TTD tu 95 ogólne tankowanie i zużycie. Niedawne użycie. System kontroli lotu

• Data zmiany danych: 06.06.2018

WYMIARY. Rozpiętość skrzydeł wynosi 50,05 m, długość samolotu 47,09 m (z prętem odbierającym paliwo - 49,13 m); wysokość samolotu 13,20 m; powierzchnia skrzydła 295,00 m2.

LICZBA MIEJSC. Załoga 7 osób.

PUNKT MOCY Tu-95MS składa się z czterech silników teatralnych NK 12M (MB) o mocy 4 x 15 000 KM. Z. ze współosiowymi śmigłami czterołopatowymi AB-60N.
Paliwo znajduje się w centralnym zbiorniku kadłuba, w dwóch zbiornikach środkowej części oraz czterech integralnych zbiornikach w dachu. Tankowanie paliwa jest scentralizowane.
W locie znajduje się pręt odbiornika paliwa (podczas tankowania masa lotu może osiągnąć 187 700 kg przy obciążeniu bojowym 25 000 kg, a maksymalny zasięg lotu wynosi 18 000 km).

MASY I OBCIĄŻENIA, kg: maksymalny start 185 000; maksymalna zdolność lotu podczas tankowania w powietrzu 187,700; pusty samolot 94.400; paliwo 87 000, maksymalne lądowanie 135 000; obciążenie docelowe: normalne 9000, maksymalnie 20 000.

DANE LOTU. Maksymalna prędkość (bez zewnętrznych zawieszeń); na ziemi 650 km/h, na wysokości 7600 m – 825 km/h, na wysokości 11 600 m – 830 km/h; prędkość przelotowa 710 km/h; pułap służbowy: normalny 12 000 m, przy maksymalnym obciążeniu bojowym 9100 m; praktyczny zakres. przy normalnym obciążeniu bojowym 10 500 km, przy maksymalnym obciążeniu bojowym 6500 km.

SPRZĘT. Samolot Tu-95MS wyposażony jest w system nawigacyjno-celowniczy z radarem Obzor.
Bombowiec przenoszący rakiety jest wyposażony w kompleks obrony powietrznej (ADS), w skład którego wchodzi sprzęt rozpoznawczy, a także aktywne i pasywne systemy zakłócające.

W przednim kokpicie Tu-95MS z przodu znajdują się pierwszy i drugi pilot, których tablice przyrządów są wyposażone w konwencjonalne przyrządy z okrągłymi skalami (główne przyrządy są podobne do Tu-22M i Tu-160). Sterowanie odbywa się za pomocą kierownic, każdy pilot ma własne przepustnice (dodatkowo silniki mogą sterować i inżynier lotu).W centrum tablicy przyrządów znajduje się panel sterowania autopilota.Pomiędzy siedzeniami pilotów znajduje się przenośnik pas służący do awaryjnej ucieczki z samolotu w powietrzu.Bezpośrednio za pilotami znajduje się inżynier pokładowy (po prawej) i radiooperator (po lewej).Za inżynierem pokładowym znajduje się mały kambuz z piecem, za nim radiooperator znajduje się tam toaleta chemiczna. Dalej po lewej stronie znajduje się operator broni, po prawej stronie zapasowe składane siedzenie.Bezpośrednio za włazem wejściowym nawigator siedzi tyłem do pilotów.

CECHY PROJEKTOWE. Samolot Tu-95 został zaprojektowany według normalnej konfiguracji aerodynamicznej, ze skrzydłem skośnym o dużych wydłużeniach i wysokim współczynniku wydłużenia.
Skrzydło jest skośnym, wspornikowym, trójdźwigarowym (kąt pochylenia wzdłuż 1/4 cięciwy - 35°, wydłużenie -7).
Ogon wyposażony jest w system przeciwoblodzeniowy. Winda i ster są wyposażone we wspomagacze hydrauliczne, a w głównej części windy znajduje się trymer.
Załoga składająca się z siedmiu osób zakwaterowana jest w dwóch kabinach ciśnieniowych. Nie ma foteli wyrzutowych.

BRONIE. Tu-95MS wyposażony jest w wielopozycyjną wyrzutnię bębnową przeznaczoną dla sześciu małych poddźwiękowych rakiet manewrujących dalekiego zasięgu Kh-55 (zasięg 2500 km). Pod skrzydłem, na dwóch zewnętrznych węzłach samolotu Tu-95MS-6, dopuszcza się umieszczenie jeszcze czterech rakiet tego typu. Na samolocie Tu-95MS-16 pod skrzydłem można zawiesić dziesięć X-55 na czterech węzłach (obecnie, zgodnie z rosyjsko-amerykańskim porozumieniem, wszystkie samoloty Tu-95MS posiadają broń rakietową wyłącznie na zawieszeniu wewnętrznym).
Istnieje także możliwość wyposażenia samolotu w konwencjonalne bomby swobodnie spadające.
Uzbrojenie obronne bombowca stanowią dwa działa GSh-23 lub GSh-23L (23 mm).

STAN PROGRAMU. Produkcja seryjna została zawieszona w 1992 roku. Obecnie trwają prace nad stworzeniem nowej modyfikacji z nową awioniką i uzbrojeniem.

DODATKOWE INFORMACJE. Prace nad stworzeniem międzykontynentalnego (tj. zdolnego do startu z lotnisk radzieckich, dotarcia na terytorium Stanów Zjednoczonych i powrotu) samolotu przewożącego broń nuklearną, który otrzymał kod fabryczny „95” (samolot „B”) rozpoczęły się o godz. Biuro Projektowe A.N. Tupolewa wiosną 1950 roku. Podczas wstępnych badań nowego bombowca rozważano różne opcje napędu – silnik turboodrzutowy, silnik teatralny i ich kombinacje. Ostateczny wybór zdecydowano się na konstrukcję z czterema silnikami turbośmigłowymi o mocy 12 000-15 000 KM każdy. Samolot miał być wyposażony w system tankowania w locie montowany na skrzydle (zasięg lotu przy jednym tankowaniu miał zostać zwiększony do 18 400 km, a maksymalny przy kilku tankowaniach miał wynosić 32 000 km).
Na pierwszym prototypie bombowca, samolocie „95-1”, zdecydowano się zamontować cztery silniki teatralne 2TV-2F (4 x 12 000 KM), na drugim „95-2” – silniki TV-12 (prototyp NK-12, 12 500 l c) N.D. Kuzniecowa.

Pierwszy lot bombowca „95-1” odbył się 12 listopada 1952 r. (dowódca statku – A. Perelet). W 1953 roku podczas 17. lotu próbnego samolot ten rozbił się. Drugi samolot eksperymentalny „95-2” odbył swój pierwszy lot 16 lutego 1955 r. (dowódca – M. Nyukhtikov). Podczas prób państwowych przeprowadzonych w latach 1955-1956 maszyna ta o masie startowej 167 200 kg osiągnęła prędkość maksymalną 882 km/h (rekord dla samolotów z napędem śmigłowym) i zasięg praktyczny (tj. zasięg z ANZ i reset normalnego ładunku bomb po przebyciu połowy trasy) 15 040 km. Dla porównania techniczny (tj. czysto obliczony przed wyczerpaniem paliwa) zasięg amerykańskiego odrzutowego bombowca strategicznego Boeing B-52B „Stratofortress”, który również odbył swój pierwszy lot w 1955 r. i miał maksymalną masę startową 190 500 kg, wynosiła 11530 km, a prędkość maksymalna to 957 km/h.
W sierpniu 1955 roku w Kujbyszewie zbudowano pierwszy seryjny bombowiec Tu-95, który różnił się od samolotu 95-2 wydłużonym o 2 m kadłubem. Maksymalna masa startowa seryjnych Tu-95 wynosiła 172 000 kg, a masa startowa seryjnych Tu-95 wynosiła 172 000 kg. praktyczny zasięg lotu wynosił 12 100 km.

W 1957 roku rozpoczęto seryjną produkcję bombowców Tu-95M wyposażonych w mocniejsze silniki NK-12M (4 x 15 000 KM) i mających maksymalną masę startową 182 000 kg. Prędkość tych maszyn sięgała 920 km/h, zasięg praktyczny 13 200 km, a zasięg techniczny 16 750 km (amerykański odpowiednik B-52E wyprodukowany w 1957 r. miał maksymalną masę startową 204 100 kg, zasięg 12 300 km i prędkość maksymalna 960 km/h). W latach 1955-1958 W Kujbyszewie, w zakładzie nr 18, zbudowano 31 samolotów Tu-95 i 19 Tu-95M. Następnie wszystkie bombowce Tu-95 zostały zmodyfikowane do poziomu Tu-95M. Samoloty te służyły do ​​połowy lat 80-tych, po czym część z nich przerobiono na samoloty szkolno-treningowe Tu-95U, które użytkowano do początku lat 90-tych.
Dla marynarka wojenna w 1962 r. powstał oznacznik celu rozpoznawczego Tu-95RT, który został wprowadzony do służby w 1966 r. (wyprodukowano 53 samoloty).

Dla Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w 1964 roku stworzono samolot rozpoznania strategicznego Tu-95RA z wyposażeniem do prowadzenia rozpoznania elektronicznego i fotograficznego. Samolot ten jako pierwszy z rodziny „dziewięćdziesiąt pięć” otrzymał system tankowania w locie typu „wąż-stożek”. Cztery Tu-95MR służyły do ​​drugiej połowy lat 80-tych, po czym przerobiono je na trenerskie Tu-95U (obecnie złomowane).

Już na etapie projektowania samolotu Tu-95 rozważano możliwość wykorzystania go jako nośnika rakiet kierowanych powietrze-ziemia. 11 marca 1954 roku wydano wspólną uchwałę partyjną i rządową, zgodnie z którą Biuru Projektowemu A.N. Tupolewa powierzono zadanie opracowania samolotu transportowego Tu-95K dla systemu rakietowego K-20 na bazie bombowca Tu-95M. Naddźwiękowy pocisk manewrujący dalekiego zasięgu (CR) X-20, będący częścią kompleksu, został opracowany w biurze projektowym A.N. Mikojan. Umieszczono go pod kadłubem samolotu w pozycji półwpuszczonej i miał on niszczyć zarówno cele naziemne, jak i morskie.

Pierwszy eksperymentalny Tu-95K wystartował 1 stycznia 1956 r., a 6 czerwca 1957 r. przeprowadzono pierwszy start KR X-20 z samolotu lotniskowca. 9 września 1960 roku oddano do użytku kompleks K-20. Nieco wcześniej, bo w marcu 1958 roku, w Kujbyszewie rozpoczęto produkcję seryjną samolotów Tu-95K, która trwała do 1962 roku (zbudowano 48 samolotów). Następnie większość tych samolotów przerobiono na wariant Tu-95KD, który służył do połowy lat 80., po czym część lotniskowców przerobiono na trenerzy Tu-95KU, a resztę wyrzucono.

Zawieszenie dużego pocisku pod kadłubem samolotu Tu-95K spowodowało zmniejszenie zasięgu (w porównaniu z bombowcem Tu-95M) o 2000 km. W związku z tym w 1958 r. Postanowiono wyposażyć lotniskowce w system tankowania w locie typu „wąż-stożek”, przetestowany już na bombowcach strategicznych V.M. M-4. Myasishcheva. 5 lipca 1961 roku rozpoczęły się próby w locie samolotu Tu-95KD, który otrzymał pręt pobierający paliwo zamontowany w przedniej części kadłuba oraz scentralizowany naziemny system tankowania paliwa. W 1962 roku rozpoczęto seryjną produkcję rakietowców Tu-95KD (przed 1965 rokiem zbudowano 23 samoloty). Część Tu-95K została również zmodernizowana do poziomu Tu-95KD.

W połowie lat 60. na lotniskowcach Tu-95K-20 i KD zmodernizowano awionikę, po czym samolotom tym nadano oznaczenie Tu-95KM. Pojazdy uzbrojono w ulepszony pocisk manewrujący X-20M o maksymalnym zasięgu wystrzeliwania 600 km.

W 1963 roku w OKB A.H. Tupolewa rozpoczęto prace poszukiwawcze nad wyposażeniem Tu-95KM w rakietę nowej generacji typu X-22, która posiada autonomiczny system naprowadzania i jest przeznaczona do niszczenia grup uderzeniowych lotniskowców, a także stacjonarnych celów przybrzeżnych. Z różnych powodów prace opóźniły się, a pierwszy przerobiony samolot wzbił się w powietrze dopiero 30 października 1973 roku. W 1981 roku rozpoczęto wystrzeliwanie rakiet bojowych od Tu-95K-22, a w 1987 roku kompleks został oficjalnie oddany do użytku.

Na początku lat 70. w Raduga IKB, pod kierownictwem generalnego projektanta I.S. Selezniewa, rozpoczęto prace nad stworzeniem małych strategicznych rakiet manewrujących dla samolotów X-55. Jako nośnik nowego uzbrojenia zaproponowano zmodernizowaną wersję samolotu Tu-142M, która otrzymała oznaczenie Tu-142MS (znaczący wkład w powstanie koncepcji tego kompleksu miał Naukowcy z TsAGI). Początkowo Tu-142MS rozważano jako alternatywę dla bardziej złożonego i droższego wielomodowego bombowca Tu-160, wyposażonego także w rakietę manewrującą. Następnie zdecydowano o równoległej kontynuacji prac nad programami.

Początkowo planowano wyposażyć samolot w dwa przedziały ładunkowe, z których każdy miał pomieścić sześć wyrzutni rakietowych na wielopozycyjnych wyrzutniach bębnowych. Jednak trudności w zapewnieniu akceptowalnego ustawienia, a także duża ilość modyfikacji zmusiły projektantów do ograniczenia się do jednego przedziału ładunkowego na sześć rakiet. Bombowiec otrzymał także ulepszone, bardziej ekonomiczne silniki NK-12MP z nowym napędem na mocniejszy generator prądu przemiennego.
Przebudowa seryjnego samolotu Tu-142M na wersję Tu-95M-55, przeznaczoną do testowania nowych systemów rakietowych, rozpoczęła się w lipcu 1977 r., a zakończyła w lipcu 1978 r. 31 lipca zmodernizowany samolot odbył swój pierwszy lot. Następnie był aktywnie wykorzystywany do testowania CR. W 1978 roku MMZ „Doświadczenie” rozpoczęło przebudowę kolejnego Tu-142M w pełnoprawny lotniskowiec rakietowy, wyposażony w pełny zestaw sprzętu i uzbrojenia. Prace zakończono we wrześniu 1979 r. Samolot oznaczony jako Tu-95MS odbył swój pierwszy lot we wrześniu 1979 r., a w 1981 r. wprowadzono do produkcji nowy rakietowiec w Zakładach Lotniczych Taganrog, a w 1983 r. jego produkcję przeniesiono do Kujbyszewa . Zbudowano dwie modyfikacje bombowca przenoszącego rakiety - Tu-95MS-6 z bronią rakietową umieszczoną w przedziale ładunkowym i na dwóch zewnętrznych węzłach pod spodem (wyprodukowano 31 samolotów) oraz Tu-95MS-16 z czterema węzłami pod spodem (57 samolot). Ten ostatni miał wiele różnic, w szczególności zamiast dwóch dział AM-23 zainstalowano dwa dwulufowe działa GSh-23L, zmieniono oprzyrządowanie w kokpicie, poprawiono ergonomię kokpitu itp.
Następnie, zgodnie z warunkami rosyjsko-amerykańskich porozumień w sprawie strategicznej broni ofensywnej, wszystkie samoloty zostały ujednolicone pod kątem uzbrojenia wariantu Tu-95MS-6.
Produkcja seryjna Tu-95MS trwała do początku 1992 roku. Obecnie Siły Powietrzne Rosji posiadają 28 samolotów Tu-95MS-6 i 35 Tu-95MS-16. Ponadto Ukraina dysponuje 23 samolotami (ich sprzedaż rozpoczęła się w 1998 r., trwają negocjacje w sprawie przekazania części samolotów Rosji).
W 1989 roku wyprodukowany Tu-95MS ustanowił 60 rekordów prędkości i wysokości w locie z ładunkiem.
W latach 80-tych w ZSRR rozpoczęto prace nad stworzeniem bombowca strategicznego nowej generacji, mającego zastąpić samoloty Tu-95MS. Jednak upadek Związku Radzieckiego, kryzys gospodarczy w Rosji i wynikające z niego gwałtowne ograniczenie wydatków na obronność spowodowały spowolnienie prac nad ponownym wyposażeniem lotnictwa dalekiego zasięgu w nowe typy samolotów. W tych warunkach na pierwszy plan wysunęły się zadania modernizacji istniejącej floty samolotów DA. W Tupolew ASTC trwają obecnie prace nad stworzeniem nowej modyfikacji samolotu Tu-95, wyposażonego w ulepszoną awionikę i wysoce precyzyjne strategiczne rakiety manewrujące nowej generacji, zdolne do przenoszenia zarówno głowic nuklearnych, jak i konwencjonalnych oraz uderzania małych rozmiarów i cele obszarowe o zasięgu do 5000 km, a także wyrzutnie rakiet taktycznych.

Zmodernizowany samolot będzie mógł przenosić osiem strategicznych lub 14 taktycznych rakiet nowego typu na wewnętrzne i zewnętrzne twarde punkty. Zakłada się, że zmodernizowane bombowce przenoszące rakiety Tu-95 pozostaną na służbie Sił Powietrznych Rosji do 2010 roku.

Monitorowanie:

05.04.2016

Interfax-AVN: Zmodernizowany turbośmigłowy strategiczny lotniskowiec rakietowy Tu-95MS, który przeszedł modernizację...

11.02.2016

Wiadomości RIA”: Rosyjskie Siły Powietrzne otrzymały kolejny zmodernizowany strategiczny…

15.12.2015

Komunikat prasowy Ministerstwa Przemysłu i Handlu: Przekazanie kolejnego strategicznego lotniskowca rakietowego Tu-95MS odbyło się 14 grudnia w…

14.12.2015

Komunikat prasowy PJSC Tupolew: Przekazanie kolejnego strategicznego lotniskowca rakietowego odbyło się 14 grudnia 2015 roku...

20.11.2015

Wiadomości RIA”: Strategiczne lotniskowce Tu-160 i Tu-95MS spędziły w powietrzu ponad 200 godzin…

Tu-95, skrzydlaty gigant będący ucieleśnieniem sowieckiej potęgi militarnej, po raz pierwszy ożył z rykiem w latach pięćdziesiątych XX wieku. Bombowiec strategiczny Tu-95 miał niezwykłą siłę i niezwykłe wymiary. Wraz z amerykańskim bombowcem strategicznym B-52, bombowiec strategiczny Tu-95 jest jednym z niewielu samolotów, które służyły nieprzerwanie przez ponad pół wieku i charakteryzowały się doskonałymi osiągami. Ponadto jest to jeden z najszybszych samolotów o napędzie śmigłowym, który stał się symbolem zimnej wojny. Samolot Tu-95 przeszedł wiele modyfikacji w oparciu o aktualne zadania. Najnowsza modyfikacja została stworzona, aby niszczyć ważne cele rakietami manewrującymi za liniami wroga w każdych warunkach pogodowych, a także o każdej porze dnia.

Kiedy w 1956 roku Zachód po raz pierwszy dowiedział się o Tu-95 Bear, w przemyśle lotniczym miały miejsce legendarne rewolucyjne zmiany: po zakończeniu wojny światowej technologia odrzutowa szybko się rozwijała. Jednak Niedźwiedź miał legendarne silniki turbośmigłowe, nawet wtedy wydawało się to archaiczne. Ale nikt nie przypuszczał, że dziś, 60 lat później, Tu-95 pozostanie na służbie Sił Powietrznych Rosji, a jego najgłośniejszy na świecie samolot rozpoznawczy będzie wykorzystywany do patroli wody oceanu jako bombowiec strategiczny. Te legendarne samoloty nadal będą służyć na rzecz Rosji.

Liczba Tu-95

Bombowiec Tu-95 Bear został przyjęty na uzbrojenie Rosji około pół wieku temu, ale najprawdopodobniej nie zostanie usunięty przez kolejne trzydzieści lat, podobnie jak wersja Tu-142. W całej swojej historii zbudowano ponad 500 takich samolotów. Jest to najszybszy i największy samolot turbośmigłowy będący obecnie w służbie. Według stanu na 2018 r. w Rosji znajduje się około 50 samolotów Tu-95MS (wersja rakietowa, która pozostała z lat 80. XX w.), w tym 15 Tu-142 wykorzystywanych do rozpoznania morskiego. Od 2018 roku w Rosji przechowywanych jest także kilkadziesiąt legendarnych Tu-95 „Niedźwiedź” w stanie uśpionym, które mogą służyć jako samoloty rozpoznania morskiego lub jako bombowce.

Historia samolotu

Stalin spotkał się z Tupolewem na początku lat pięćdziesiątych, aby omówić kwestie związane ze stworzeniem bombowca ultradalekiego zasięgu. Stalin zaproponował zbudowanie maszyny czterosilnikowej, rozwiązując w ten sposób problem. Projektant nie poparł tej propozycji. Silniki odrzutowe zużywały dość dużo paliwa i nie nadawały się do ultradługich misji. Tupolew zdecydował się zaprojektować ciężki bombowiec wykorzystujący silniki turbośmigłowe, aby zwiększyć zasięg, ale przy mniejszej prędkości.

W kujbyszewskim OKB nr 276 do 1950 r. pod kierownictwem głównego konstruktora Nikołaja Kuzniecowa powstała eksperymentalna wersja silnika na bazie przechwyconego silnika UMO-022, którym Tupolew był niezwykle zainteresowany. W tym celu osobiście udał się z nimi na negocjacje. W efekcie powstało unikalne rozwiązanie – stworzenie pary dwóch silników, wyposażających szybowiec w skośne skrzydło. Po ustaleniu wyglądu nowego bombowca i elektrowni Tupolew ponownie spotkał się ze Stalinem. Podczas spotkania z głównodowodzącym pozytywnie rozstrzygnięto losy przyszłego samolotu pod indeksem 95.

Głównym projektantem Tu-95 był N.I. Bazenkow. W 1951 roku otrzymano wymagania techniczne dla bombowca i uporządkowano jego wstępny projekt. Pierwsze dwa prototypy zbudowano w fabryce samolotów nr 156 w Moskwie. W 1952 r. Pierwszy zdemontowany egzemplarz dostarczono do miasta Żukowskiego w celu testów fabrycznych. Pierwszy lot odbył się w tym samym roku. Eksperymentalną maszyną „95-1” kierował pilot A.D. Lot. Testy wypadły pomyślnie i trwały do ​​1953 roku. Podczas 17. lotu na pokładzie zapalił się trzeci silnik. System przeciwpożarowy nie był w stanie poradzić sobie z ogniem. Dowódca statku nakazał załodze opuszczenie samolotu i poprowadził samolot z powrotem na lotnisko. Jednak po około 40 km samolot nagle stracił wysokość i spadł niemal pionowo. Tylko 7 z 11 członków załogi przeżyło.

Budowa drugiego prototypu turbośmigłowego trwała około 2 lat. Został wyposażony w nowe silniki TV-12 (NK-12). Samolot turbośmigłowy wystartował w 1955 roku pod kierownictwem M.A. Nyukhtikova. Legendarne próby w locie, które trwały 168 godzin, zakończyły się sukcesem rok później. Dostawy radzieckiego Tu-95 „Niedźwiedź” dla Sił Powietrznych ZSRR zaczęto dostarczać w 1956 roku. W 1957 roku wypuszczono pierwszą modyfikację Tu-95M. Produkcję seryjną tych modeli prowadziły Zakłady Lotnicze w Kujbyszewie, które do 1958 roku zbudowały 50 samolotów Tu-95 i Tu-95M. Następnie zakład został przystosowany do produkcji lotniskowca rakietowego Tu-95K, który był produkowany do lat 65. XX wieku. W latach 70-tych zbudowano samolot strategiczny Tu-95 MS. Jego seryjny montaż rozpoczął się w 1981 roku w zakładach lotniczych w Kujbyszewie i trwał do 1992 roku. W Rosji wyprodukowano łącznie 90 samolotów Tu-95MS.

Dane techniczne

Samolot strategiczny Tu-95 posiada następujące parametry techniczne:

• Rozpiętość skrzydeł wynosi 50 m.
• Długość samolotu wynosi 46,17 m.
• Wysokość samolotu wynosi 12,50 m.
• Powierzchnia skrzydła wynosi 283,70 m2.
• Masa własna samolotu wynosi 83100 kg.
• Maksymalna masa startowa wynosi 172 000 kg.
• Maksymalna masa paliwa wynosi 88 700 kg.
• Typ silnika to 4-TVD NK-12.
• Ciąg silnika wynosi 4x12000 kgf.
• Maksymalna prędkość wynosi 882 km/h.
• Prędkość przelotowa wynosi 720-750 km/h.
• Praktyczny zasięg lotu wynosi 12 100 km.
• Sufit usługowy wynosi 11900 m.
• Załoga liczy 8-9 osób.

Uzbrojenie

Uzbrojenie składa się z 6 bliźniaczych dział AM-23 kalibru 23 mm, które rozmieszczone są w 3 instalacjach obronnych: rufowym DK-12, dolnym DT-N12, górnym DT-V12. Całkowita pojemność amunicji wynosi 2500 sztuk. Bombowce mogą unieść około 12 ton ładunku. Bombowce mogą przenosić 1500–9 000 kg swobodnie spadających bomb, zarówno nuklearnych, jak i burzących, które są zawieszone w przedziale kadłuba.

Modyfikacje

• Seryjna modyfikacja bombowca Tu-95 z uzbrojeniem bombowym.
• Tu-95 zamówienie 244 – seryjny samolot Tu-95M o zwiększonej pojemności paliwa.
• Tu-95A to bombowiec strategiczny wyposażony w broń nuklearną, izolację termiczną i system ogrzewania komory bombowej, kurtyny chroniące przed światłem i specjalną farbę.
• Tu-95K to bombowiec z naddźwiękowymi rakietami manewrującymi Kh-20.
• Tu-95U to szkolna modyfikacja Tu-95.
• Tu-95KU jest modyfikacją szkoleniową Tu-95K.
• Tu-96 to prototyp strategicznego bombowca wysokościowego, modyfikacja Tu-95 ze zwiększoną powierzchnią skrzydeł i dodatkowymi silnikami turbośmigłowymi TV-16.
• Tu-95N to samolot transportowy podwieszanego bombowca strategicznego RS zaprojektowanego przez Biuro Projektowe P. V. Tsibin.
• Tu-116 to seryjny bombowiec Tu-95 przerobiony na samolot pasażerski dalekiego zasięgu.
• Tu-95M to modyfikacja bombowca strategicznego wykorzystująca silniki NK-12M.
• Tu-95M-5 – nośnik systemu rakietowego KSR-5, pojazd eksperymentalny.
• Tu-95V - przerobiony Tu-95 do testowania superpotężnej bomby termojądrowej (50-100 Mt).
• Tu-95KD jest modyfikacją Tu-95K z systemem tankowania w locie.
• Tu-95RT - wyznacznik celu rozpoznawczego dla Marynarki Wojennej.
• Tu-95MR – strategiczny samolot rozpoznawczy.
• Tu-95KM to ponownie wyposażony Kh-20M i zmodernizowana wersja bombowca Tu-95KD.
• Tu-95K-22 jest nośnikiem systemu rakietowego K-95-22 i systemu rakietowego Kh-22.
• Tu-95MS jest nośnikiem rakiet manewrujących Kh-55.
• Tu-95M-55 to latające laboratorium do dostrajania kompleksu Tu-95MS z rakietami manewrującymi Kh-55.
• Tu-95LAL to latające laboratorium do budowy samolotu z elektrownią jądrową.
• Tu-119 to latające laboratorium (projekt) składające się z dwóch zwykłych NK-12M i dwóch eksperymentalnych elektrowni jądrowych.

Funkcje projektowe

1. Tu-95MS bazuje na Tu-142MK i jest całkowicie metalowym środkowopłatem z czterema silnikami turbośmigłowymi umieszczonymi w skośnych skrzydłach. Każdy silnik ma dwa metalowe, współosiowe, czterołopatowe śmigła. Samolot posiada elektryczny system ogrzewania końcówek skrzydeł, śmigieł, statecznika i statecznika. W środkowej części kadłuba znajduje się przedział ładunkowy.
2. Podwozie samolotu jest trójkołowe. Podpora dziobowa jest wsunięta do wnęki kadłuba, podpory główne są wsunięte do gondoli skrzydeł. Podpora przednia posiada układ hydrauliczny o nacisku 150 kg/cm2, podpory główne wyposażone są w mechanizmy elektryczne MPSh-18MT.
3. Załoga przebywa w dwóch kabinach ciśnieniowych. Członkowie załogi nie mają foteli katapultowych. W razie potrzeby wyjście awaryjne z pojazdu odbywa się przez właz wejściowy, który znajduje się we wnęce wspornika podwozia.
4. Konstrukcja śmigieł i duża moc silnika sprawiają, że jest on niesamowicie głośny. Samolot Tu-95 to jeden z najgłośniejszych samolotów na świecie, łatwo go wykryć nawet przez systemy hydroakustyczne okrętów podwodnych, ale nie ma to decydującego znaczenia przy odpalaniu uderzeń rakiet nuklearnych.
5. Samolot posiada system automatycznego uruchamiania silnika. Paliwo znajduje się w 11 zbiornikach paliwa miękkiego w kadłubie i skrzydłach. Zastosowanie w Tu-95 zespołu śmigła o sprawności 82% oraz ekonomicznych silników teatralnych umożliwiło osiągnięcie bardzo dużych zasięgów lotu, mimo że samolot posiada stosunkowo niską jakość konstrukcji aerodynamicznej.

Film o Tu-95

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

Najnowszy najlepszy samolot wojskowy Sił Powietrznych Rosji i światowe zdjęcia, zdjęcia, filmy o wartości myśliwca jako broni bojowej zdolnej do zapewnienia „przewagi w powietrzu” zostały wiosną docenione przez kręgi wojskowe wszystkich państw z 1916 r. Wymagało to stworzenia specjalnego samolotu bojowego, przewyższającego wszystkie inne pod względem szybkości, zwrotności, wysokości i użycia ofensywnej broni strzeleckiej. W listopadzie 1915 roku na front przybyły dwupłatowce Nieuport II Webe. Był to pierwszy samolot zbudowany we Francji, który był przeznaczony do walki powietrznej.

Najnowocześniejsze krajowe samoloty wojskowe w Rosji i na świecie swój wygląd zawdzięczają popularyzacji i rozwojowi lotnictwa w Rosji, do czego przyczyniły się loty rosyjskich pilotów M. Efimowa, N. Popowa, G. Alechnowicza, A. Sziukowa, B. Rossijski, S. Utoczkin. Zaczęły pojawiać się pierwsze krajowe samochody projektantów J. Gakkela, I. Sikorskiego, D. Grigorowicza, V. Slesarewa, I. Steglaua. W 1913 roku ciężki samolot rosyjskiego Knighta odbył swój pierwszy lot. Ale nie można nie wspomnieć o pierwszym twórcy samolotu na świecie - kapitanie 1. stopnia Aleksandra Fiodorowicza Mozhaisky'ego.

Radziecki samolot wojskowy ZSRR Wielki Wojna Ojczyźniana starał się uderzać w oddziały wroga, jego komunikację i inne cele z tyłu nalotami, co doprowadziło do stworzenia samolotów bombowych zdolnych do przenoszenia dużego ładunku bomb na znaczne odległości. Różnorodność misji bojowych mających na celu bombardowanie sił wroga na głębokości taktycznej i operacyjnej frontów doprowadziła do zrozumienia faktu, że ich realizacja musi być proporcjonalna do możliwości taktycznych i technicznych konkretnego samolotu. Dlatego zespoły projektowe musiały rozwiązać problem specjalizacji samolotów bombowych, co doprowadziło do powstania kilku klas tych maszyn.

Typy i klasyfikacja, najnowsze modele samolotów wojskowych w Rosji i na świecie. Było oczywiste, że stworzenie wyspecjalizowanego samolotu myśliwskiego zajmie trochę czasu, dlatego pierwszym krokiem w tym kierunku była próba uzbrojenia istniejących samolotów w drobną broń ofensywną. Mobilne stanowiska karabinów maszynowych, które zaczęto wyposażać w samoloty, wymagały od pilotów nadmiernego wysiłku, ponieważ kontrolowanie maszyny w manewrowej walce i jednoczesne strzelanie z niestabilnej broni zmniejszało skuteczność strzelania. Wykorzystanie dwumiejscowego samolotu jako myśliwca, w którym jeden z członków załogi pełnił funkcję strzelca, również stwarzało pewne problemy, ponieważ wzrost masy i oporu maszyny powodował spadek jej właściwości lotnych.

Jakie są rodzaje samolotów? W naszych latach lotnictwo dokonało dużego skoku jakościowego, wyrażonego w znacznym wzroście prędkości lotu. Umożliwił to postęp w dziedzinie aerodynamiki, stworzenie nowych, mocniejszych silników, materiałów konstrukcyjnych i sprzętu elektronicznego. komputeryzacja metod obliczeniowych itp. Prędkości naddźwiękowe stały się głównymi trybami lotu samolotów myśliwskich. Jednak wyścig o prędkość miał również swoje negatywne strony - właściwości startu i lądowania oraz zwrotność samolotu gwałtownie się pogorszyły. W ciągu tych lat poziom konstrukcji samolotów osiągnął taki poziom, że możliwe stało się rozpoczęcie tworzenia samolotów ze skrzydłami o zmiennym skoku.

Aby rosyjskie samoloty bojowe mogły dalej zwiększać prędkość lotu myśliwców odrzutowych przekraczającą prędkość dźwięku, konieczne było zwiększenie ich zasilania, zwiększenie specyficzne cechy silnik turboodrzutowy, a także poprawić aerodynamiczny kształt samolotu. W tym celu opracowano silniki ze sprężarką osiową, które charakteryzowały się mniejszymi wymiarami czołowymi, wyższą wydajnością i lepszymi charakterystykami wagowymi. Aby znacznie zwiększyć ciąg, a co za tym idzie prędkość lotu, do konstrukcji silnika wprowadzono dopalacze. Udoskonalanie aerodynamicznych kształtów samolotów polegało na zastosowaniu skrzydeł i ogonów duże kąty zamiatanie (w przejściu do cienkich skrzydeł delta), a także naddźwiękowe wloty powietrza.

Historia stworzenia

Prototyp „95-2” odbył swój pierwszy lot 16 lutego 1955 roku (załoga pilota doświadczalnego M. A. Niukhtikowa). Próby w locie trwały do ​​20 stycznia 1956 roku. W tym niepełnym roku „95-2” wykonał 68 lotów próbnych (łączny czas lotu – 168 godzin).

Przeniesienie momentu obrotowego na współosiowe śmigła samolotu zapewnia unikalna jednorzędowa przekładnia różnicowa, do stworzenia której bezpośrednio przyczynił się sam N.D. Kuzniecow. W projektowaniu i produkcji tej skrzyni biegów zastosowano wiele unikalnych rozwiązań rozwiązania techniczne, który później znalazł szerokie zastosowanie w innych typach silników lotniczych.

Współosiowe śmigła o zmiennym skoku (AV-60K) zainstalowane na Tu-95 mają średnicę 5,6 metra i zostały opracowane w OKB-150 (później Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej Stupino, obecnie NPP Aerosila). Za ich opracowanie szef OKB-150 K.I. Żdanow otrzymał w 1957 roku Nagrodę Lenina. Instalacja przeciwoblodzeniowa śmigieł jest elektrotermiczna na napięcie AC 115 V, instalacja przeciwoblodzeniowa skrzydeł jest elektrotermiczna na napięcie DC 27 V.

Samolot posiada system automatycznego uruchamiania silnika. Paliwo znajduje się w 11-skrzydłowych zbiornikach paliwa miękkiego i kesonach kadłuba.

Zastosowanie ekonomicznych silników teatralnych i zespołu śmigła o sprawności 82% na Tu-95 umożliwiło osiągnięcie dość dużych zasięgów lotu, pomimo stosunkowo niskich właściwości aerodynamicznych samolotu.

Uzbrojenie

Ładunek bombowy samolotu Tu-95 może osiągnąć 12 000 kg. W komorze bombowej kadłuba można umieszczać swobodnie spadające (w tym nuklearne) bomby lotnicze o kalibrze do 9 000 kg.

Tu-95KD I Tu-95-20 uzbrojony w rakiety manewrujące X-20 z głowicą nuklearną, przeznaczony do niszczenia celów radiokontrastowych na odległościach 300-600 km.

Tu-95V(istniał w jednym egzemplarzu) został przystosowany do użytku jako pojazd dostawczy dla najpotężniejszej na świecie bomby termojądrowej. Masa tej bomby wynosiła 26,5 tony, a wydajność w przeliczeniu na trotyl wynosiła 50 megaton. Po przetestowaniu bomby carskiej w dniu 30 października 1961 roku samolot ten nie był już używany zgodnie z jego przeznaczeniem.

Tu-95MS, który stanowi podstawę rosyjskiego lotnictwa strategicznego, wyposażony jest w rakiety manewrujące Kh-55. W modyfikacji Tu-95MS6 sześć takich rakiet umieszcza się w komorze bombowej na wielopozycyjnej wyrzutni bębnowej. W modyfikacji Tu-95MS16, oprócz wyrzutni wewnątrzkadłubowej, na czterech uchwytach pod spodem zawieszonych jest jeszcze dziesięć rakiet X-55.

Uzbrojenie obronne samolotów Tu-95 stanowią działa lotnicze kal. 23 mm. W przypadku różnych modyfikacji samolotu ich liczba waha się od sześciu bliźniaczych dział AM-23 w trzech instalacjach obronnych (zadaszenia górne, dolne i rufowe) do dwóch działek GSh-23 z tyłu.

Modyfikacje

• « 95-1 " - prototyp z teatrem 2TV-2F (1952);
• « 95-2 " - prototyp z teatrem TV-12 (1955);
• Tu-95(red. „B”, Niedźwiedź-A według klasyfikacji NATO) – seryjna modyfikacja bombowca strategicznego z bronią bombową, zbudowana na bazie drugiego eksperymentalnego samolotu „95/1” (1955);
• Tu-95 zamówienie 244 - seryjny Tu-95M ze zwiększoną pojemnością paliwa;
• Tu-95A (Niedźwiedź-A) - bombowiec strategiczny - nośnik broni nuklearnej ze specjalnym malowaniem, systemem ogrzewania i izolacją termiczną komory bombowej, kurtynami świetlnymi dla załogi (1956);
• Tu-95K(produkt „VK”, Niedźwiedź-B) - bombowiec przewożący naddźwiękowe rakiety manewrujące X-20, część kompleksu K-20 (1956);
• Tu-95U- (wyrób „VU”) modyfikacja szkoleniowa samolotów Tu-95 i Tu-95M;
• Tu-95KU- (wyrób „VKU”) szkolna modyfikacja samolotu Tu-95K, służąca do szkolenia załóg w obsłudze kompleksu K-20 z rakietami manewrującymi X-20 (1956);
• Tu-96- prototyp wysokogórskiego bombowca strategicznego; modyfikacja Tu-95 z dodatkowymi wysokogórskimi silnikami turbośmigłowymi TV-16 i zwiększoną powierzchnią skrzydeł. W latach 1955-1956 prowadzono próby fabryczne samolotu z silnikami TV-12 do niskich wysokości.
• Tu-95N- (zamówienie 236) samolot transportowy strategicznego bombowca podwieszanego RS opracowania biura projektowego P.V. Tsibin (1956);
• Tu-116- seryjny bombowiec Tu-95, przerobiony na samolot pasażerski dalekiego zasięgu, wykorzystywany do lotów literackich (1956);
• Tu-95M- (produkt „VM”) seryjna modyfikacja bombowca strategicznego z silnikami NK-12M, zbudowano 19 pojazdów (1957);
• Tu-95M-5- pojazd doświadczalny - nośnik KSR-5 KR
• Tu-95V- (zamówienie 242) przerobiony seryjny Tu-95, przeznaczony do testowania superpotężnej (50-100 Mt) bomby termojądrowej (1959);
• Tu-95KD- (red. "VKD") modyfikacja modelu Tu-95K - bombowca przenoszącego rakiety manewrujące X-20 - dodatkowo wyposażonego w system tankowania w locie (1961);
• Tu-95RT(produkt „VT”, Broda) - wyznacznik celu rozpoznawczego dla potrzeb Marynarki Wojennej, zbudowano 53 pojazdy (1962);
• Tu-95MR(wypowiadając „VR”, Niedźwiedź-E) - samolot rozpoznania strategicznego, zbudowano 4 pojazdy (1964);
• Tu-95KM(produkt „VKM”, Niedźwiedź-C) - zmodernizowana i uzbrojona wersja bombowca Tu-95KD na KR X-20M ze zaktualizowaną awioniką (1968);
• Tu-95K-22(produkt „VK-22”) - modyfikacja seryjnego Tu-95KM na nośniki systemu rakietowego Kh-22, zestawu rakietowego K-95-22;

• Tu-95MS(produkt „VP-021”, Tu-95MS6, Tu-95MS16), zgodnie z klasyfikacją NATO Niedźwiedź-H- samoloty przewożące rakiety manewrujące X-55 (1979 i później). Stworzony na bazie Tu-142 MK;
• Tu-95MA- prototyp do testowania obiecujących rakiet na bazie Tu-95MS;
• Tu-95M-55- przekształcony z Tu-95M-5 w latające laboratorium do dostrajania kompleksu Tu-95MS z rakietami Kh-55.
• Tu-95LAL(zamówienie 247) - przerobiony z Tu-95M na latające laboratorium w ramach programu budowy samolotu z elektrownią jądrową. Na samolocie przećwiczono biologiczną ochronę załogi przed promieniowaniem;
• Tu-119(projekt) - latające laboratorium, samolot z dwiema eksperymentalnymi elektrowniami jądrowymi NK-14A i dwiema zwykłymi NK-12M, w ramach tworzenia samolotu przeciw okrętom podwodnym z systemami zasilania jądrowego (1974). Zobacz też: Atomolet;

Jeden samolot Tu-95KM został przerobiony na lotniskowiec eksperymentalnego prototypu 105.11 projektu systemu kosmicznego Spiral (w sumie zaprojektowano trzy produkty eksperymentalne - poddźwiękowy, naddźwiękowy i orbitalny. Projekt zamknięto pod koniec lat 80-tych)

W wyniku głębokiej modernizacji bombowca Tu-95 powstały także następujące samoloty:

• Tu-114 (Klin) - samolot pasażerski (1960);
  • Tu-126(produkt „L”, Mech) - samolot AWACS (1962);
• Tu-142(produkt „VP”, Niedźwiedź-F) - samolot przeciw okrętom podwodnym dalekiego zasięgu (RPLS), stworzony na bazie Tu-95RT (1963)

Nazwany samolot

Lokalizacje

Dywizje lotnicze:

• 43 TsBP i PLS, 49 TBAP, Dyagilewo
• 73 TBAD, następnie 326 TBAD, Ukrainka
• 79 TBAD, Semipałatyńsk
• 22. Strażnicy TBA, Engels

Pułki Tu-95 od 1991 r.:

• 43 TsBP i PLS, Dyagilewo
• 49 TBAP, Dyagilewo, Tu-95MS, Tu-95U
• 1006 TBAP, Uzin, Tu-95MS, Tu-95
• 182 Strażnicy TBAP, Mozdok, Tu-95MS
• 1223 TBAP, Semipałatyńsk, Tu-95MS, Tu-95M
• 1226 TBAP, Semipałatyńsk, Tu-95MS
• 40 strażników TBAP, Ukrainka, Tu-95K, Tu-95KM
• 79. Strażnicy TBAP, Ukrainka, Tu-95K, Tu-95K
• 304 ODRAP, Khorol, Tu-95RT
• 392 ODRAP, Kipelowo, Tu-95RT

Eksploatacja

Rozwojowi i eksploatacji samolotu towarzyszyły znaczne trudności. Kabina była słabo przystosowana do długich lotów. Niewygodne siedzenia i toaleta – przenośny zbiornik z deską sedesową, suchość i zanieczyszczenie powietrza pyłem olejowym – to wszystko powodowało przedwczesne zmęczenie załóg. W modyfikacji Tu-95MS poprawiono część niedociągnięć.

Szczególne problemy pojawiły się podczas eksploatacji samolotu zimą. Do układu olejowego silników NK-12 wlewa się mieszaninę olejów mineralnych (MS-20 i MK-8), która w temperaturach poniżej 0 stopni gęstnieje tak, że nie można obrócić śrub. Dlatego przed każdym lotem wszystkie silniki rozgrzewano za pomocą naziemnych podgrzewaczy silników (opalarki). W przypadku ich braku (na przykład na lotnisku operacyjnym) silniki przykrywano osłonami termoizolacyjnymi i co kilka godzin uruchamiano, aby się rozgrzały. W ten sposób marnowano znaczną część paliwa lotniczego. Pod koniec lat 80. przemysł zaczął produkować specjalny olej silnikowy - MN-7,5U, który umożliwia uruchamianie silników NK-12 w mrozach do -25 stopni. Dziś produkcja tego oleju została praktycznie ograniczona. W niektórych zmodyfikowanych Tu-95MS w widelcu montowany jest pomocniczy zespół napędowy, umożliwiający pobieranie powietrza do podgrzewania silników przed lotem.

Wymiana silnika NK-12 jest niezwykle pracochłonna w porównaniu do innych typów samolotów, ma wiele funkcji i wymaga pewnych kwalifikacji personelu i specjalnych umiejętności.

Samolot nadal nie posiada systemu katapultowania załogi, co w razie wypadku bardzo utrudnia ucieczkę przed spadającym samolotem.

Praca

Kilka samolotów (oddziałów) znajdowało się w ciągłej gotowości. W celu zawieszenia operacyjnego wielkogabarytowej broni nuklearnej wyposażono parkingi z okopami - w pułkach służbę bojową nazywano „w dole”. Początkowo lata 95. były uzbrojone w bomby trzymegatonowe – „produkt 37”, które później zastąpiono większymi produktami dwudziestomegatonowymi – stąd obowiązek „w dole”.

Z powodu duża różnica Podczas zbliżania się amerykańskich bombowców z baz lotniczych NATO w Europie i Azji do celów w ZSRR oraz radzieckich Tu-95 z ich lotnisk do celów w Stanach Zjednoczonych, Siły Powietrzne ZSRR zaczęły opracowywać metody „wycofywania się z ataku”. Oznaczało to rozproszenie samolotów w przypadku ataku na lotniska operacyjne, w tym specjalnie wyposażone lotniska śnieżne w Arktyce (pierwsze badania przeprowadzono na stacji Biegun Północny-2), a następnie wykonanie odwetowego „uderzenia odwetu”. Przeprowadzono na ten temat wiele badań i prac praktycznych.

Również w latach 60. prowadzono loty grup bombowców na małych wysokościach w celu „przebicia się przez obronę powietrzną”. Specjalnie przeszkolone załogi jednostek bojowych wykonywały loty na wysokości kilkuset metrów, poniżej ówczesnego zasięgu widzialności radarowej.

Tu-95MR (w sumie zbudowano 4 samoloty) przeprowadził regularne rozpoznanie na Atlantyku, a następnie w Pacyfik, dla którego samoloty latały na lotniska północne i dalekowschodnie ZSRR oraz do byłych amerykańskich baz lotniczych w Wietnamie (Danang, Cam Ranh). Następnie, do realizacji tych zadań, na samolotach Tu-95RT sformowano dwa pułki Marynarki Wojennej – 392 ODRAP w Kipelowie (Wołogda) i 304 ODRAP w Chorolu (Terytorium Nadmorskie). Intensywność lotów rozpoznawczych Tu-95RT była tak duża, że ​​marynarze NATO zaczęli nazywać ten samolot „Orient Expressem”.

Po przezbrojeniu na Tu-95MS przeprowadzono loty demonstracyjne - lot bez międzylądowania wzdłuż granic terytorium ZSRR oraz lot do granic USA i Kanady przez Biegun Północny. „MS-y” osiągnęły 106 TBAD i 79 TBAD, zastępując stare modyfikacje Tu-95. Stosunkowo świeże lotniskowce Tu-95K, a zwłaszcza Tu-95K-22 zostały przetransportowane na Daleki Wschód, gdzie w obwodzie amurskim (Ukrainka) utworzono 73. Gwardię. TBAD, składający się z dwóch pułków - 40 Strażników. TBAP i 79 strażników. TBAP. Celem samolotów dywizji były grupy uderzeniowe lotniskowców (AUG) na Pacyfiku.

Samolot Tu-95KM nr 63M52607 użytkowany był jako latające laboratorium Instytutu Badawczego Sił Powietrznych we Włodzimierzówce w ramach programu testów orbitalnego samolotu rakietowego „105.11”.

Według niepełnych danych, w trakcie eksploatacji rozbiło się 25 pojazdów typu Tu-95 w różnych modyfikacjach.

Od 2011 r. Tylko 32 Tu-95MS są gotowe do walki. Kilkadziesiąt egzemplarzy zostanie zmodernizowanych do wersji Tu95MSM z 2013 roku, będą mogły przenosić rakiety Kh-101 i będą służyć do lat 2020-2025

Incydenty z 2000 roku

W dniach od 22 kwietnia do 3 maja 2007 r. dwa rosyjskie samoloty Tu-95MS brały udział w incydencie, który miał miejsce podczas ćwiczeń armii brytyjskiej Neptune's Warrior, zorganizowanych w zatoce Clyde na Morzu Północnym, w pobliżu Hebryd. W rejonie ćwiczeń (odbywających się na wodach międzynarodowych) pojawiły się rosyjskie samoloty, po czym z bazy lotniczej Luachard w szkockim regionie Fife zabrano dwa brytyjskie myśliwce. Myśliwce eskortowały rosyjskie samoloty do czasu opuszczenia poligonu. Według rzecznika brytyjskich sił powietrznych był to pierwszy taki incydent od zakończenia zimnej wojny.

W sierpniu 2007 roku Tu-95MS w ramach ćwiczeń przeleciał w pobliżu bazy Marynarki Wojennej USA na wyspie Guam na Oceanie Spokojnym, w lipcu – w pobliżu brytyjskiej granicy powietrznej nad Morzem Północnym, a 6 września brytyjskie myśliwce musiały stawić czoła ośmiu rosyjskim bombowcom jednocześnie

Podobne zdarzenia na wodach międzynarodowych zaczęły zdarzać się dość często po wznowieniu w sierpniu regularnych strategicznych lotów patrolowych. Prasa zwykle opisuje każdy taki przypadek, a w krajach NATO takie incydenty są uważane za „prowokację w stylu zimnej wojny”.

Rzecznik Departamentu Stanu USA Sean McCormack powiedział, że jeśli Tu-95 nadal latają, to są „w dobrym stanie”, stwierdzając, że „nie sądzę, że uważamy to za szczególne zagrożenie, ale monitorujemy je, uważnie się przyglądając. ” i jestem pewien, że Pentagon też to obserwuje”. .

Według admirała Jamesa Winnefelda Jr., szefa Dowództwa Północy Stanów Zjednoczonych i szefa Dowództwa Obrony Powietrznej i Kosmicznej Północnoamerykańskiego Loty Tu-95 w pobliżu granic powietrznych Stanów Zjednoczonych i Kanady „są jak iluzja władzy tam, gdzie jej nie ma. w ogóle. Próbują pokazać światu, że są potężnym narodem, ale my nie dajemy im satysfakcji.”

Katastrofy

Według niepełnych danych w katastrofach zginęło 28 Tu-95 i Tu-142, a 205 osób zginęło.

Charakterystyka wydajności

Źródło danych: Gordon Y, Davison P, 2006; Moroz S., 1999.

Porównanie z analogami

	Tu-95MS	3M	B-36J-III Rozjemca	Stratoforteca B-52H
Wygląd
Pierwszy lot	1952	1956	1946	1952
Maksymalna masa startowa, t	187,7	193	186	220
Rozpiętość skrzydeł, m	50,05	53,14	70,1	56,39
Maksymalna prędkość, km/h	925	925	672	957
Promień bojowy, km	6 500	5 600	6 415	7 210
Maksymalny zasięg, km	15 000	15 400	16 000	15 000
Praktyczny sufit, m.in	12 000	12 500	13 300	16 765
Całkowity ciąg silnika, kgf	60 000	38 000	?	61 600
11 340	18 000	39 000	20 650
Wersja ogólna (wszystkie modyfikacje)	~500	123	384	744

Zalety

Wady

Wniosek ogólny

Czynny

Czynny

Rosja - 32 Tu-95MS (+ około 60 w magazynie), stan na 2012 rok.

W 2013 roku rozpocznie się modernizacja Tu-95MS do wersji Tu-95MSM. Wymienione zostanie wyposażenie elektroniczne, natomiast płatowiec i silniki nie zostaną zmodyfikowane. Bombowce zostaną wyposażone w nowy system celowniczo-nawigacyjny, który umożliwi wykorzystanie nowych strategicznych rakiet manewrujących X-101. Pojawi się także kompleks nawigacyjny oparty na GLONASS. W sumie planuje się modernizację kilkudziesięciu bombowców, a resztę spisać na straty. Modernizacja ma na celu przedłużenie żywotności samolotu do 2025 roku.

Najsłynniejszy bombowiec strategiczny, który stał się symbolem zimna wojna według klasyfikacji NATO „Niedźwiedź”. W Rosji lepiej znany jako TU-95MS. Samolot ten został opracowany w Biurze Projektowym Tupolewa, znanego projektanta ZSRR. Ten samolot napędzany śmigłem miał znakomite parametry techniczne w latach 1980-1982.

Historia samolotu

Warto to zauważyć TU-95 MS - bombowiec dalekiego zasięgu, który po raz pierwszy został wypuszczony w niebo w 1952 roku. W roku 1950 konieczne było jak najszybsze wzmocnienie strategicznej pozycji Sił Powietrznych. To było impulsem do opracowania bombowca, którego projekt został zatwierdzony i zatwierdzony w 1951 roku. Jak wspomniano powyżej, już w 1952 r. Pilot testowy A.D. Pereletow wykonał lot testowy na TU-95.

Pierwszy lot modelu „95-1” odbył się z lotniska Żukowski. Testy jednostki trwały do ​​1953 roku, kiedy to w samolocie uległa awarii skrzynia biegów. Z tego powodu na pokładzie wybuchł pożar, a TU-95 rozbił się w pobliżu lotniska. W wyniku katastrofy zginęło 4 członków załogi (dowódca, inżynier, nawigator i inżynier pokładowy), a w wyniku upadku uratowano 7 osób.

Ucz się na błędach

Smutne doświadczenie wskazało projektantom wady bombowca strategicznego. Zainstalowano nowocześniejsze silniki TV-12, znane również jako NK-12, nazwane na cześć konstruktora N. Kuzniecowa. Ponadto wprowadzono inne zmiany w części technicznej samolotu. Próbka testowa „95-2” miała całkowity nalot około 168 godzin i była testowana do 1955 roku.

W 1956 roku TU-95 dostarczono siłom zbrojeniowym dalekiego zasięgu, w tym Ukrainie. Niemniej jednak kontynuowano dalsze ulepszenia. Udoskonalono systemy elektroniczne, a broń stale uzupełniano i zmieniano.

Modyfikacje TU-95

Ukazywał się w latach 1956–1960 duża liczba modyfikacje bombowca. Najbardziej znany z nich:

Warto również dodać, że ten bombowiec strategiczny posłużył jako podstawa do opracowania tak znanych samolotów, jak TU-142 (wykorzystywany do walki z okrętami wroga) i TU-114 (wykorzystywany jako samolot pasażerski).

W połowie lat 60. zaprzestano produkcji TU-95K i ten sam TU-95MS opracowano na bazie TU-142. Bombowiec ten produkowany był do 1992 roku. W sumie zmontowano około 90 samolotów, które stopniowo zastępowały przestarzałe modyfikacje.

O projekcie szczegółowo

Najciekawsza jest część konstrukcyjna samolotu, ponieważ to tutaj wyraźnie widoczna jest genialna myśl inżynierska ówczesnych projektantów. TU-95MS miał całkowicie metalowy korpus i skośne skrzydła, w których znajdowały się 4 silniki śrubowe (turbodoładowane). Warto zwrócić uwagę na całkowicie elektryczne ogrzewanie końcówek skrzydeł, stabilizatora i płetwy.

Podwozie również zostało starannie opracowane. Miał konstrukcję trójsłupkową, która była najskuteczniejsza, choć nie najłatwiejsza i najtańsza w produkcji. Tym samym przedni słupek nie był wyposażony w hamulce i posiadał jedno koło. Główne rozpórki wyposażono w koła z hamulcami i chowano do gondoli, a przednie do kadłuba.

Ewakuacja ratunkowa

Jeden z charakterystyczne cechy W przypadku TU-95MS załoga nie miała możliwości katapultowania się w razie potrzeby. Fabryka nie zapewniała specjalnych siedzeń, co było raczej wadą niż zaletą.

Niemniej jednak do ewakuacji awaryjnej przewidziano specjalny właz, który znajdował się we wnęce podwozia, dostępny bezpośrednio z przedniej kabiny ciśnieniowej. Załogę przebywającą w tylnej kabinie ciśnieniowej można było ewakuować przez właz wejściowy. Ponadto na pokładzie znajdowały się łodzie ratunkowe na wypadek awaryjnego lądowania na wodzie. Ogólnie kabina TU-95MS miała tylko jedną dużą wadę - brak miejsc do katapultowania się załogi.

TU-95MS „Niedźwiedź”: cechy konstrukcyjne silnika

Elementem naprawdę wyróżniającym się był silnik NK-12. Nawet dzisiaj ten turbodoładowany silnik jest najmocniejszy na świecie, nie mówiąc już o latach 90-tych. Jego głównymi zaletami były turbina, która jest uważana za niezwykle ekonomiczną, a także obecność 14-stopniowej sprężarki. Sama turbina była również bardzo wyjątkowa, oprócz tego, że była ekonomiczna, miała sprawność na poziomie 94%, co również jest uważane za rekord.

Łatwo zgadnąć, że doskonałe osiągi silnika osiągnięto dzięki eksperymentom radzieckich projektantów. Trzeba było coś poświęcić. W przypadku TU-95MS były to osiągi aerodynamiczne i hałas.

Niedźwiedź był najgłośniejszym bombowcem strategicznym, podczas lotu wykryły go nawet łodzie podwodne. Ale nie uznano tego za krytyczne podczas wykonywania misji bojowych. Jeśli chodzi o zasięg lotu, tutaj również wszystko było w porządku. Element śmigła miał sprawność 82%, ale niska aerodynamika nieco uśredniała zasięg lotu. Paliwo znajdowało się w jedenastu miękkich zbiornikach.

Uzbrojony i niebezpieczny

Warto także porozmawiać o tym, jak „Niedźwiedź” był wyposażony we wszelkiego rodzaju bomby i rakiety. Łączny ładunek wyniósł około 12 ton. W samym przedziale kadłuba mieści się około 9 ton swobodnie spadających bomb (w tym nuklearnych). Każda modyfikacja TU-95 miała swoją własną cechy charakterystyczne pod względem broni. Dlatego TU-95KD został wyposażony w rakiety manewrujące Kh-20. Część nuklearna rakiet umożliwiała działanie na dużym obszarze z odległości 300–600 km.

Na przykład słynny TU-95V miał na pokładzie tylko jedną bombę. Była to potężna głowica nuklearna o wadze 26,5 tony i mocy 50 megaton. Testy cara Bomy odbyły się w 1961 roku, po czym jedyny egzemplarz TU-95V nie był już używany zgodnie z przeznaczeniem.

Podstawa lotnictwa strategicznego

Rzeczywiście najbardziej skuteczną i popularną jest 95., a dokładniej modyfikacja TU-95MS. Wśród uzbrojenia warto wyróżnić rakiety manewrujące Kh-55, znane również jako RKB-500. W późniejszej modyfikacji bombowca zainstalowano mechanizmy ładowania bębna, które mogą pomieścić 6 rakiet X-55. Wewnątrz kadłuba znajduje się także wyrzutnia, w której mieści się dziesięć kolejnych rakiet RKB-500. Tak kolorowa broń umożliwia zniszczenie dużej liczby ważnych strategicznych celów naziemnych wroga.

Broń obronna jest również dostępna w postaci dział lotniczych kal. 23 mm. Ich liczba, a także lokalizacja różnią się w zależności od modyfikacji. W przypadku TU-95MS działa zamontowano w dolnej i tylnej osłonie bombowca.

Więcej szczegółów na temat modyfikacji

Jeśli szczegółowo porozmawiamy o różnorodności TU-95, znanych jest około 30 różnych ulepszeń. Najbardziej udane z nich to:

• Prototypy „95-1” i „95-2” w wieku 51–52 lat;
• TU-95K (uzbrojony w naddźwiękowe rakiety manewrujące X-20);
• modernizacja TU-95MS (nośnik rakiet X-55);
• T-119 (lepiej znany jako „latające laboratorium”) itp.

Bez wątpienia można powiedzieć, że koszt samolotu TU-95MS był wysoki tylko w pierwszych etapach. Po rozpoczęciu masowej produkcji koszty obniżono o 20%.

Działanie w różnych krajach

Pierwszy pułk powstał w mieście Uzin (obwód kijowski). Następnie pojawił się 182. pułk stacjonujący w Mozdoku. Po upadku ZSRR bombowce zlokalizowano w Engels.

Kilka samolotów 106 pułku znajdowało się w stanie wysokiej gotowości bojowej. Patrolowali kierunki północne, docierając do Arktyki. 79. pułk miał w przypadku zagrożenia zaatakować bazy NATO w Azji, a także na terytorium Chin. Kilka samolotów oddziału stacjonującego w Semipałatyńsku pełniło stałą służbę lotniczą. Specjalne lotniska utworzono w różne części kraju i poza nim w celu ewakuacji bombowców w przypadku niespodziewanego ataku.

Regularny rekonesans prowadzono zarówno na Oceanie Atlantyckim, jak i Pacyfiku. Ze względu na dużą częstotliwość lotów żołnierze NATO nazwali nasz bombowiec „Orient Expressem”, ponieważ był regularnie wysyłany na wschodnie lotniska w Rosji. Po rozpadzie ZSRR nagle pojawiła się kwestia wycofania bombowców z innych krajów i zawrócenia ich do Rosji. Część z nich została przywieziona z Kazachstanu i Ukrainy. W całym okresie podczas różnych operacji lotniczych zginęło około 20–25 samolotów.

Główne wady bombowca

Kluczową cechą silników TU-95MS była ich duża moc, ale silniki te miały też swoje wady. Na przykład zastosowany olej był na bazie mineralnej i nie był przeznaczony do pracy w niskich temperaturach. Tak więc, gdy znak na termometrze był poniżej 0, śruby uległy sklejeniu, w związku z czym uruchomienie urządzenia było niemożliwe.

Aby rozwiązać ten problem, zastosowano różnego rodzaju opalarki i osłony termoizolacyjne. Aby zapobiec zamarznięciu oleju, silniki uruchamiano co dwie godziny. Po pewnym czasie opracowano olej MH-7,5U o temperaturze zamarzania -25 stopni Celsjusza.

Praktycznie niemożliwa jest wymiana silnika NK-12 na bardziej nowoczesny, ponieważ wymaga to ogromnej liczby przeróbek, a także wysoko wykwalifikowanego personelu. W końcu nie jest to opłacalne finansowo.

Jak widać na powyższym schemacie TU-95MS, umieszczenie załogi w kabinie ciśnieniowej miało również swoje wady. W szczególności suchość i tłusty pył w powietrzu, niewygodne siedzenia i toalety. Wszystko to doprowadziło do przedwczesnego zmęczenia załogi podczas długich lotów. Ponadto, jak wspomniano powyżej, w samolocie nie było i nie ma urządzeń do wyrzucania podczas upadku.

Prowokacje „Niedźwiedzia”

Po roku 2000 kilkakrotnie zdarzało się, że TU-95MS naruszał granice powietrzne innych krajów. Na przykład w 2008 r. japońska przestrzeń powietrzna została naruszona, według niedokładnych danych, na 3 minuty. W tym samym roku trzy bombowce znalazły się w pobliżu amerykańskiego niszczyciela Nimitz. Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych wysłały myśliwce F/A-18 w celu przechwycenia. 80 km od niszczyciela przechwycono TU-95MS, chociaż jednemu z nich udało się jeszcze przelecieć nad okrętem na wysokości około 550 metrów.

Nie można powiedzieć, że takie przypadki są odosobnione, szczególnie często w przestrzeni powietrznej różne kraje został naruszony po 2008 roku, a wynika to z faktu, że zaczęto wysyłać bombowce strategiczne. Takie incydenty zawsze kończą się w prasie, a państwa NATO nazywają to „prowokacją”. Obecnie TU-95MS, strategiczny bombowiec przenoszący rakiety, w dalszym ciągu lata, mimo że istnieją nowocześniejsze i bardziej niezawodne maszyny. Chociaż to samo można powiedzieć o czołgach i statkach Federacji Rosyjskiej.

Podsumujmy to

Podsumowując, możemy śmiało powiedzieć, że TU-95MS „Niedźwiedź”, którego cechy sprawdziliśmy, jest jednym z najpotężniejszych i najbardziej imponujących samolotów lat 90., a nawet dzisiaj. Zaletami są duża nośność, duża moc i zasięg lotu. Wszystko to jest niezwykle ważne dla bombowca. Oczywiście każda taka maszyna ma swoje wady, które również omówiliśmy.

Większość niedociągnięć została wyeliminowana podczas testów, a także podczas modyfikacji urządzenia. Dotyczy to zarówno elektrowni, jak i broni. Teraz można śmiało powiedzieć, że TU-95MS („Niedźwiedź”), którego właściwości już dziś zaskakują, wywołał w latach 90. mieszane reakcje w innych krajach. Dlatego bombowiec służy w Siłach Powietrznych Rosji i w ciągu najbliższych lat raczej nie będzie jego następcy. Ale z rozwojem najnowsze systemy Sprzęt obrony powietrznej, radar itp., samoloty takie jak Niedźwiedź mają niewielkie szanse na pomyślne przeprowadzenie operacji. Chociaż możemy mieć tylko nadzieję, że TU-95 MS nie będzie używany zgodnie z jego przeznaczeniem. Po pewnym czasie bombowiec dalekiego zasięgu spokojnie trafi do muzeum wojskowego.