Летчик Григорий Бахчиванджи – погиб, прокладывая путь человечеству в космос. Григорий бахчиванджи

Григорий Бахчиванджи родился 20 Февраля 1909 года в станице Бриньковской, ныне Приморско- Ахтарского района Краснодарского края. Его дед, вместе с сыном Яковом, был привезен в станицу на ремонт мельницы. Сам дед работал у купцов Варваровых. Яков(отец Григория Яковлевича) женился на местной казачке Марии Ефимовне Гречаной (на фото). Григорий был вторым сыном в семье. Его мать - Мария Ефимовна умерла рано, когда мальчику было всего шесть лет. В станице Бриньковской Григорий Бахчиванджи закончил 2-х классное училище и помогал отцу в работе на мельнице. Помогая отцу, работавшему на мельнице, он вникал в работу паровика, трансмиссии и других механизмов. Продолжил трудовую жизнь работая в литейной мастерской в 1925 году. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем.

Во время призыва в ряды Красной Армии в 1931 году Григорий попросил призывную комиссию направить его в авиацию. Его просьба была удовлетворена. После окончания курсов он служил мастером по вооружению самолетов. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория была другая цель - стать летчиком. И он им стал - в числе лучших курсантов, в 1934 году он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков, имея две военные специальности: техника по вооружению самолетов и летчика.

В 1935 году Григория Яковлевича в числе лучших выпускников направили на летно - испытательную работу в НИИ ВВС. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете, дело тонкое и далеко не безопасное, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших летчиков страны..

С началом Великой Отечественной войны попал на фронт, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, сформированного из летчиков- испытателей, где во всем блеске проявил свой летный талант. Воевал на истребителе МиГ-3, который испытывал накануне войны. 4 Июля одержал первые воздушные победы - лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так: получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме - для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлета наших самолетов, как над аэродромом появился Do-215. "МиГ" Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашел противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолет, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома. В это время из облаков вывалился еще один "Дорнье". Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванджи, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой черный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолет устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

"... нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт "МиГа" остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолет с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это "МиГ"-то планирует? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолету.

Еще издали вижу разгоряченное лицо летчика, его белое шелковое кашне продырявлено пулей, на шее - ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях - не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать две блестящие победы. Затем осматриваем его самолет. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колес изрешечены пулями. Действительно, посадить такую "мертвую" машину был способен только испытатель..."

В последующие дни Бахчиванджи одержал еще несколько воздушных побед: так, 6 Июля в районе гор. Невель, в паре с Капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 Июля, в том же районе, в паре с Лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 Июля по 10 Августа 1941 года, Старший летчик 402-го истребительного авиаполка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо - Западный фронт) Капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в 26 воздушных боях уничтожил 10 вражеских самолетов, из них 5 - лично (в некоторых источниках приводятся и другие цифры, например - 5 побед, одержанных лично и в группе, 2 личные победы и 4 групповых или 5 личных и 10 групповых побед).

В середине августа 1941 года Григорий Яковлевич был отозван с фронта на испытательную работу в город Свердловск. В конструкторском бюро тогда разрабатывался самолет-перехватчик БИ -1, нового типа - с жидкостным реактивным двигателем. Испытывать этот самолет и было доверено Бахчиванджи. Немного позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП К. А. Груздев. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Бахчиванджи: "Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный летчик - истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, провел 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провел 26 воздушных боев, уничтожил лично 5 и в группе 10 вражеских самолетов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолеты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как летчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полета, летает охотно".

Право на первые испытательные полеты было предоставлено Бахчиванджи. Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчивость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное - активная жизненная позиция. Она проявилась у него еще в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашел нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу ножовку. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и летчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что - то новое, еще неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 Февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассек лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с еще большей настойчивостью включился в работу.

И вот наступил день15 Мая 1942 года, когда Григорий Яковлевич выполнил первый полет на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации (подробный рассказ об этом полете читайте в статье "Рывок в неведомое..."). После приземления Григорий Яковлевич сразу же попал в объятия друзей, поздравивших его с замечательной победой: первым полетом человека на самолете - ракете с жидкостным реактивным двигателем. Очевидец этого исторического события Василий Павлович Мишин подчеркивал: "Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации". Впервые прозвучала команда не "от винта" а "от хвоста". Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук, профессор Военно-Воздушной академии им. Жуковского, генерал-майор инженерно-авиационной службы Болховитинов Виктор Федорович вспоминал:

"Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только звук двигателя говорил где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец самолет возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как самолеты того времени, из за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно вернулся на аэродром. Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов - эре ракетных полетов."

В послеполетном донесении летчик - испытатель отмечал, что полет на самолете БИ в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают. Летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы. Расположение рычагов и приборов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена. По легкости управления самолет превосходит современные истребители.

За этот полет Григорий Бахчиванджи был отмечен высшей правительственной наградой - орденом Ленина.

Но полеты на этом самолете были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять, что сильно задерживало полеты. Интересно замечание В.П. Мишина о технике безопасности, вернее, об ее полном отсутствии. Азотную кислоту для заправки двигателей поставляли в Кольцово в бутылях. Из бутылей ее без рукавиц переливали в емкости, из которых потом потом заправляли баллоны истребителя. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолета. И потому опытный БИ-1 взлетал "со многими неизвестными".

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полетом, он произнес слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: "Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолете! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчет своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв все равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга". К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

Бахчиванджи поднимал самолет в благополучные полеты еще 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый БИ, поврежденный при посадке еще в первом полете, был уже списан). Второй полет был совершен только 10 Января 1943 года, т.е. с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолета и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси. ЖРД был отрегулирован на тягу в 800кг. За 63 секунды была достигнута высота 1100 метров на скорости 400 км/ч. Приземление на лыжи прошло удачно.

Третий полет, 12 Января 1943 года, выполнил Подполковник К. А. Груздев. В этом полете была достигнута скорость 630 км/час, но при посадке оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолет на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину. Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полете, Константин Афанасьевич ответил так: "...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как черт на метле!.."

Последующие три полета были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 Марта 1943 года. От полета к полету увеличивались тяга ЖРД, высота полета и скороподъемность. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета БИ - максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10000м) вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин. 22 сек., с продолжительностью работы двигателя 84 сек.

27 марта, при очередном испытании, летчик на истребителе развил скорость более 800 километров в час. Это была первая встреча человека со звуковым барьером И первая жертва на пути к его преодолению... При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 м самолет неожиданно перешел в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание. Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полете одной из лыж, нарушившей управляемость машины. Специальная комиссия, расследовавшая катастрофу БИ, не смогла определить истинную причину. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолете с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым летчику справиться практически невозможно...

По точному замечанию Бориса Евсеевича Чертока,"история ракетной техники породнила Бахчиванджи и Гагарина. Оба взлетели оторвавшись от земли ракетным двигателем. Оба погибли в авиационных катастрофах в возрасте 34 лет, и оба 27 марта. В обоих случаях аварийные комиссии, разнесенные по времени на 25 лет, не установили истинных причин гибели летчиков".

Уже после трагической гибели Г.Я. Бахчиванджи на самолете БИ-6, улучшенной конструкции, в Январе - Мае 1945 года летали старейший летчик - испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее - довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов. В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился летчик - испытатель Алексей Константинович Пахомов. Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолет БИ как истребитель - перехватчик не может быть принят на вооружение из за малой продолжительности полета (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации. Тем не менее работы над первыми реактивными истребителями явились плацдармом для дальнейшего развития авиационной техники.

Григорий Яковлевич Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в Феврале 1943 года на "Аэрокобре", и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в Феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

В станице Бриньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, возле школы в 1969 году торжественно был установлен бюст, а 13 мая 1984 года открыт величественный мемориал их земляку - Герою. В 2007 году парк - мемориал был реставрирован, а 29 сентября в станице прошел большой праздник, посвященный 65-летию полета Бахчиванджи. На Свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ - 1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций названы его именем. На доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полеты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти летчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награжден Орденом Ленина... Однако, многие видные государственные деятели и военноначальники продолжали настаивать на своем. Наконец, 28 Апреля 1973 года вышел Указ Президиума Верховного Совета СССР: "За за героизм и самоотверженность, проявленные при испытаниях первых советских самолетов с реактивными двигателями и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику- испытателю капитану Григорию Яковлевичу Бахчиванджи". Так же награжден Орденами Ленина (дважды) и медалями.

В Российской Федерации сегодня, 9 декабря, отмечается праздник «День Героев». Праздник был учрежден в 2007 году, когда были внесены поправки в статью 1-1 Федерального закона «О днях воинской славы и памятных датах России». Согласно Закону, 9 декабря чествуют Героев Советского Союза, Российской Федерации, кавалеров ордена Святого Георгия Победоносца и обладателей трех степеней ордена Славы.

Бахчиванджи, Григорий Яковлевич
Материал из Википедии - свободной энциклопедии

402-й истребительный авиаполк
Сражения/войны

Великая Отечественная война
Награды и премии
Герой Советского Союза
Орден Ленина Орден Ленина

Григорий Яковлевич Бахчиванджи; (7 (20) февраля 1908 или 1909- 27 марта 1943) - советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза, капитан.

Биография

Родился 7 февраля (20 февраля по новому стилю) 1908 или 1909 года в станице Бриньковская Приморско-Ахтарского района Краснодарского края, где окончил семь классов школы. Грек по происхождению.

Трудовую деятельность начал с 1925 года, в городе Приморско-Ахтарске, где работал в литейной мастерской, затем помощником машиниста паровоза в депо станции Ахтари.

В 1927 году перебрался в город Мариуполь Донецкой области Украинской ССР, где участвовал в строительстве «Завода имени Ильича» и в дальнейшем работал на нём слесарем-трубопрокатчиком мартеновского цеха. В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно-Воздушными силами Красной Армии и комсомолец Григорий Бахчиванджи, выполняя решение съезда, добровольно попросился в авиацию.

С 1931 года в рядах Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА). Член ВКП(б) с 1932 года. В 1933 году окончил авиатехническое училище, а в 1934 году - Оренбургскую школу пилотов. В 1935 году Григорий Яковлевич после окончания Оренбургской школы лётчиков прибыл в полк. Он демонстрирует великолепную технику пилотирования, показывает глубокие знания самолёта, высокую физическую подготовленность. За образцовый показ техники пилотирования и глубокие знания авиационной техники лётчика направляют в научно-исследовательский институт Военно-воздушных Сил РККА (НИИ ВВС) на лётно-испытательную работу. Сначала лётчик работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, лётчик добровольно уходит на фронт в составе 402-го ИАП, сформированного на базе НИИ ВВС, лётчик-истребитель. Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на самолете МиГ-3, провёл 26 воздушных боев. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе.
Дата Тип сбитого самолёта Комментарий
04.07.1941 Дорнье-217 Лично
05.07.1941 Юнкерс-88 Лично
07.07.1941 Юнкерс-88 В группе с А. Г. Прошаковым
10.07.1941 Хейнкель-126 В группе с Кожевниковым
02.08.1941 Юнкерс-88 В группе с П. Х. Ананековым и Жаровым

В августе 1941 года лётчику присваивается воинское звание «капитан» и он откомандировывается на базу НИИ ВВС в город Свердловск (ныне Екатеринбург), для испытания первого реактивного истребителя БИ-1.

17 октября 1942 года за мужество и героизм, проявленные на фронте, Бахчиванджи награждается первым орденом Ленина.

20 февраля 1942 года при испытательном запуске двигателя БИ-1 на стенде произошёл взрыв. Струя азотной кислоты под давлением попала в лицо ведущему инженеру Арвиду Владимировичу Палло, головка двигателя сорвавшись с креплений, пролетела между баками с азотной кислотой и ударилась о бронеспинку сидения пилота сорвав крепёжные болты. Григорий Бахчиванджи ударился о приборную доску и рассёк лоб, но несмотря на произошедшее от продолжения испытаний не отказался и вернувшись из госпиталя, более активно включился в работу.

Уже 15 мая 1942 года легендарный лётчик выполнил первый полёт на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).

Полёт был произведён с аэропорта «Кольцово» в Свердловске.

Погиб Бахчиванджи 27 марта 1943 года во время очередного испытательного полёта. Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров. По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50; ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома. Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя летчик-испытатель Б. Н. Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.

Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолёта в пике, бороться с которым тогда не умели. Оно было изучено на практике инженером-лётчиком А. Г. Кочетковым и другими испытателями.

Похоронен был лётчик под городом Свердловском (ныне Екатеринбург) - на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле установлен обелиск.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич посмертно удостоен

Звания Героя Советского Союза.

Медаль «Золотая Звезда»
орден Ленина
орден Ленина

Задача данной статьи - выяснить, как заложена авиакатастрофа мужественного авиатора ГРИГОРИЯ БАХЧИВАНДЖИ в его код ПОЛНОГО ИМЕНИ.

Смотреть предварительно "Логикология - о судьбе человека".

Рассмотрим таблицы кода ПОЛНОГО ИМЕНИ. \Если на Вашем экране будет смещение цифр и букв, приведите в соответствие масштаб изображения \.

2 3 25 49 59 62 63 77 82 90 100 104 121 131 135 150 167 177 187 219 230 245 248 260 266 269 279 303
Б А Х Ч И В А Н Д Ж И Г Р И Г О Р И Й Я К О В Л Е В И Ч
303 301 300 278 254 244 241 240 226 221 213 203 199 182 172 168 153 136 126 116 84 73 58 55 43 37 34 24

4 21 31 35 50 67 77 87 119 130 145 148 160 166 169 179 203 205 206 228 252 262 265 266 280 285 293 303
Г Р И Г О Р И Й Я К О В Л Е В И Ч Б А Х Ч И В А Н Д Ж И
303 299 282 272 268 253 236 226 216 184 173 158 155 143 137 134 124 100 98 97 75 51 41 38 37 23 18 10

БАХЧИВАНДЖИ ГРИГОРИЙ ЯКОВЛЕВИЧ = 303 = 58-ПАДЕНИЕ + 245-ЛЁТЧИКА-ИСПЫТАТЕЛЯ.

Скажем прямо, что код ПОЛНОГО ИМЕНИ ГРИГОРИЯ БАХЧИВАНДЖИ просто изобилует трагическими кодами слов, говорящих о катастрофе. И сейчас мы в этом убедимся.

Проведём прочтение отдельных слов и выражений:

БАХЧИВАНДЖИ = 100 = ПАДАЮЩИЙ.

ГРИГОРИЙ ЯКОВЛЕВИЧ = 203 = НЕЖИЗНЕСПОСОБНЫЙ = 83-ЛЁТЧИК + 120-КОНЕЦ ЖИЗНИ.

203 - 100 = 103 = КРУШЕНИ \ е \, УДАР В АВИААВАРИИ.

БАХЧИВАНДЖИ ГРИГОРИЙ = 187 = СМЕРТОНОСНЫЙ, ПАДЕНИЕ С ВЫСОТЫ.

ЯКОВЛЕВИЧ = 116 = ПАДЕНИЕ-58 Х 2 = СГИБНУВШИЙ.

187 - 116 = 71 = ПАДАТЬ, УДАРОМ.

ЯКОВЛЕВИЧ БАХЧИВАНДЖИ = 216 = ВНИЗ-36 Х 6 = ПОТЕРПЕЛ КРУШЕНИЕ = УБОЙНЫЙ УДАР ГОЛОВОЙ.

ГРИГОРИЙ = 87 = РАЗБИВШИЙ \ ся \.

216 - 87 = 129 = ПОГИБЕЛЬНОЕ, ГОЛОВНОЙ МОЗГ.

Из трёх полученных слов составляем предложения, соответствующие "сценарию", заложенному в код ПОЛНОГО ИМЕНИ:

303 = 103 + 71 + 129 = 103-КРУШЕНИ \ е \ + 200-КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ, РАЗРУШИТЕЛЬНОЕ = 71-ПАДАТЬ, УДАРОМ + 232-ГИБЕЛЬНЫЙ УДАР ГОЛОВОЙ = 129-ПОГИБЕЛЬНОЕ + 174-\ ПАДЕНИЕ-58 Х 3 \, УДАР В КАТАСТРОФЕ, ПАДАЮЩИЙ ГОЛОВОЙ \ вниз \ = 210-ПАДАЮЩИЙ ГОЛОВОЙ ВНИЗ + 93-УБИВАЕМЫЙ, КРЫШКА, КРУШЕН \ ие \.

Код ДАТЫ ГИБЕЛИ: 27.03.1943. Это = 27 + 03 + 19 + 43 = 49-ГОЛОВ \ а \-\ 27 + 03 + 19 \ + 43-УДАР = 92 = ПОГИБШИЙ, ПРИ УДАРЕ, УДАР ГОЛОВ \ ой \.

303 = 92 + 211-СОКРУШИТЕЛЬНО, РАЗРУШЕНИЕ САМОЛЁТА, РАЗБИТАЯ УДАРОМ ГОЛОВ \ а \.

Код ДНЯ ГИБЕЛИ = 86-ДВАДЦАТЬ, ПОГИБНЕТ, САМОЛЁТА + 92-СЕДЬМОЕ-\ код ДАТЫ ГИБЕЛИ \ + 51-МАРТА, УБИТ = 229 = ПАДАЮЩИЙ С ВЫСОТЫ.

Код ПОЛНОЙ ДАТЫ ГИБЕЛИ = 229-ДВАДЦАТЬ СЕДЬМОЕ МАРТА + 62-ПРЕДЕЛ- \ 19 + 43 \-\ код ГОДА ГИБЕЛИ \ = 291 = СМЕРТЬ ЛЁТЧИКА ПРИ ПАДЕНИИ.

Сейчас мы выясним, в каком году - в 1908 или в 1909 - родился ГРИГОРИЙ ЯКОВЛЕВИЧ БАХЧИВАНДЖИ.

Код ПОЛНЫХ ЛЕТ ЖИЗНИ = 123-ТРИДЦАТЬ, КАТАСТРОФА + 96-ПЯТЬ, ВНЕЗАПНАЯ = 219 = ВНЕЗАПНАЯ КАТАСТРОФА = НЕУПРАВЛЯЕМОЕ ПАДЕНИЕ = НАСТУПЛЕНИЕ СМЕРТИ.

То есть родился ГРИГОРИЙ БАХЧИВАНДЖИ в 1908 году.

303 = 219-ТРИДЦАТЬ ПЯТЬ + 84-ЛЁТЧИКА = НАСТУПЛЕНИЕ СМЕРТИ ЛЁТЧИКА.

Примечание:

Самое УДИВИТЕЛЬНОЕ - это то, что причина гибели ГРИГОРИЯ БАХЧИВАНДЖИ, установленная при испытании моделей в аэродинамической трубе больших скоростей - ЗАТЯГИВАНИЕ САМОЛЁТА В ПИКЕ - заложена в его код ПОЛНОГО ИМЕНИ.

Смотрим столбец верхней таблицы:

63 = ГИБЕЛЬ
241 - 63 = 178 = НЕУПРАВЛЯЕМЫЙ \ cамолёт \.
241 = ЗАТЯГИВАНИЕ САМОЛЁТА В ПИКЕ

Бахчиванджи Григорий Яковлевич (1908-1942).

Лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1973 г.).

Родился 7 февраля (20 февраля) 1908 года в станице Бриньковская Приморско-Ахтарского района Краснодарского края, где окончил семь классов школы. Грек по происхождению.
В 1931 году IX съезд комсомола принял шефство над Военно-Воздушными силами Красной Армии и комсомолец Григорий Бахчиванджи, выполняя решение съезда, добровольно попросился в авиацию.
С 1931 года в рядах Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).
С 1932 года член ВКП(б).
В 1933 году окончил авиатехническое училище, а в 1934 году — Оренбургскую школу пилотов.
В 1935 году Григорий Яковлевич после окончания Оренбургской школы летчиков прибыл в полк. За образцовый показ техники пилотирования и глубокие знания авиационной техники лётчика направляют в научно-исследовательский институт Военно-воздушных Сил РККА (НИИ ВВС) на лётно-испытательную работу. Сначала лётчик работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, лётчик добровольно уходит на фронт в составе 402-го ИАП, сформированного на базе НИИ ВВС, лётчик-истребитель. Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на истребителе МиГ-3 , провел 26 воздушных боев. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе.

04.07.1941 г. — Дорнье-217 — лично
05.07.1941 г. — Юнкерс-88 — лично
07.07.1941 г. — Юнкерс-88 — в группе с А.Г.Прошаковым
10.07.1941 г. — Хейнкель-112 — в группе с Кожевниковым
02.08.1941 г. — Юнкерс-88 — в группе с П.Х.Ананековым и Жаровым

В середине августа 1941 года отозван с фронта в НИИ ВВС для испытаний первого советского ракетного истребителя БИ-1 . 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассек лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с еще большей настойчивостью включился в работу.
15 мая 1942 года легендарный лётчик выполнил первый полет на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем (ЖРД). Полёт был произведён с аэропорта «Кольцово» в Свердловске.

Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет. При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолета в пике, бороться с которым тогда не умели. Оно было изучено на практике инженером-летчиком А.Г.Кочетковым и другими испытателями.
Похоронен был лётчик под городом Свердловском (ныне Екатеринбург) — на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово». В феврале 1963 года на могиле установлен обелиск.

Награды:
-два ордена Ленина.
-Указом Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года капитан Бахчиванджи Григорий Яковлевич посмертно удостоен звания Героя Советского Союза.

Г.Я.Бахчиванджи у опытного перехватчика БИ-1.

Список источников:
Бахчиванджи, Григорий Яковлевич. Cайт «Герои Страны».
В.Мишин. Полет в реактивную эру.
Сайт «Испытатели» (www.testpilot.ru).

Считаю, что уместно вспомнить и о создателях БИ-1.

Ви?ктор Фёдорович Болхови?тинов (23 января 1899, Саратов - 29 января 1970, Москва) - советский авиаконструктор.
Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя «С» с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях скорость 570 км/ч.
Очень интересный был самолёт:

С (Спарка) - скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты (?Спарка?) . Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.

Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях в тандем, носками в разные стороны. Передача была по идее и конструктивно очень проста, но тяжела - более 150 кг из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами.

Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г. Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты. В 1937 г. разрабатывался проект самолета, в июле 1938 г. началась его постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты испытательные полеты (летчик Б. Н. Кудрин).

Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже - панельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью 22,9 м2 состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж собирался из четырех панелей - двух боковых, нижней и верхней,- которые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках. Конструкция была оригинальной, технологичной, прогрессивной. Через десяток лет она была применена в самолете Ил-28.

В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна, так как удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В систему дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-передаточное устройство для ограничения усилия на ручке. Широко применены электросистемы.

Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается, после отрыва медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении скорости до 300 км/ч (вертикальная скорость Vу = 8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, а также, видимо, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные потери мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали Б. Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенной на испытаниях до 5150 кг массе - 863 м (при нормальной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета по расчетам 700 км. Признано было, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на самолете?С?, по сути экспериментальном, впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена.

Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный. Решено было его изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда (в 1940- 1941 гг.) работавший у Болховитинова, выполнил это, ?переклеив? профиль. На поверхность цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками деревянные рейки и фанерные полозки, а на них наклеена вторая - фанерная - обшивка по верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет - также. Но это не помогло, поскольку самолет был выпущен в 1941 г., перед самой войной, когда на том же заводе уже шел массовый выпуск самолета Пе-2.

С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы механизмов предварительно были проведены полеты на самолете варианта?С? со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг.

Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым - всего один пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом замененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с оригинальным механическим приводом, очень удобным. В фюзеляже - 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.
Статья о самолёте под спойлером

Герой Советского Союза Бахчиванджи Григорий Яковлевич

Григорий Бахчиванджи родился 7 Февраля 1908 года в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. Трудовую жизнь начал с 1925 года, работая в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, там же слесарничал. В 1931 году был призван в ряды Красной Армии, а затем увлёкся авиацией. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория была другая цель — стать лётчиком. И он им стал — в числе лучших курсантов, он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

С 1935 года Григорий Яковлевич работал в НИИ ВВС, куда пришёл сразу же после окончания лётной школы, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших лётчиков страны. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте, дело тонкое и далеко не безопасное.

С началом Великой Отечественной войны на фронте, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, где во всём блеске проявил свой лётный талант.

4 июля одержал первые воздушные победы — лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так.

Получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП ОН П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме — для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлёта наших самолётов, как над аэродромом появился Do-215. «МиГ» Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.

В это время из облаков вывалился ещё один «Дорнье». Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванжди, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

«...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт „МиГа“ остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это „МиГ-3“ планирует? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.

Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продырявлено пулей, на шее — ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях — не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать 2 блестящие победы. Затем осматриваем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс изрешечены пулями. Действительно, посадить такую „мёртвую“ машину был способен только испытатель...»

В последующие дни Бахчиванджи одержал ещё несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе города Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший лётчик 402-го истребительного авиационного полка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо-Западный фронт) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолётов.

В середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Г. Я. Бахчиванджи:

«Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик — истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно».

Право на первые испытательные полёты было предоставлено Бахчиванджи (Позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП ОН К. А. Груздев.). Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчевость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное — активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что-то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации. Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал «со многими неизвестными».

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: «Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга». К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый «БИ», повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 января 1943 года, выполнил подполковник К. А. Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину.

Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, Константин Афанасьевич ответил так: «...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле!..»

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. Полет 27 марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание...

Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Уже после трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи, на самолёте БИ-6 улучшенной конструкции, в январе-мае 1945 года летали старейший лётчик-испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее — довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов.

В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился лётчик-испытатель Алексей Константинович Пахомов.

Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолёт «БИ» как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полёта (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации.

Григорий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на «Аэрокобре», и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

В станице Брыньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, открыт величественный мемориал их земляку-герою; на свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ-1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций Ярославской дороги и одна из улиц посёлка, в котором последние годы своей жизни провёл испытатель, названы его именем; на доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полёты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти лётчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награждён орденом Ленина...

Однако, многие видные государственные деятели и военачальники продолжали настаивать на своём. Наконец, 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи за мужество и героизм, проявленные при освоении новой реактивной техники и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, посмертно. Он награждён орденами Ленина (дважды) и медалями.