Piloot Grigori Bahtšivandži suri, sillutades inimkonnale teed kosmosesse. Grigori Bahtšivandži

Grigori Bahtšivandži sündis 20. veebruaril 1909 Brinkovskaja külas, praeguses Primorsko-Ahtarski rajoonis. Krasnodari piirkond. Vanaisa toodi koos poja Jakoviga külasse veskit remontima. Vanaisa ise töötas Varvarovi kaupmeeste juures. Jakov (Grigori Jakovlevitši isa) abiellus kohaliku kasaka naise Maria Efimovna Grechanaja (pildil). Gregory oli pere teine ​​poeg. Tema ema Maria Efimovna suri varakult, kui poiss oli vaid kuueaastane. Brinkovskaja külas lõpetas Grigori Bahtšivandži 2-klassilise kooli ja aitas oma isal veskis töötada. Veskis töötanud isa aidates süvenes ta aurumasina, jõuülekande ja muude mehhanismide töösse. Tööelu jätkas ta 1925. aastal valukojas töötades. Seejärel oli ta Krasnodari territooriumil Primorsko-Ahtarski depoos auruveduri abijuhiks. Seejärel ehitas ta Mariupoli tehase ja töötas seal mehaanikuna.

1931. aastal Punaarmeesse kutsumise ajal palus Gregory eelnõu juhatusel saata ta lennundusse. Tema palve rahuldati. Pärast kursuste läbimist töötas ta lennukirelvameistrina. 1933. aastal sai ta lennurelvatehniku ​​eriala, kuid Grigoril oli teine ​​eesmärk – saada piloodiks. Ja temast sai üks - parimate kadettide hulgas lõpetas ta 1934. aastal Orenburgi sõjaväelennunduskooli pilootide kooli, millel oli kaks sõjalist eriala: lennukirelvatehnik ja piloot.

1935. aastal saadeti parimate lõpetajate hulka kuuluv Grigori Jakovlevitš lennuõppesse. proovitööõhuväe uurimisinstituudis. Alguses töötas Bahtšivandži luurelennukitel, seejärel hävitajatel. Mõne aja pärast usaldati talle uute lennukimootorite katsetamine lennu ajal, mis on õrn ja kaugeltki ohutu aine, ning 5 aasta pärast sai temast üks kuulsamaid ja kogenumaid piloote riigis.

Suure algusega Isamaasõda läks rindele, osales Moskva kaitsmisel. Ta teenis katsepilootidest moodustatud 402. eriotstarbelise hävitajate rügemendi koosseisus, kus ta näitas oma lennutalenti kogu selle säras. Ta võitles hävitajal MiG-3, mida ta katsetas sõja eelõhtul. 4. juulil saavutas ta oma esimesed õhuvõidud – hävitas isiklikult 2 luurelennukit Do-215. Juhtus nii: saanud korralduse kogu rügemendi väljalennuks, lahkus 402. IAP komandör P.M. Stefanovski Bahtšivandžist lennuväljale, et lahingumissioonilt naastes meie hävitajaid katta. Vähem kui 10 minutit pärast meie lennukite õhkutõusmist ilmus lennuvälja kohale Do-215. Bahtšivandži MiG kihutas otse parklast õhku. Ta jäi vaenlase selja taha ja avas tule umbes 50 meetri kauguselt. Leekidest haaratud vaenlase lennuk kukkus lennuvälja äärealal alla. Sel ajal kukkus pilvedest välja veel üks Dornier. Märgates oma kokkukukkunud venda, tormas ta minema. Bahtšivandži, olles teinud lahingupöörde ja sundinud mootori pöördeid, jõudis kiiresti vaenlasest mööda ja avas tule. Do-215 parempoolsest mootorist tuli paksu musta suitsu, seejärel lahvatas leek. Üle tiiva pöörates tormas vaenlase lennuk maapinnale... Edasisi sündmusi kirjeldab üksikasjalikult Stefanovski:

"... meie rõõm kadus nagu käega. Isegi maast oli näha, et MiG propeller oli seisma jäänud. Nüüd järgneb pöörlemine ja... Aga seda ei juhtunud. Järgnes meisterlik pööre. Lennuk koos mootor ei tööta hakkas maanduma.Telik välja tõmmatud ,klapid,masin liugleb.Kas see MiG liugleb?Jah liugleb ja maandub klassikaliselt.Kõik kes olid lennuväljal jooksevad lennuki poole.

Eemalt näen piloodi kuuma nägu, tema valgest siidist sallist on kuul auk ja kaelas on põletushaav. Grigory surutakse sõbralikku embusse – mitte igaüks ei ole määratud võitma oma esimesel lahingumissioonil kahte hiilgavat võitu. Siis vaatame tema lennuki üle. Mootor, mõlemad radiaatorid, tiivaalused, isegi rataste rehvid on kuulidest pungil. Tõepoolest, ainult tester suutis nii "surnud" auto maanduda ..."

Järgnevatel päevadel saavutas Bahtšivandži veel mitu õhuvõitu: näiteks 6. juulil mägipiirkonnas. Nevel koos kapten A. G. Prošakoviga hävitas pommitaja Ju-88. 10. juulil tulistas ta samas piirkonnas koos leitnant K.F.Koževnikoviga alla vaatluslennuki Hs-126. Samuti on tal võidud Me-110 ja Me-109 hävitajate ees. Kokku ajavahemikul 1. juulist kuni 10. augustini 1941 402. hävituslennurügemendi vanempiloot (57. segalennundusdivisjon, 6. õhuarmee, põhjaosa). Lääne rinne) Kapten G. Ya. Bakhchivandzhi sooritas umbes 70 lendu, 26 õhulahingus hävitas ta 10 vaenlase lennukit, neist 5 isiklikult (mõned allikad pakuvad muid andmeid, näiteks - 5 võitu isiklikult ja rühmas, 2 isiklikud võidud ja 4 grupivõitu või 5 isiklikku ja 10 grupivõitu).

1941. aasta augusti keskel kutsuti Grigori Jakovlevitš rindelt tagasi proovitööle Sverdlovski linnas. Disainibüroo töötas siis välja püüdurlennuki BI-1, uut tüüpi - vedelreaktiivmootoriga. Selle lennuki katsetamine usaldati Bahtšivandžile. Veidi hiljem liitus selle tööga ka 402. IAP komandör K. A. Gruzdev. Sellise kirjeldusega saadeti Sverdlovskisse kapten Bahtšivandži isiklik toimik: "Ta näitas end Saksa fašismivastase võitluse rindel julge, kartmatu hävituslendurina. Lahinguülesannete täitmisel näitas ta üles erakordset initsiatiivi ja vaprust... Rindel olles 1941. aasta augustiks läbi viinud 65 lahinguülesannet ja lennanud 45 tundi 05 minutit.Läinud 26 õhulahingut, hävitanud isiklikult 5 ja grupis 10 vaenlase lennukit.Tahtetundlik ja nõudlik komandör.Luhib enesekindlalt lennukeid pilvedes ja rasked ilmastikuolud. Piloodina on tasakaalukas, rahulik, rangelt kinni lennudistsipliinist ja lendab meelsasti."

Esimeste testlendude õigus anti Bahtšivandžile. Kohtumine osutus ülimalt edukaks. See mees ühendas rõõmsalt sellised iseloomuomadused nagu julgus ja häbelikkus, lihtsus ja sarm, eluarmastus ja kartmatus ning mis kõige tähtsam - aktiivne eluasend. See ilmus temas tagasi sisse Kodusõda, mil ta 9-aastase poisina mitu päeva oma isa ja Sevastopoli flotilli 5 madrust valgekaartlaste eest oma maja terrassi alla peitis. Ta tõi neile süüa, rääkis olukorrast linnas ja täitis isa korraldusi kaaslastega suhelda.

Kui linnas hukkamised algasid, leidis ta õige kaluri ning transportis meremehed ja Jakov Ivanovitši öösel Mariupoli. Seal aga sattusid nad valgete kätte. Seejärel kolis Bahtšivandži ka Mariupoli ja ühel üleminekul õnnestus isale rauasae anda. Olles oodanud, kuni turvaülem lahkus lähedalasuvasse jaama, saagis Grisha isa koos kaaslastega vanglatrellidest läbi. Põgenemine õnnestus. Nii päästis 9-aastane poiss oma isa ja meremehed peatsest surmast...

Millegi kallal töötama uus auto oli raske ja üsna ohtlik, kuna nii piloot kui ka insenerid pidid pidevalt avastama midagi uut, seni teadmata. Midagi juhtus. Niisiis, 20. veebruaril 1942, kui mootor katsestendil käivitati, juhtus vaatamata Bahtšivandži pädevale tegevusele ... plahvatus. Surve all olev lämmastikhappejuga kallas Arvid Pallo nägu ja riideid. Plahvatuse käigus purunes mootoripea kinnitustest, lendas lämmastikhappepaakide vahele, tabas piloodiistme soomustatud seljatuge ja rebis lahti kinnituspoldid. Bahtšivandži lõi peaga vastu pillilauda ja lõikas otsaesise. Kuid ta ei keeldunud uuringuid jätkamast ja pärast haiglast naasmist asus ta töösse veelgi järjekindlamalt kaasa tegema.

Ja siis saabus päev, 15. mai 1942, kui Grigori Jakovlevitš sooritas esimese lennu BI-1-l, avades sellega uus ajastu jet aviation (üksikasjaliku loo selle lennu kohta lugege artiklist “Hüpe tundmatusse...”). Pärast maandumist langes Grigori Jakovlevitš kohe sõprade käte vahele, kes õnnitlesid teda tähelepanuväärse võidu puhul: esimene mehitatud lend lennukiga - vedelreaktiivmootoriga rakett. Selle pealtnägija ajalooline sündmus Vassili Pavlovitš Mišin rõhutas: "Kõik mõistsid, et nad olid kohal lennunduse uue raketiajastu sünni juures." Esimest korda kuuldi käsklust mitte "propellerist", vaid "sabast". Nõukogude disainer ja teadlane lennukiehituse alal, tehnikateaduste doktor, õhuväeakadeemia professor. Žukovski, lennunduse inseneriteenistuse kindralmajor Bolkhovitinov Viktor Fedorovitš meenutas:

"Meie jaoks maa peal seistes oli see õhkutõus ebatavaline. Ebatavaliselt kiiresti kiirust tõstes tõusis lennuk maapinnalt õhku 10 sekundiga ja kadus vaateväljast 30 sekundiga. Ainult mootori heli andis teada, kus see asub. Mitu minutit möödas.Ei valeta,värisesin soontes.Lõpuks tuli lennuk tagasi ja maandus lennuväljale.Maandumine osutus raskeks,üks telik läks katki,ratas põrkas ära ja veeres üle lennuvälja.Sest piloot, see ei olnud ka lihtsalt esimene lend uuel lennukil, vaid lend uute ebatavaliste omadustega seadmega, mis nõudis lennu lühikese kestuse ja oluliselt suurenenud kiirenduse tõttu kõiki oma tegevusi ja mõtlemist kiirendama. liikumisest.Masin käitus tolleaegsetest lennukitest täiesti erinevalt,selle tõttu ei täitnud piloot täielikult etteantud programmi,vaid peaasi et ta selle lennu sooritas ja turvaliselt lennuväljale naasis.Kõik tundsid et a oli tehtud lend millegi uue poole, rajatud rada veel uurimata aladele ja alanud oli uus arenguetapp. lennukid- raketilendude ajastu."

Lennujärgses aruandes märkis katsepiloot, et lend BI lennukiga on võrreldes tavaliste lennukitüüpidega ülimalt meeldiv: piloodi ees pole propellerit ega mootorit, müra ei ole kuulda ja heitgaasid. gaasid ei satu salongi. Lennuki eesotsas istuv piloot on seda teinud täielik ülevaade eesmine poolkera ja palju parem vaade tagumisele poolkerale kui tavalisel lennukil. Kangide ja juhtseadmete asukoht on hea, nende nähtavus on hea, kabiin pole segamini ajada. Lennukit on lihtsam juhtida kui tänapäevaseid hävitajaid.

Selle lennu eest pälvis Grigori Bahtšivandži kõrgeima valitsuse autasu - Lenini ordeni.

Kuid selle lennukiga lendamine oli täis erilisi raskusi. Need ei koosnenud ainult auto ebatavalisest mootorist ja aerodünaamikast, vaid ka disainilahenduste suurest ebatäiuslikkusest. Reeglina tuli BI-1 peale maanduda pärast kütuse täielikku ammendumist, ebameeldiv oli viibida lämmastikhappe läheduses, mis oli kõrge rõhu all ja vahel purskas läbi torude seinte ja tankid. Neid kahjustusi tuli pidevalt parandada, mis lükkas lende oluliselt edasi. Huvitav märkus V.P. Mishin ohutusmeetmetest või õigemini selle täielikust puudumisest. Mootorite tankimiseks mõeldud lämmastikhapet tarniti Koltsovole pudelites. Pudelitest valati see ilma kinnasteta konteineritesse, millest seejärel täideti uuesti võitleja silindrid. Peamine raskus seisnes aga selles, et sel ajal ei olnud tuuletunneleid, kus oleks lennukit kiirelt puhastatud. Seetõttu tõusis kogenud BI-1 õhku "palju tundmatuga".

Grigori Jakovlevitš mõistis suurepäraselt, milliseid raskusi ta pidi ületama. Nii ütles ta ühel peol vastuseks sõprade õnnitlustele eduka lennu puhul ebaharilikud sõnad, mis tekitasid kõigis kohalviibijates hämmastust ja poleemikat: "Mu sõbrad, tänan teid kõige eest, teie töö eest, teie soovide eest. tervis. Aga ma tean, et kukun alla." sellel lennukil! Olen kaine mõistusega ja olen oma sõnadest teadlik. Oleme tehnilise lahingu eesliinil ja ikka ei saa ilma inimohvriteta hakkama. Olen lähen sellele täie kohusetundega." Kahjuks osutus tal oma aimdustes õigus...

Bahtšivandži tõstis lennuki ohututele lendudele veel 4 korda. Tegemist oli masina 2. ja 3. koopiaga, mis olid varustatud suuskadega (esimene BI, mis sai esimesel lennul maandumisel kahjustatud, oli juba maha kantud). Teine lend tehti alles 10. jaanuaril 1943, s.o. peaaegu 8-kuulise pausiga, mille põhjuseks olid lennuki ja mootori teise koopia ehitamise raskused, samuti vajadus paigaldada autole suusatelik. Raketimootor reguleeriti tõukejõule 800 kg. 63 sekundiga saavutati 400 km/h kiirusel 1100 meetri kõrgus. Maandumine suuskadele õnnestus.

Kolmanda lennu, 12. jaanuaril 1943, sooritas kolonelleitnant K. A. Gruzdev. Sellel lennul saavutati kiirus 630 km/h, kuid üks suusk tuli maandumisel maha. Tagasihoidlikkust üles näidanud Gruzdevil õnnestus lennuk ohutult ühele paremale suusale maanduda, isegi katsemasinat kahjustamata. Vastates kaaslaste küsimusele, milliseid tundeid ta lennu ajal koges, vastas Konstantin Afanasjevitš nii: “...Ja kiire, ja hirmus, ja tuli on taga... Ühesõnaga, sa lendad nagu kurat. luud!..."

Järgmised kolm lendu sooritas Grigori Jakovlevitš 11., 14. ja 21. märtsil 1943. aastal. Raketimootori tõukejõud, lennukõrgus ja tõusukiirus kasvasid lennult lennule. Nendel lendudel registreeriti BI lennuki kõrgeim lennuvõime - maksimaalne kiirus kuni 675 km/h (10 000 m kõrgusel hinnanguliselt 1020 km/h), vertikaalne tõusukiirus 82 m/s, lennukõrgus 4000 m , lennuaeg 6 minutit. 22 sek., mootori tööajaga 84 sek.

27. märtsil saavutas hävitajapiloot järgmisel katsel kiiruseks üle 800 kilomeetri tunnis. See oli inimese esimene kohtumine helibarjääriga ja esimene ohver teel selle ületamiseks... Täites missiooni maksimaalse lennukiiruse saavutamiseks 800 km/h, umbes 2000 m kõrgusel tõusis lennuk sukeldus ootamatult umbes 50 kraadise nurga all. Auto ja selle piloot kukkusid lennuväljast 6 km lõuna pool.

Algul otsustati, et kui mootor sellest tuleneva ettepoole suunatud ülekoormuse mõjul täisjõul seiskus, tabas Bahtšivandži pea vastu optilist sihikut ja kaotas teadvuse. Teine põhjus oli ühe suusa iseenesliku vabanemise võimalus lennu ajal, mis häiris auto juhitavust. BI katastroofi uurinud erikomisjon ei suutnud kindlaks teha selle tegelikku põhjust. Katastroofi tegelik põhjus sai teatavaks alles pärast uue tuuletunneli ehitamist TsAGI-sse, mis võimaldas läbi viia uuringuid kiirete õhuvoolude kohta. Leiti, et sirge tiivaga lennukil, nagu BI-1, tekib transoonilistel kiirustel tohutu sukeldumismoment, millega piloodil on peaaegu võimatu toime tulla...

Boriss Evsejevitš Tšertoki täpse märkuse kohaselt on "raketitehnoloogia ajalugu muutnud Bahtšivandži ja Gagarini omavahel seotud. Mõlemad tõusid maapinnalt õhku. raketi mootor. Mõlemad hukkusid lennuõnnetustes 34-aastaselt, mõlemad 27. märtsil. Mõlemal juhul erakorralisi komisjone, mille vahe oli 25 aastat, ei moodustatud tõelised põhjused pilootide surm."

Juba pärast traagiline surm G.Ya. Bahtšivandžis lendas 1945. aasta jaanuaris-mais täiustatud konstruktsiooniga lennukiga BI-6 riigi vanim katsepiloot Boriss Nikolajevitš Kudrin ja veidi hiljem üsna kuulus piloot Matvei Karpovitš Baikalov. 1946. aastal liitus katsepiloot Aleksei Konstantinovitš Pakhomov modifitseeritud BI-1bis katsetega. Peagi sai aga selgeks, et vaatamata kiiruseelisele ei saa BI lennukit hävitaja-tõrjujana teenistusse võtta lühike kestus lend (mootori tööaeg ei ületanud mitut minutit) ja tööraskused. Sellegipoolest andis töö esimeste reaktiivhävitajate kallal hüppelaua edasine areng lennutehnoloogia.

Grigori Jakovlevitš Bahtšivandži on maetud Koltsovo lennujaama lähedal asuvale Maly Istoki küla kalmistule. Tema kõrvale on maetud tema BI-1 testimise partner Konstantin Gruzdev, kes suri 1943. aasta veebruaris lennukil Airacobra, ja Trofim Chigarev, kes suri 1941. aasta oktoobris. Alles 1963. aasta veebruaris paigaldasid õhujõudude tsiviillennunduse uurimisinstituudi esindajad Bahtšivandži hauale obeliski, mis seni oli nimetu.

Krasnodari territooriumil Brinkovskaja külas Grigori Bahtšivandži kodumaal püstitati 1969. aastal kooli lähedale pidulikult büst ja 13. mail 1984 avati majesteetlik mälestusmärk nende kaasmaalasele Kangelasele. 2007. aastal taastati memoriaalpark ja 29. septembril toimus külas suur pidustus Bahtšivandži lennu 65. aastapäevale. Sverdlovski Koltsovo lennuväljal, BI-1 katastroofi kohas, asetati mälestuskivi; üks vulkaanikraatreid Kuul, üks raudteejaamadest on tema nime saanud. Nüüd on majal, kus elas Grigori Bahtšivandži, mälestustahvel.

Palju aastaid pärast Bahtšivandži surma, 1962. aastal, kui tema lende lähemalt uuriti, tekkis küsimus piloodi mälestuse väärilise jäädvustamise, talle kangelase tiitli andmise kohta. Nõukogude Liit. Kuid lahendus pidi ootama pikki aastaid. Takistuseks oli see, et 17. oktoobril 1942 autasustati G. Ya Bahchivandžit maailma esimese rakettmootoriga lahinglennuki katsetamise eest juba Lenini ordeniga... Küll aga pälvis paljud silmapaistvad riigimehed ja sõjaväejuhid nõudsid jätkuvalt omaette. Lõpuks, 28. aprillil 1973, anti välja NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreet: “Kangelaslikkuse ja pühendumuse eest, mis ilmnes esimese Nõukogude reaktiivmootoriga lennuki katsetamisel ja lahingutes vaenlastega Suure Isamaasõja ajal. , anda katsepiloodile kapten Grigori Jakovlevitš Bahtšivandžile postuumselt Nõukogude Liidu kangelase tiitel. Samuti autasustatud ordenidega Lenin (kaks korda) ja medalid.

IN Venemaa Föderatsioon Täna, 9. detsembril on kangelaste päev. Puhkus kehtestati 2007. aastal, kui artiklisse 1-1 tehti muudatusi Föderaalseadus„Sõjalise hiilguse päevadest ja meeldejäävad kuupäevad Venemaa." Seaduse järgi austatakse 9. detsembril Nõukogude Liidu, Venemaa Föderatsiooni kangelasi, Püha Jüri Võitja ordeni omanikke ja Au ordeni kolme järgu omanikke.

Bahtšivandži, Grigori Jakovlevitš
Materjal Wikipediast – vabast entsüklopeediast

402. hävitaja tiib
Lahingud/sõjad

Suur Isamaasõda
Auhinnad ja auhinnad
Nõukogude Liidu kangelane
Lenini orden Lenini orden

Grigori Jakovlevitš Bahtšivandži; (7. (20.) veebruar 1908 või 1909 – 27. märts 1943) – Nõukogude katselendur, Nõukogude Liidu kangelane, kapten.

Biograafia

Sündis 7. veebruaril (20. veebruar, uus stiil) 1908 või 1909 Krasnodari territooriumil Primorsko-Ahtarski rajoonis Brinkovskaja külas, kus ta lõpetas seitsmeklassilise kooli. Kreeka päritolu.

Ta alustas oma karjääri 1925. aastal Primorsko-Ahtarski linnas, kus töötas valukojas, seejärel vedurijuhi abina Akhtari jaamadepoos.

1927. aastal asus ta elama Ukraina NSV-sse Donetski oblastisse Mariupoli linna, kus osales Iljitši tehase ehitusel ja töötas seejärel sealses ahjukollektoris torurullijana. 1931. aastal võttis IX komsomolikongress patrooniks Punaarmee õhuväe ja komsomoli liige Grigori Bahtšivandži, täites kongressi otsust, palus vabatahtlikult lennundusega liituda.

Alates 1931. aastast Tööliste ja Talurahva Punaarmee (RKKA) ridades. NLKP(b) liige alates 1932. aastast. 1933. aastal lõpetas ta lennundustehnikumi ja 1934. aastal Orenburgi piloodikooli. 1935. aastal saabus Grigori Jakovlevitš pärast Orenburgi lendurikooli lõpetamist rügementi. Ta demonstreerib suurepärane tehnika piloteerimine, saated sügavaid teadmisi lennuk, kõrge füüsiline vorm. Pilootmistehnika eeskujulikuks demonstreerimiseks ja lennutehnoloogia süvitsi tundmiseks saadetakse piloot Punaarmee Õhujõudude Uurimisinstituuti (VVS Research Institute) lennukatsetöödele. Alguses töötas piloot luurelennukitel, seejärel hävitajatel. Mõne aja pärast määrati ta katsetama uusi lennukimootoreid lennu ajal.

Suure Isamaasõja algusega, 1941. aastal, läks piloot õhuväe uurimisinstituudi baasil moodustatud 402. IAP koosseisus vabatahtlikult rindele hävitajalendurina. Osales Moskva kaitsmisel. Ta tegi MiG-3 lennukil kuuskümmend viis lahingumissiooni ja pidas 26 õhulahingut. Isiklikult tulistati alla 2 vaenlase lennuk ja 3 rühmas.
Kuupäev Allakukkunud lennuki tüüp Kommentaar
04.07.1941 Dornier-217 Isiklikult
05.07.1941 Junkers-88 Isiklikult
07.07.1941 Junkers-88 Rühmas A. G. Prošakoviga
10.07.1941 Heinkel-126 Koževnikoviga rühmas
08.02.1941 Junkers-88 Rühmas P.Kh.Anakovi ja Žaroviga

1941. aasta augustis määrati lendur sõjaväeline auaste"Kapten" ja ta saadetakse Sverdlovski linna (praegu Jekaterinburg) asuvasse õhujõudude uurimisinstituudi baasi, et testida esimest reaktiivhävitajat BI-1.

17. oktoobril 1942 autasustati Bahtšivandžit rindel näidatud julguse ja kangelaslikkuse eest esimese Lenini ordeniga.

20. veebruaril 1942 toimus BI-1 mootori katsekäivituse ajal stendil plahvatus. Rõhu all olnud lämmastikhappe juga tabas juhtivinsener Arvid Vladimirovitš Pallot näkku, mootoripea murdis kinnitustest lahti, lendas lämmastikhappega paakide vahele ja tabas piloodiistme soomustatud seljatuge, rebides lahti kinnituspoldid. Grigori Bahtšivandži lõi vastu armatuurlauda ja lõikas otsaesist, kuid vaatamata juhtunule ei keeldunud ta analüüse jätkamast ning haiglast naastes asus töösse aktiivsemalt kaasa lööma.

Juba 15. mail 1942 sooritas legendaarne piloot esimese lennu töötava vedel-propellent-rakettmootoriga (LPRE) BI-1-l.

Lend toimus Sverdlovski Koltsovo lennujaamast.

Bahtšivandži suri 27. märtsil 1943 järjekordse katselennu käigus. Piloodi viimase lennu ülesandeks oli viia horisontaallennu kiirus 2000 meetri kõrgusel 800 km/h-ni. Maapealse vaatluse järgi kulges lend normaalselt kuni mootori töötamise lõpuni 78. sekundil. Pärast mootori töötamise seiskumist sisenes hävitaja horisontaallennul kiirusel üle 900 km/h sujuvalt sukeldumisse ja 50 nurga all; vastu maad. Auto kukkus alla kuus kilomeetrit lennuväljast lõunas. Otsus ehitada 30–40 prototüüpi tühistati, kuigi katsepiloot B. N. Kudrin jätkas mõnda aega raketi püüduri katsetamist.

Bahtšivandži surma mõistatus selgus alles paar aastat hiljem. Suurel kiirusel tuuletunnelis mudeleid katsetades paljastus lennuki sukeldumisse tõmbumise fenomen, millega tol hetkel veel võidelda ei osatud. Praktikas uurisid seda piloot-insener A. G. Kochetkov ja teised testijad.

Piloot maeti Sverdlovski linna (praegu Jekaterinburg) lähedale - Koltsovo lennujaama lähedal asuva Mali Istoki küla kalmistule. 1963. aasta veebruaris püstitati hauale obelisk.

NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga 28. aprillist 1973 autasustati kapten Bahtšivandži Grigori Jakovlevitšit postuumselt.

Nõukogude Liidu kangelase tiitel.

medal "Kuldtäht"
Lenini käsk
Lenini käsk

Selle artikli eesmärk on välja selgitada, kuidas julge lenduri GRIGORY BAKHCHIVANJI lennuõnnetus kaasati tema TÄISNIME koodi.

Vaata ette "Logikoloogia – inimese saatusest".

Vaatame TÄISNIMI kooditabeleid. \Kui ekraanil on numbrid ja tähed nihkunud, reguleerige pildi skaalat\.

2 3 25 49 59 62 63 77 82 90 100 104 121 131 135 150 167 177 187 219 230 245 248 260 266 269 279 303
B A K H C H I V A N D J I G R I G O R I YA K O VLEVICH
303 301 300 278 254 244 241 240 226 221 213 203 199 182 172 168 153 136 126 116 84 73 58 55 43 37 34 24

4 21 31 35 50 67 77 87 119 130 145 148 160 166 169 179 203 205 206 228 252 262 265 266 280 285 293 303
GRIGORY YA K O VLEVICH B AKH CHI V A N D J I
303 299 282 272 268 253 236 226 216 184 173 158 155 143 137 134 124 100 98 97 75 51 41 38 37 23 18 10

BAKHCHIVANJI GRIGORY JAKOVLEVICH = 303 = 58-KUKKUMINE + 245-TEST PILOTER.

Ütleme otse, et GRIGORY BAKHCHIVANJI TÄISNIME kood on lihtsalt täis traagilisi sõnakoode, mis räägivad katastroofist. Ja nüüd me veendume selles.

Loeme üksikuid sõnu ja väljendeid:

BAKHCHIVANJI = 100 = KUKKUMINE.

GRIGORI JAKOVLEVITŠ = 203 = ELUSTAMATU = 83-PILOOT + 120-ELULÕPP.

203 – 100 = 103 = KÕRGE\e\, LÕHUKÕRGE.

BAKHCHIVANJI GRIGORY = 187 = SURMAV, KÕRGUST KUKKUMINE.

JAKOVLEVICH = 116 = KUKKUMINE-58 X 2 = PAINUTUD.

187 - 116 = 71 = KUKKUMINE, LÖÖB.

JAKOVLEVICH BAKHCHIVANJI = 216 = MAHA - 36 X 6 = ARVESTUS = PEA LÖÖGI TAPPES.

GREGORY = 87 = MURU \ xya \.

216 - 87 = 129 = SURMAV, AJU.

Kolmest saadud sõnast moodustame laused, mis vastavad TÄISNIMI koodi manustatud stsenaariumile:

303 = 103 + 71 + 129 = 103-KRIITILINE REŽIIM, HÄVITAV = 71-KUKKUMINE, LÖÖGUS + 232-SURMALÖÖK = 129-SURM + 174-KUKKUMINE-58 X 3\, LÕPKE B-KAADUS 2, D- VÄLJAKUKKUMINE 0 KUKKUV PEA ALLA + 93 TAPPETUD, KATT, MURJUTUD.

SURMAKUUPÄEVA kood: 27.03.1943. See on = 27 + 03 + 19 + 43 = 49-PEA\a\-\ 27 + 03 + 19\ + 43-PÕRGE = 92 = KOKKUPÕRGE TAPAS, PEA KOKKUPÕRGE\oh\.

303 = 92 + 211-DUSHING, LENNUKI HÄVITAMINE, PEA KOKKUPÕRGE MURJUTUD \a\.

Kood SURMAPÄEV = 86-KAKSKÜMNEND, SURMA, LENNUK + 92-SEITSMES-\ kood SURMAKUUPÄEV \ + 51-MÄRTS, TAPETUD = 229 = KÕRGUSELT KUKKUMINE.

TÄIELIK SURMAKUUPÄEVA kood = 229-KAKSKÜMNE SEITSMES MÄRTS + 62-LIIT- \ 19 + 43 \-\ SURMA AASTA kood \ = 291 = PILOODI SURM KUKKUMISE KORRAL.

Nüüd saame teada, mis aastal – 1908. või 1909. aastal – sündis GRIGORI JAKOVLEVIČI BAKHTŠIVANJI.

Kood TÄISELUSAASTAD = 123-KOLMÜMNE, KATASTROOF + 96-VIIS, ÄKKULINE = 219 = ÄKKKATASTROOF = KONTROLLIMATU KUKKUMINE = SURM.

See tähendab, et GRIGORY BAKHCHIVANDZHI sündis 1908. aastal.

303 = 219-KOMEKÜMNE VIIS + 84-PILOM = PILOODI SURMA JUHTUM.

Märge:

Kõige hämmastavam on see, et GRIGORY BAKHCHIVANJI surma põhjus, mis tuvastati mudelite katsetamisel tuuletunnelis suurtel kiirustel - ÕHUSÕIDUKI TÕMBAMINE TIPUS - sisaldub tema TÄISNIME koodis.

Vaatame ülemise tabeli veergu:

63 = SURM
241–63 = 178 = JUHTIMATA \ lennuk \.
241 = SUKKELMISESÕIDUK

Bahtšivandži Grigori Jakovlevitš (1908-1942).

Katsepiloot, Nõukogude Liidu kangelane (1973).

Sündis 7. veebruaril (20. veebruaril) 1908 Krasnodari territooriumil Primorsko-Ahtarski rajoonis Brinkovskaja külas, kus ta lõpetas seitsmeklassilise kooli. Kreeka päritolu.
1931. aastal võttis IX komsomolikongress patrooniks Punaarmee õhuväe ja komsomoli liige Grigori Bahtšivandži, täites kongressi otsust, palus vabatahtlikult lennundusega liituda.
Alates 1931. aastast Tööliste ja Talurahva Punaarmee (RKKA) ridades.
Alates 1932. aastast NLKP liige (b).
1933. aastal lõpetas ta lennundustehnikumi ja 1934. aastal Orenburgi piloodikooli.
1935. aastal saabus Grigori Jakovlevitš pärast Orenburgi lendurikooli lõpetamist rügementi. Pilootmistehnika eeskujulikuks demonstreerimiseks ja lennutehnoloogia süvitsi tundmiseks saadetakse piloot Punaarmee Õhujõudude Uurimisinstituuti (VVS Research Institute) lennukatsetöödele. Alguses töötas piloot luurelennukitel, seejärel hävitajatel. Mõne aja pärast määrati ta katsetama uusi lennukimootoreid lennu ajal.

Suure Isamaasõja algusega, 1941. aastal, läks piloot õhuväe uurimisinstituudi baasil moodustatud 402. IAP koosseisus vabatahtlikult rindele hävitajalendurina. Osales Moskva kaitsmisel. Ta sooritas hävitajaga MiG-3 kuuskümmend viis lahingumissiooni ja pidas 26 õhulahingut. Tulistasin isiklikult alla 2 vaenlase lennukit ja 3 rühmas.

04.07.1941 - Dornier-217 - isiklikult
05.07.1941 - Junkers-88 - isiklikult
07.07.1941 - Junkers-88 - grupis A.G. Prošakoviga
10.07.1941 - Heinkel-112 - grupis Koževnikoviga
08.02.1941 - Junkers-88 - grupis koos P. Kh. Ananekovi ja Žaroviga

1941. aasta augusti keskel kutsuti ta rindelt tagasi õhujõudude uurimisinstituuti, et katsetada esimest Nõukogude raketihävitajat BI-1. 20. veebruaril 1942 katsestendil mootorit käivitades, hoolimata Bahtšivandži asjatundlikust tegevusest, toimus ... plahvatus. Surve all olev lämmastikhappejuga kallas Arvid Pallo nägu ja riideid. Plahvatuse käigus purunes mootoripea kinnitustest, lendas lämmastikhappepaakide vahele, tabas piloodiistme soomustatud seljatuge ja rebis lahti kinnituspoldid. Bahtšivandži lõi peaga vastu pillilauda ja lõikas otsaesise. Kuid ta ei keeldunud uuringuid jätkamast ja pärast haiglast naasmist asus ta töösse veelgi järjekindlamalt kaasa tegema.
15. mail 1942 sooritas legendaarne piloot esimese lennu BI-1-l töötava vedelkütusega rakettmootoriga (LPRE). Lend toimus Sverdlovski Koltsovo lennujaamast.

Bahtšivandži surma mõistatus selgus alles paar aastat hiljem. Suurel kiirusel tuuletunnelis mudeleid katsetades paljastus lennuki sukeldumisse tõmbumise fenomen, millega tol hetkel veel võidelda ei osatud. Praktikas uurisid seda piloot-insener A.G. Kochetkov ja teised testijad.
Piloot maeti Sverdlovski linna (praegu Jekaterinburg) lähedale - Koltsovo lennujaama lähedal asuva Mali Istoki küla kalmistule. 1963. aasta veebruaris püstitati hauale obelisk.

Auhinnad:
- kaks Lenini ordenit.
-NSVL Ülemnõukogu Presiidiumi dekreediga 28. aprillist 1973 omistati kapten Bahtšivandži Grigori Jakovlevitšile postuumselt Nõukogude Liidu kangelase tiitel.

G.Ya. Bakhchivandži koos kogenud pealtkuulajaga BI-1.

Allikate loend:
Bahtšivandži, Grigori Jakovlevitš. Veebisait "Riigi kangelased".
V. Mišin. Lendamine reaktiivlennukite ajastul.
Veebisait "Testerid" (www.testpilot.ru).

Arvan, et BI-1 loojaid on paslik meenutada.

Viktor Fedorovitš Bolkhovitinov (23. jaanuar 1899 Saratov – 29. jaanuar 1970 Moskva) – Nõukogude lennukikonstruktor.
Lennutehnikateenistuse kindralmajor (1943), tehnikateaduste doktor (1947). RSFSRi teaduse ja tehnoloogia austatud töötaja.

1939. aastal juhendas ta originaalse kahe koaksiaalpropelleriga kiirlennuki “C” ehitamist, mis näitas lennukatsetel kiirust 570 km/h.
See oli väga huvitav lennuk:

S (Sparka) - kiire lühimaapommitaja, kaheistmeline, madala tiivaga, millele on algselt paigaldatud kaks M-103 mootorit, kumbki 960 hj. lk., koos mehaanilise ülekandega mõlemalt koaksiaalkruvile (?Spark?). See paigaldus võeti kasutusele selleks, et vähendada lennuki nina, kõrvaldades mootorite kahjuliku takistuse, sulgedes need mõlemad kere sisse, et saavutada rekordkiirus. Kaksik on disainitud ja testitud pingil spetsiaalselt selle lennuki jaoks, kuid sobib ka muudele skeemidele.

Mootorid paigaldati ühistele mootori tugitaladele tandemina, varbad eri suundades. Ülekanne oli kontseptuaalselt ja ülesehituselt väga lihtne, kuid raske - üle 150 kg tänu võllile koos selle kinnituste ja summutusseadmetega.

Lennuki projekteerimine sai alguse kaksiku väljatöötamisest 1936. aastal. Kaksiku katsetamine statiivil andis julgustavaid tulemusi. 1937. aastal töötati välja lennuki projekt, mille ehitamist alustati 1938. aasta juulis ja see valmis talvel. 1939. aasta suvel algasid katselennud (piloot B.N. Kudrin).

Lennukil on üleni metallkonstruktsioon, tiivas ja keres on paneelkonstruktsioon. Kahevarreline tiib, mille sildeulatus oli 11,38 m ja pindala 22,9 m2, koosnes peelte vahel olevatest ülemisest ja alumisest nahapaneelist, mis olid lõigatud piki nende neutraaltelge, nina- ja sabaosast. Kere oli kokku pandud neljast paneelist – kahest küljest, alt ja ülemisest –, mis ühendati nelja nurga all. Disain oli originaalne, tehnoloogiliselt arenenud ja progressiivne. Kümme aastat hiljem kasutati seda lennukis Il-28.

Tiival olid Fowleri klapid, ilma milleta oleks maandumine olnud keeruline, kuna tiiva erikoormus 247 kg/m2 oli rekordiline. Käepidemele mõjuva jõu piiramiseks viidi diferentsiaallifti juhtimissüsteemi sisse muutuv ülekandeseade. Elektrisüsteeme kasutatakse laialdaselt.

Kõigil lendudel oli märgata, et lennuk tõusis aeglaselt õhku ning pärast õhkutõusmist see aeglaselt kiirendas ja tõusis kõrgusele. Kui kiirus tõusis 300 km/h-ni (vertikaalne kiirus Vу = 8 m/s), mõjutas liigne koormus tiivale ja ilmselt ka asjaolu, et tagumise mootori jõuülekandes tekkisid tundlikud jõukadud ja koaksiaalpropellerite pöörlemiskiiruste suhe ei osutunud kõige paremaks. Lennuk anti riiklikele katsetustele üle 1940. Lendasid B. N. Kudrin ja A. I. Kabanov. Saadi järgmised andmed: kiirus 4,6 km kõrgusel oli 570 km/h, stardijooks katse ajal 5150 kg-ni vähendatud massiga 863 m (tavamassiga 5652 kg oleks see olnud 1045 m). Lennuulatus on hinnanguliselt 700 km. Tuvastati, et lennuk ei läbinud katseid ebarahuldavate õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tõttu. Samal ajal märgiti, et sisuliselt eksperimentaalsel lennukil lahendati esimest korda NSV Liidus VMG võimsuse suurendamise probleem ilma takistust suurendamata ja selle probleemi lahendas praktiliselt disainer.

Selgus, et tiivaprofiil polnud kuigi edukas. Valmis lennukil otsustati seda muuta. 3. I. Itskovitš, kes tollal (1940-1941) töötas Bolhovitinovi heaks, tegi seda „ümberliimides“. profiil. Täismetallist tiiva pinnale neetiti salajaste neetidega puidust liistud ja vineerist jooksikud, millele liimiti tiiva ülaserva mööda teine ​​vineernahk. Profiil on muutunud paremaks ja ka lennuk. Kuid see ei aidanud, kuna lennuk toodeti 1941. aastal, vahetult enne sõda, kui samas tehases oli juba käimas lennuki Pe-2 masstootmine.

Lennuki juhitavuse, stabiilsuse ja mehhanismide töö kontrollimiseks viidi läbi eellennud lennukivariandil?C? eemaldatud tagumise mootoriga, fikseeritud suusatelikuga ja stardimassiga 4000 kg.

Võime ka lisada, et lennuki relvastus oli nõrk – kere kõige tagumises punktis oli vaid üks ShKAS-kuulipilduja, mis seejärel asendati kahe UBT kuulipildujaga. Pult vaatlejast, originaalse mehaanilise ajamiga, väga mugav. Keres on 400 kg erinevaid pomme. Ees polnud kuulipildujat.
Artikkel lennukist spoileri all

Nõukogude Liidu kangelane Bahtšivandži Grigori Jakovlevitš

Grigori Bahtšivandži sündis 7. veebruaril 1908 Brinkovskaja külas, mis on praegu Krasnodari territooriumi Primorsko-Ahtarski rajoon. Ta alustas oma tööelu 1925. aastal, töötades valukojas. Seejärel oli ta Krasnodari territooriumil Primorsko-Ahtarski depoos auruveduri abijuhiks. Seejärel ehitas ta Mariupoli tehase ja töötas seal mehaanikuna. 1931. aastal võeti ta Punaarmeesse ja seejärel hakkas ta lennunduse vastu huvi tundma. 1933. aastal sai ta lennurelvatehniku ​​eriala, kuid Grigoril oli teine ​​eesmärk – saada piloodiks. Ja temast sai üks - parimate kadettide seas lõpetas ta Orenburgi sõjaväelennunduspiloodikooli.

Alates 1935. aastast töötas Grigori Jakovlevitš õhujõudude uurimisinstituudis, kuhu ta tuli kohe pärast lennukooli lõpetamist ning 5 aasta pärast sai temast üks kuulsamaid ja kogenumaid piloote riigis. Alguses töötas Bahtšivandži luurelennukitel, seejärel hävituslennukitel. Mõne aja pärast sai ta ülesandeks katsetada uusi lennukimootoreid lennu ajal, mis oli delikaatne ja kaugeltki ohutu.

Suure Isamaasõja algusega rindel osales ta Moskva kaitsmisel. Ta teenis 402. erivägede hävitajate rügemendi koosseisus, kus ta näitas oma lennuvõimet kogu selle säras.

4. juulil saavutas ta oma esimesed õhuvõidud – hävitas isiklikult 2 luurelennukit Do-215. See juhtus nii.

Saanud käsu kogu rügemendi väljalennuks, lahkus 402. IAP ON P.M. Stefanovski ülem Bahtšivandžist lennuväljale, et lahingumissioonilt naastes meie hävitajaid katta. Vähem kui 10 minutit pärast meie lennukite õhkutõusmist ilmus lennuvälja kohale Do-215. Bahtšivandži MiG kihutas otse parklast õhku. Ta jäi vaenlase selja taha ja avas tule umbes 50 meetri kauguselt. Leekidest haaratud vaenlase lennuk kukkus lennuvälja äärealal alla.

Sel ajal kukkus pilvedest välja veel üks Dornier. Märgates oma kokkukukkunud venda, tormas ta minema. Bahtšivanždi, olles teinud lahingupöörde ja sundinud mootori pöörlemiskiirust, jõudis kiiresti vaenlasest mööda ja avas tule. Do-215 parempoolsest mootorist tuli paksu musta suitsu, seejärel lahvatas leek. Üle tiiva pöörates tormas vaenlase lennuk maapinnale... Edasisi sündmusi kirjeldab üksikasjalikult Stefanovski:

“...Meie rõõm kadus nagu käsitsi. Isegi maapinnalt oli selge, et MiG propeller oli seiskunud. Nüüd järgneb sabas ja... Aga seda ei juhtunud. Järgnes meisterlik tagasikäik. Mittetöötava mootoriga lennuk hakkas maanduma. Telik ja klapid on välja sirutatud ning sõiduk libiseb. Kas see on see, mida MiG-3 plaanib? Jah, ta plaanib ja istub klassikaliselt. Kõik, kes olid lennuväljal, jooksevad lennuki juurde.

Eemalt näen piloodi kuuma nägu, tema valgest siidist summutist on kuul auk ja kaelas on põletushaav. Grigory surutakse sõbralikku embusse – mitte igaüks ei ole määratud võitma 2 hiilgavat võitu oma esimesel lahingumissioonil. Siis vaatame tema lennuki üle. Mootor, mõlemad radiaatorid, tiivaalused, isegi rataste rehvid on kuulidest pungil. Tõepoolest, ainult tester oli võimeline sellise "surnud" auto maanduma..."

Järgnevatel päevadel saavutas Bahtšivandži veel mitu õhuvõitu: näiteks hävitas ta 6. juulil Neveli linna lähedal koos kapten A.G.Prošakoviga pommitaja Ju-88. 10. juulil tulistas ta samas piirkonnas koos leitnant K.F.Koževnikoviga alla vaatluslennuki Hs-126. Samuti on tal võidud Me-110 ja Me-109 hävitajate ees. Kokku sooritas ajavahemikul 1. juulist 10. augustini 1941 402. hävituslennurügemendi (57. segalennundusdivisjon, 6. õhuarmee, looderinde) vanemlendur kapten G. Ya. Bahtšivandži umbes 70 lahingulendu. , hävitas õhulahingutes 7 vaenlase lennukit.

Augusti keskel kutsuti Grigori Jakovlevitš rindelt tagasi, et katsetada eksperimentaalset rakettlennukit BI-1. Sellise kirjeldusega saadeti Sverdlovskisse kapten G. Ya. Bahtšivandži isiklik toimik:

"Ta näitas end Saksa fašismi vastase võitluse rindel julge, kartmatu hävitaja piloodina. Lahinguülesannete täitmisel näitas ta üles erakordset initsiatiivi ja vaprust... Rindel olles sooritas ta augustiks 1941 65 lahinguülesannet ja lendas 45 tundi 05 minutit. Kulutas 26 õhulahingud, hävitati isiklikult ja 5. rühma vaenlase lennukis. Tahtejõuline ja nõudlik komandör. Lendab enesekindlalt lennukeid pilvedes ja keerulistes ilmastikutingimustes. Piloodina on ta tasakaalukas, rahulik, järgib rangelt lennudistsipliini ja lendab meelsasti.

Esimeste katselendude õigus anti Bahtšivandžile (hiljem liitus selle tööga 402. IAP ON komandör K. A. Gruzdev). Kohtumine osutus ülimalt edukaks. See mees ühendas rõõmsalt sellised iseloomuomadused nagu julgus ja häbelikkus, lihtsus ja sarm, eluarmastus ja kartmatus ning mis kõige tähtsam, aktiivne elupositsioon. See avaldus temas juba kodusõjas, kui ta 9-aastase poisina mitu päeva oma isa ja 5 Sevastopoli flotilli madrust valgekaartlaste eest maja terrassi alla peitis. Ta tõi neile süüa, rääkis olukorrast linnas ja täitis isa korraldusi kaaslastega suhelda.

Kui linnas hukkamised algasid, leidis ta õige kaluri ning transportis meremehed ja Jakov Ivanovitši öösel Mariupoli. Seal aga sattusid nad valgete kätte. Seejärel transporditi Bahtšivandži ka Mariupoli ja ühes ülekandes õnnestus tal anda isale 2 rauasaagi. Olles oodanud, kuni turvaülem lahkus lähedalasuvasse jaama, saagis Grisha isa koos kaaslastega vanglatrellidest läbi. Põgenemine õnnestus. Nii päästis 9-aastane poiss oma isa ja meremehed peatsest surmast...

Töö uue masina kallal oli keeruline ja üsna ohtlik, kuna nii piloot kui ka insenerid pidid pidevalt avastama midagi uut, seni tundmatut. Midagi juhtus. Niisiis, 20. veebruaril 1942, kui mootor katsestendil käivitati, juhtus vaatamata Bahtšivandži pädevale tegevusele ... plahvatus. Surve all olev lämmastikhappejuga kallas insener Arvid Pallo nägu ja riideid. Plahvatuse käigus purunes mootoripea kinnitustest, lendas lämmastikhappepaakide vahele, tabas piloodiistme soomustatud seljatuge ja rebis lahti kinnituspoldid. Bahtšivandži lõi peaga vastu pillilauda ja lõikas otsaesise. Kuid ta ei keeldunud uuringuid jätkamast ja pärast haiglast naasmist asus ta töösse veelgi järjekindlamalt kaasa tegema.

15. mail 1942 sooritas Grigori Jakovlevitš esimese lennu BI-1-l, avades sellega reaktiivlennunduse uue ajastu. Lennud sellel lennukil olid täis erilisi raskusi. Need ei koosnenud ainult auto ebatavalisest mootorist ja aerodünaamikast, vaid ka disainilahenduste suurest ebatäiuslikkusest. Reeglina tuli BI-1 peale maanduda pärast kütuse täielikku ammendumist, ebameeldiv oli viibida lämmastikhappe läheduses, mis oli kõrge rõhu all ja vahel purskas läbi torude seinte ja tankid. Neid kahjustusi tuli pidevalt parandada. Peamine raskus seisnes aga selles, et sel ajal ei olnud tuuletunneleid, kus oleks lennukit kiirelt puhastatud. Seetõttu tõusis kogenud BI-1 õhku "palju tundmatuga".

Grigori Jakovlevitš mõistis suurepäraselt, milliseid raskusi ta pidi ületama. Nii ütles ta ühel peol vastuseks sõprade õnnitlustele eduka lennu puhul ebaharilikud sõnad, mis tekitasid kõigis kohalviibijates hämmastust ja poleemikat: "Mu sõbrad, tänan teid kõige eest, teie töö eest, teie soovide eest. tervist. Aga ma tean – ma kukun selle lennukiga alla! Olen kaine mõistusega ja olen oma sõnadest teadlik. Oleme tehnilises lahingus esirinnas ja inimohvriteta ei saa ikka hakkama. Teen seda täieliku kohusetundega.” Kahjuks osutus tal oma aimdustes õigus...

Bahtšivandži tõstis lennukit ohututeks lendudeks veel 4 korda. Tegemist oli masina 2. ja 3. koopiaga, mis olid varustatud suuskadega (esimene BI, mis sai esimesel lennul maandumisel kahjustatud, oli juba maha kantud). Teine lend tehti alles 10. jaanuaril 1943, see tähendab peaaegu 8-kuulise pausiga, mille põhjuseks olid lennuki ja mootori teise eksemplari ehitamise raskused, samuti vajadus paigaldada lennukile suusatelik. masin.

Kolmanda lennu, 12. jaanuaril 1943, sooritas kolonelleitnant K. A. Gruzdev. Sellel lennul saavutati kiirus 630 km/h, kuid kui enne maandumist telikut pikendati, tuli üks suusk ära. Tagasihoidlikkust üles näidanud Gruzdevil õnnestus lennuk ohutult ühele paremale suusale maanduda, isegi katsemasinat kahjustamata.

Vastates kaaslaste küsimusele, milliseid tundeid ta lennu ajal koges, vastas Konstantin Afanasjevitš nii: “...Ja kiire, ja hirmus, ja tuli on taga... Ühesõnaga, sa lendad nagu kurat. luud!..."

Järgmised 3 lendu sooritas Grigori Jakovlevitš 11., 14. ja 21. märtsil 1943. aastal. 27. märtsi lend oli Bahtšivandži viimane. Täites missiooni maksimaalse lennukiiruse saavutamiseks 800 km/h, läks lennuk umbes 2000 meetri kõrgusel ootamatult umbes 50-kraadise nurga all sukelduma. Auto ja selle piloot kukkusid lennuväljast 6 km lõuna pool.

Algul otsustati, et kui mootor seisati täistõukejõul tekkinud ettepoole suunatud ülekoormuse mõjul, tabas Bahtšivandži pea vastu optilist sihikut ja kaotas teadvuse...

Teine põhjus oli ühe suusa iseenesliku vabanemise võimalus lennu ajal, mis häiris auto juhitavust. Katastroofi tegelik põhjus sai teatavaks alles pärast uue tuuletunneli ehitamist TsAGI-sse, mis võimaldas läbi viia uuringuid kiirete õhuvoolude kohta. Leiti, et sirge tiivaga lennukil, nagu BI-1, tekib transoonilistel kiirustel tohutu sukeldumismoment, millega piloodil on peaaegu võimatu toime tulla...

Pärast G. Ya. Bahtšivandži traagilist surma lendas 1945. aasta jaanuaris-mais täiustatud konstruktsiooniga lennukil BI-6 riigi vanim katsepiloot Boriss Nikolajevitš Kudrin ja veidi hiljem üsna kuulus piloot Matvey. Karpovitš Baikalov.

1946. aastal liitus katsepiloot Aleksei Konstantinovitš Pakhomov modifitseeritud BI-1bis katsetega.

Peagi selgus aga, et vaatamata kiiruse eelisele ei saa BI lennukit püüdurhävitajana kasutusele võtta selle lühikese lennukestuse (mootori tööaeg ei ületanud mitut minutit) ja tööraskuste tõttu.

Grigori Bahtšivandži on maetud Koltsovo lennujaama lähedal asuvale Maly Istoki küla kalmistule. Tema kõrvale on maetud tema BI-1 katsepartner Konstantin Gruzdev, kes suri 1943. aasta veebruaris Airacobral, ja Trofim Chigarev, kes suri 1941. aasta oktoobris. Alles 1963. aasta veebruaris püstitasid õhuväe tsiviillennunduse uurimisinstituudi esindajad Bahtšivandži hauale obeliski, mis seni oli nimetu.

Krasnodari territooriumil Brynkovskaja külas Grigori Bahtšivandži kodumaal avati majesteetlik mälestusmärk nende kaasmaalasele-kangelasele; Sverdlovski Koltsovo lennuväljal, BI-1 allakukkumispaigas, asetati mälestuskivi; üks vulkaani kraatritest Kuul, üks Jaroslavli maantee raudteejaamadest ja üks küla tänavatest, kus viimased aastad testija veetis oma elu, sai tema järgi nime; Nüüd on majal, kus elas Grigori Bahtšivandži, mälestustahvel.

Palju aastaid pärast Bahtšivandži surma, 1962. aastal, kui tema lende lähemalt uuriti, tekkis küsimus piloodi mälestuse väärilise jäädvustamise, talle Nõukogude Liidu kangelase tiitli omistamise kohta. Kuid lahendust sellele tuli oodata mitu aastat. Takistuseks oli see, et 17. oktoobril 1942 autasustati G. Ya Bahchivandžit maailma esimese rakettmootoriga lahingulennuki katsetamise eest juba Lenini ordeniga...

Paljud silmapaistvad riigitegelased ja sõjaväejuhid nõudsid aga jätkuvalt omaette. Lõpuks, 28. aprillil 1973, Grigori Jakovlevitš Bahtšivandži julguse ja kangelaslikkuse eest, mida ilmutati uue väljatöötamisel. reaktiivlennukite tehnoloogia ja lahingutes vaenlastega Suure Isamaasõja ajal pälvis see kõrge auaste Nõukogude Liidu kangelane, postuumselt. Teda autasustati Lenini ordeni (kaks korda) ja medalitega.