat kabini. 1 - kontrol paneli; 2 - çıkarılabilir kapsüller; 3 - acil durum kapağı; 4 - kabine girip çıkarken ve çıkarken ambar kapağının konumu; 5 - kurşun; 6 - lityum hidrit; 7 - ambar tahriki

Kullanılan "kirli" tipteki motorlar nedeniyle, M-60 süpersonik stratejik bombardıman uçağının bakımının minimum insan müdahalesiyle gerçekleştirilmesi gerekiyordu. Bu nedenle, elektrik santrallerinin uçuştan hemen önce otomatik modda uçağa "bağlanması" gerekiyordu. Yakıt ikmali, pilotların teslimatı, silahların hazırlanması - bunların hepsinin de "robotlar" tarafından yapılması gerekiyordu. Elbette, bu tür uçaklara hizmet vermek için, en az yarım metre kalınlığında yeni pistlerin inşası da dahil olmak üzere mevcut havaalanı altyapısının tamamen yeniden yapılandırılması gerekiyordu.

Tüm bu zorluklar nedeniyle M-60'ı yaratma projesinin çizim aşamasında kapatılması gerekti. Bunun yerine, başka bir nükleer uçağın (kapalı tip nükleer tesise sahip M-30) inşa edilmesi planlandı. Reaktörün tasarımı çok daha karmaşıktı ancak radyasyondan korunma konusu o kadar da acil değildi. Uçağın, bir nükleer reaktörle çalışan altı turbojet motoruyla donatılması gerekiyordu. Gerekirse santral gazyağıyla da çalışabilir. Mürettebat korumasının ve motorların ağırlığı, uçağın 25 tonluk bir yük taşıyabilmesi sayesinde M-60'ın neredeyse yarısı kadardı.

M-30'un yaklaşık 30 metre kanat açıklığına sahip ilk uçuşu 1966 yılında planlanmıştı. Ancak bu makinenin çizimleri bırakıp en azından kısmen gerçeğe dönüşmesi amaçlanmamıştı. 1960'a gelindiğinde havacılık ve roket bilimcileri arasındaki çatışmada ikincisi için bir zafer işareti vardı. Kruşçev, günümüzde uçakların eskisi kadar önemli olmadığına ve dış düşmana karşı mücadelede kilit rolün füzelere geçtiğine inanıyordu. Sonuç, neredeyse tüm gelecek vaat eden nükleer uçak programlarının kısaltılması ve ilgili tasarım bürolarının yeniden yapılandırılmasıdır. Bağımsız bir birim statüsünü kaybeden ve yeniden roket ve uzay endüstrisine yönelen Myasishchev Tasarım Bürosu da bu kaderden kaçamadı. Ancak uçak üreticilerinin hâlâ son bir umudu vardı.

Ses altı "karkas"

A. N. Tupolev'in tasarım bürosu daha şanslıydı. Burada mühendisler Myasishchevitlere paralel olarak kendi nükleer uçak projeleri üzerinde çalıştılar. Ancak M-60 veya M-30'un aksine gerçeğe çok daha yakın bir modeldi. Birincisi, süpersonik bir uçak geliştirmekle karşılaştırıldığında çok daha kolay olan bir nükleer santralde ses altı bombardıman uçağı yaratmakla ilgiliydi. İkincisi, makinenin yeniden icat edilmesine hiç gerek yoktu - halihazırda mevcut olan Tu-95 bombardıman uçağı amaçlanan amaçlara uygundu. Aslında onu yalnızca bir nükleer reaktörle donatmak gerekiyordu.

Mart 1956'da SSCB Bakanlar Konseyi, Tupolev'e Tu-95 serisini temel alan uçan bir nükleer laboratuvar tasarlamaya başlaması talimatını verdi. Öncelikle mevcut nükleer reaktörlerin boyutlarıyla ilgili bir şeyler yapılması gerekiyordu. Büyük bir buz kırıcıyı neredeyse hiçbir ağırlık ve boyut sınırlamasının olmadığı bir nükleer tesisle donatmak bir şeydir. Reaktörü gövdenin oldukça sınırlı bir alanına yerleştirmek bambaşka bir şey.

Nükleer bilimciler her halükarda küçük bir ev büyüklüğündeki bir tesise güvenmemiz gerektiğini savundu. Yine de Tupolev Tasarım Bürosu mühendislerine, ne pahasına olursa olsun reaktörün boyutunu küçültme görevi verildi. Santralin her ekstra kilogram ağırlığı, koruma amacıyla uçağa ilave üç kilogram daha yük getiriyor. Bu nedenle mücadele tam anlamıyla her gram içindi. Hiçbir kısıtlama yoktu - gerektiği kadar para tahsis edildi. Tesisatın ağırlığını azaltmanın bir yolunu bulan tasarımcıya önemli bir ikramiye ödendi.

Sonunda, Andrei Tupolev büyük bir reaktör büyüklüğünde, ancak yine de bir kabin ve tüm koruma gereksinimlerine tam olarak uyan bir reaktör gösterdi. Efsaneye göre, uçak tasarımcısı gurur duyarak "uçaklarda ev taşımadıklarını" ilan etti ve Sovyet nükleer bilim adamı Igor Kurchatov ilk başta önünde sadece bir model olduğundan emindi. reaktör ve çalışan bir model değil.

Sonuç olarak kurulum kabul edildi ve onaylandı. Ancak öncelikle bir dizi zemin testinin yapılması gerekiyordu. Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanlarından birinde, bombardıman uçağının gövdesinin orta kısmına dayanarak nükleer tesisli bir stand inşa edildi. Test sırasında reaktör belirtilen güç seviyesine ulaştı. Anlaşıldığı üzere, en büyük sorun reaktörden ziyade biyogüvenlik ve elektroniklerin işleyişiyle ilgiliydi; canlı organizmalar çok yüksek dozda radyasyon alıyordu ve cihazlar öngörülemeyen şekilde davranabiliyordu. Bundan sonra esas dikkatin prensip olarak uçaklarda kullanıma hazır olan reaktöre değil, radyasyona karşı güvenilir korumaya verilmesi gerektiğine karar verildi.

İlk savunma seçenekleri çok görkemliydi. Etkinliklere katılanlar, 12 "katı" yeraltına inen ve ikisi yüzeyin üzerinde yükselen 14 katlı bir binanın yüksekliğinde bir filtreyi hatırlıyorlar. Koruyucu tabakanın kalınlığı yarım metreye ulaştı. Elbette bu teknolojilerin uçakta pratik uygulamasını bulmak imkansızdı.

Belki Myasishchev Tasarım Bürosu mühendislerinin çalışmalarını kullanmaya ve mürettebatı pencereleri veya kapıları olmayan kurşun bir kapsülde saklamaya değerdi. Bu seçenek, boyutu ve ağırlığı nedeniyle uygun değildi. Bu nedenle tamamen yeni bir koruma türü geliştirdiler. Petrol hammaddelerinden elde edilen ve belli belirsiz çamaşır sabununu anımsatan bir ürün olan 5 santimetre kalınlığında kurşun plakalardan oluşan bir kaplama ve 20 santimetrelik bir polietilen ve serin tabakasından oluşuyordu.

Şaşırtıcı bir şekilde, Tupolev bürosu 1960 yılında uçak tasarımcıları için zor bir yılda hayatta kalmayı başardı. En azından Tu-95'i temel alan nükleer enerjili uçağın zaten çok gerçek bir makine olması ve önümüzdeki yıllarda nükleer enerjiyle havaya uçma kabiliyetine sahip olması nedeniyle. Geriye kalan tek şey hava testleri yapmak.

Mayıs 1961'de, sensörlerle dolu 7800408 numaralı Tu-95M bombardıman uçağı, üzerinde bir nükleer reaktör ve her biri 15.000 beygir gücünde dört turboprop motorla göklere çıktı. Nükleer santral motorlara bağlı değildi - uçak jet yakıtıyla uçuyordu ve ekipmanın davranışını ve pilotların radyasyona maruz kalma düzeyini değerlendirmek için çalışan reaktöre hâlâ ihtiyaç vardı. Toplamda, Mayıs'tan Ağustos'a kadar bombardıman uçağı 34 test uçuşu yaptı.

İki günlük uçuş sırasında pilotların 5 rem radyasyon aldığı ortaya çıktı. Karşılaştırma yapmak gerekirse, bugün nükleer santral çalışanlarının iki gün değil, bir yıl boyunca 2 rem'e kadar radyasyona maruz kalması normal kabul ediliyor. Nükleer uçağın mürettebatının 40 yaş üstü ve halihazırda çocuk sahibi olan erkekleri içereceği varsayıldı.

Radyasyon ayrıca bombardıman uçağının gövdesi tarafından da emildi ve uçuştan sonra birkaç gün boyunca "temizlik" için izole edilmesi gerekiyordu. Genel olarak radyasyondan korunmanın etkili olduğu düşünülüyordu, ancak tam olarak geliştirilmedi. Ek olarak, uzun süredir kimse nükleer uçakların olası kazaları ve ardından geniş alanların nükleer bileşenlerle kirlenmesi durumunda ne yapılacağını bilmiyordu. Daha sonra, reaktörün, acil durumlarda nükleer tesisi uçak gövdesinden ayırıp yumuşak bir şekilde indirebilecek bir paraşüt sistemi ile donatılması önerildi.

Ama artık çok geçti; birdenbire kimsenin nükleer bombardıman uçaklarına ihtiyacı olmadı. Kıtalararası balistik füzeler veya gizli nükleer denizaltıların yardımıyla düşmanları daha ölümcül bir şeyle yağmalamanın çok daha kullanışlı ve daha ucuz olduğu ortaya çıktı. Ancak Andrei Tupolev bir uçak yapma umudunu kaybetmedi. 1970'lerde nükleer enerjiyle çalışan süpersonik Tu-120 uçağının geliştirilmesinin başlayacağını umuyordu, ancak bu umutlar gerçekleşmeye mahkum değildi. ABD'nin ardından 1960'ların ortalarında SSCB de nükleer uçaklarla ilgili tüm araştırmaları durdurdu. Nükleer reaktörün denizaltı avına yönelik uçaklarda da kullanılması planlandı. Hatta gemide nükleer tesis varken An-22'nin birkaç testini bile yaptılar, ancak önceki ölçeği yalnızca hayal edebiliyorduk. SSCB nükleer bir uçak yaratmaya yaklaşmış olmasına rağmen (aslında geriye kalan tek şey nükleer tesisi motorlara bağlamaktı), hayallerine asla ulaşamadılar.

Dönüştürülerek onlarca testten geçirilen ve dünyanın ilk nükleer motorlu uçağı olabilecek Tu-95, uzun süre Semipalatinsk yakınlarındaki havaalanında kaldı. Reaktörün çıkarılmasının ardından uçak Irkutsk Askeri Havacılık Teknik Okulu'na nakledildi ve perestroyka sırasında hurdaya çıkarıldı.

Son yüz yıldır havacılık insanlık tarihinde o kadar büyük bir rol oynadı ki, şu veya bu proje medeniyetin gelişiminde kolaylıkla devrim yaratabilir. Kim bilir belki tarih biraz farklı bir yol izleseydi ve bugün nükleer enerjiyle çalışan yolcu uçakları göklerde uçsa, büyükannenin halıları nükleer enerjiyle çalışan elektrikli süpürgelerle temizlense, akıllı telefonlar yalnızca beş yılda bir şarj edilmeye ihtiyaç duysa, ve her uzay gemisi her gün beş kez Mars'a gidip gelirdi. Görünüşe göre yarım yüzyıl önce çok zor bir görev çözülmüştü. Ancak hiç kimse kararın sonuçlarından yararlanmadı.