Lądowisko dla helikopterów: konstrukcja i zasady bezpieczeństwa. Taktyka śmigłowców bojowych Postanowienia ogólne i podstawowe definicje

Bazowanie oddziałów i pododdziałów przeciwlotniczych, w szczególności śmigłowcowych, odbywa się z reguły na terenach, na których zlokalizowane są formacje i formacje do nich należące. Tym samym jednostki przeciwlotnicze wchodzące w skład sztabów dywizji będą stacjonować na terenach, gdzie w odległości 20–30 km od linii frontu zlokalizowane są rezerwy dywizji, a korpusy wojskowe w odległości do 80 km.

Poszczególne jednostki przeciwlotnicze mogą stacjonować wspólnie z lotnictwem taktycznym lub w budowanych dla nich bazach, lotniskach i lądowiskach. W warunkach bojowych podstawą sieci lotnisk przeciwlotniczych będą małe lotniska i lądowiska, na których będą stacjonować eskadry (kompanii) przeciwlotnicze.

Badania, projektowanie i budowa lotnisk i lądowisk dla przeciwlotniczych są wykonywane przez jednostki inżynieryjne i saperskie korpusów i dywizji wojskowych. Na placach budowy można stosować powłoki elastyczne, chemiczne stabilizatory gruntu i środki redukujące zapylenie.

W zależności od możliwości zadania lekarza rodzinnego to:

· niszczenie celów opancerzonych;

· zapewnienie działań bojowych desantów taktycznych;

· eskorta kolumn czołgów oraz śmigłowców transportowych i desantowych;

· niszczenie wrogich helikopterów w powietrzu;

· osłanianie flanek nacierających wojsk;

· tłumienie naziemnych systemów obrony powietrznej i służby patrolowej.

Oprócz omówionych powyżej, w różnych krajach obecnie używane są następujące główne typy VOP: AH-1 „Hugh Cobra”, AH-1S „Cobra Toy”, Bo-105P, WG-13 „Linx”, SA- 342 „Gazela”, „Salamander” W-3U, A-129 „Mongoose”, Mi-24, Mi-28, Ka-50.

Na podstawie analizy podręcznika polowego armii amerykańskiej FMI-112 „Batalion śmigłowców przeciwpancernych” można zauważyć szereg cech bojowego użycia sprzętu wojskowego.

Podczas działań bojowych dla batalionu tworzone są główne i rezerwowe obszary koncentracji, obszary zatrzymania, punkty wysunięte oraz główne i rezerwowe stanowiska strzeleckie (ryc. 16). I chociaż działania personelu wojskowego wyróżniają się znaczną różnorodnością, ich załogi przestrzegają określonej kolejności podczas uderzania w cele naziemne. W szczególności, pokonując wroga, załoga dowolnego helikoptera wykonuje następujące czynności:

· ze strefy koncentracji przechodzi do poczekalni;

· nawiązuje współpracę ze śmigłowcem rozpoznawczym;

· przechodzi do pozycji bojowej i wybiera pozycję strzelecką;

· otrzymuje oznaczenie celu do zniszczenia celu, które przydziela mu dowódca na śmigłowcu lub dowódca wojsk lądowych;

· wykrywa cel i niszczy go;

· przechodzi na rezerwowe stanowisko strzeleckie i strzela do celu;

· przemieszcza się na kolejne pozycje bojowe lub do punktu wysuniętego w celu uzupełnienia amunicji i paliwa, lub wraca do obszaru oczekiwania.

W odległości do 70 km od linii frontu wybierane są obszary koncentracji, w których możliwe jest schronienie lub zamaskowanie śmigłowców. Obszary oczekiwania są przydzielane na drogach dojazdowych do przedniej krawędzi. Są one zajęte na krótki czas, podczas którego przeprowadza się dodatkowy rozpoznanie celów i wyjaśnia pozycje bojowe (linie ognia). Punkty wysunięte wyznaczane są w odległości 20–25 km od linii frontu na rozkaz dowódcy grupy taktycznej brygady (batalionu) dla każdej kompanii w celu uzupełnienia amunicji i paliwa.

Ryż. 16. Obszary wykorzystania GP podczas działań bojowych

Linie ognia wyznacza się w odległości 3–8 km od celu. Są zaangażowani z wyprzedzeniem lub w trakcie bitwy w taki sposób, że mogą nagle zaatakować.

Zakłada się, że z zasadzek helikoptery będą uderzać w trybie zawisu, zbliżając się do celów z maksymalnej odległości. W pozostałych przypadkach atak można przeprowadzić w innych trybach lotu.

Nowoczesne helikoptery wyposażone w ppk i NUR, potężną broń strzelecką i armatnią stały się wysoce skutecznym środkiem niszczenia celów naziemnych. Atakują z reguły nagle, lecąc w rejon przeznaczenia w małych grupach, na wysokości 5–15 m, maksymalnie wykorzystując teren do kamuflażu, pojawiając się w strefie wpływu naziemnych bazowych systemów przeciwlotniczych jedynie przez 25–50 s (w przyszłości czas ten może zostać skrócony do 15–25 s).

Tak więc, atakując pojazd, czas spędzany jest na:

· wznoszenie – 5–14 s;

· określenie zasięgu do celu i ustawienie – 5–12 s;

· celowanie, namierzanie i odpalanie PPK – 12–16 s;

· zejście (lądowanie) – 4–8 s.

VOP uderzają z kilku kierunków, trafiając w cele w odległości 4–6 km (8–10 km)

Z reguły helikoptery walczą na małych i ekstremalnie małych wysokościach. Prędkość i wysokość ich lotu zależą od pozycji wroga, warunków pogodowych i terenu. Wychodząc z głębin i manewrując na tyłach swoich oddziałów, latają poziomo na wysokości około 15 m. Gdy zbliżają się do tylnej granicy dywizji pierwszego rzutu, przełączają się w tryb lotu omijający teren, co utrudnia ich wykrycie przez rozpoznanie radarowe. Helikoptery przelatują nad formacjami bojowymi brygad pierwszego rzutu i przed frontem swoich oddziałów na wysokości 3–5 m.

Sekwencja zniszczenia obejmuje bezpośrednie działania, które są niezbędne zarówno do zapewnienia przetrwania helikoptera, jak i do rozwiązania misji bojowej. Ogólna zasada jest taka, że ​​załoga helikoptera musi najpierw wyśledzić i trafić w najbliższy cel, ponieważ ten z kolei może również wykryć helikopter i go pokonać.

Klasyfikacja celów według ważności dla lekarzy pierwszego kontaktu :

· broń przeciwpancerna;

· transportery opancerzone i bojowe wozy piechoty;

· systemy artylerii przeciwlotniczej i obrony powietrznej;

· pojazdy służbowe;

· VOP (dotyczy tylko wtedy, gdy stanowią zagrożenie dla wykonania misji bojowej);

· artyleria;

· Oddziały poza schronami.

Klasyfikacja celów według kolejności porażki dla lekarzy pierwszego kontaktu :

· cele stanowiące bezpośrednie zagrożenie dla danego śmigłowca;

· cele stanowiące bezpośrednie zagrożenie dla sąsiadujących śmigłowców;

· cele stanowiące bezpośrednie zagrożenie dla jednostek lądowych zaprzyjaźnionych wojsk;

· inne cele w zależności od ich ważności.

Lekarze rodzinni mają nie tylko potężną broń, ale także większy stopień zachowania skuteczności bojowej, przeżywalności i możliwości powrotu do służby. Wysoką skuteczność śmigłowców bojowych potwierdzają wyniki symulacji bojowych zachodnich ekspertów wojskowych, według których na każdy zestrzelony śmigłowiec przypada od sześciu do dziewięciu trafionych czołgów (przy zasięgu startu ppk TOU 2000–2500 m).

Śmigłowiec AN-64A posiada wysokowydajne uzbrojenie oraz system kierowania ogniem, co pozwala załodze z powodzeniem wykonywać misje w trudnych warunkach pogodowych, a także w nocy. Ponadto ma główne uzbrojenie w ppk Hellfire, które zapewniają strzelanie do celów punktowych i posiadają laserowy system naprowadzania. Prawdopodobieństwo zniszczenia sięga 0,95, a zasięg zniszczenia do 8 km. Zgodnie z typową misją można było wlecieć w strefę walki za pomocą przyrządów i przeprowadzić atak przy widzialności 800 m i wysokości chmur ~60 m.

Nikt nie kwestionuje faktu, że w latach 90. W ubiegłym stuleciu geopolityczny obraz świata uległ dramatycznym zmianom. Wraz z nim zmieniły się także doktryny wojskowe – przede wszystkim państw zajmujących czołowe pozycje na świecie. Pod koniec lat 90-tych. Pentagon, a wraz z nim państwa NATO, w ramach lokalnych konfliktów zaczęły reorientować swoje floty z operacji na oceanach na operacje w strefach przybrzeżnych. Nowa koncepcja wykorzystania Marynarki Wojennej, a także pomyślny rozwój szeregu nowoczesnych technologii, wymagały rewizji siły bojowej sił morskich.

Planowano stworzyć nową generację okrętów – o małej wyporności, a zatem stosunkowo niedrogiej, zbudowanej przy użyciu zaawansowanych technologii i najnowszych osiągnięć sprzętu wojskowego, zdolnych do rozwiązywania wielu zadań bojowych przy stosunkowo małej wyporności. Właśnie takimi jednostkami miały stać się tak zwane Littoral Combat Ships (LCS) Marynarki Wojennej USA.

Konieczność zrewidowania koncepcji wykorzystania floty na wodach przybrzeżnych, gdzie zagrożenie atakiem ze strony wroga jest wyjątkowo duże, stała się najbardziej dotkliwa po incydencie z amerykańskim niszczycielem Cole (DDG 67) na redzie Aden 12 października 2000 r. W tamtym czasie potrzebny był nowoczesny, dobrze uzbrojony i drogi okręt wojenny, który przez długi czas był unieruchomiony w wyniku eksplozji małej łódki wypełnionej materiałami wybuchowymi, która przepływała obok niego. Niszczyciel został uratowany i ponownie oddany do użytku po 14 miesiącach napraw, które kosztowały 250 milionów dolarów.

Za prototyp nowoczesnych okrętów przybrzeżnych można w pewnym sensie uznać szwedzką korwetę Visby (YS2000), zwodowaną w czerwcu 2000 r. Najważniejszym elementem projektu jest to, że statek został stworzony z szerokim wykorzystaniem technologii stealth. Nazywa się go pierwszym „prawdziwym” statkiem stealth. To właśnie szeroko reklamowana zdolność do bycia niewidzialną dla sprzętu wykrywającego wroga przyniosła korwecie prawdziwie światową sławę. Redukcję sygnatury radarowej osiągnięto poprzez zastosowanie kompozytowych materiałów konstrukcyjnych zapewniających pochłanianie i „rozpylanie” fal radarowych, a także poprzez wybór racjonalnego kształtu kadłuba i nadbudówek statku. Ponadto wszystkie główne systemy ukryte są za specjalnymi hermetycznymi osłonami, zlicowanymi z konstrukcjami kadłuba (jedynym wyjątkiem jest stanowisko artyleryjskie, ale jego wieża również jest wykonana z materiału pochłaniającego promieniowanie radiowe w formie „stealth”). Sprzęt cumowniczy wykonany jest w ten sam sposób. Jak wiadomo, to właśnie te elementy, a także rozwinięte słupy antenowe, wnoszą bardzo znaczący wkład w EPR całego statku.

Korweta klasy Visby.

Dzięki małej wyporności Visby jest wyposażony w lądowisko dla helikopterów. Ponadto poinformowano, że jego broń zbudowana jest na zasadzie modułowej: w środkowej części kadłuba znajduje się specjalny przedział, w którym można zainstalować różną broń - od rakiet szturmowych po bezzałogowe podwodne niszczyciele min. To prawda, sądząc po publikacjach prasowych, pierwsze cztery kadłuby zbudowano z bronią odporną na miny, a dopiero piąty - z początkowo zainstalowaną na pokładzie bronią uderzeniową.

W sierpniu 2000 roku szwedzka firma Kockums rozpoczęła prace nad projektem Visby Plus, korwetą oceaniczną. Generalnie jego filozofia jest podobna do poprzedniej: minimalizacja sygnatur pola fizycznego, broni i wyposażenia ukrytego w ciele, zastosowanie materiałów kompozytowych, armatki wodnej jako urządzenia napędowego oraz modułowa zasada rozmieszczenia broni. Co ciekawe, program nie został zrealizowany, ale w Marynarce Wojennej USA pojawiła się korweta bardzo przypominająca Visby Plus.

Nic dziwnego. Istnieje bardzo bezpośredni związek pomiędzy amerykańskim projektem LCS a szwedzką korwetą. 22 października 2002 roku na targach morskich Euronaval w Paryżu przedstawiciele amerykańskiej firmy Northrop Grumman ogłosili podpisanie wspólnego porozumienia z firmą Kockums (producentem korwety Visby), które obejmowało kwestie udoskonalenia projektowania, budowy i sprzedaży Korwety typu Visby, a także powiązane z nimi technologie zarówno rządowi amerykańskiemu, jak i jego sojusznikom w ramach tzw. Programu Zagranicznej Sprzedaży Wojskowej.

Przybrzeżny trimaranowy statek bojowy Independence.

W rezultacie we wrześniu 2006 roku z zasobów stoczni Marinette Marine zwodowano pierwszy przybrzeżny okręt bojowy amerykańskiej floty Freedom (LCS 1), opracowany przez grupę firm pod przewodnictwem Lockheeda Martina. Jego główną cechą jest budowa broni na zasadzie modułowej, co zostało określone w specyfikacjach technicznych projektu. Zasada modułowego kontenera powinna stać się wielofunkcyjna w pełnym tego słowa znaczeniu. Dzięki jego realizacji okręt może szybko dostosować się do każdej misji bojowej, mając na pokładzie wyłącznie uzbrojenie i sprzęt niezbędny do przeprowadzenia danej operacji w optymalnej kombinacji.

W ostatecznym przetargu na opracowanie przyszłego statku wzięły udział trzy korporacje - Lockheed Martin ze statkiem wypornościowym z kadłubami o głębokim kształcie litery V i dyszami wodnymi jako pędnikami głównymi, General Dynamics (GD) z trimaranem z wysięgnikiem i dyszami wodnymi, i wreszcie, Raytheon ze STOL typu skeg z kompozytowymi materiałami kadłuba opracowanymi na bazie norweskiego poduszkowca rakietowego Skjold. Zwycięzcami zostali Lockheed Martin i General Dynamics. 19 stycznia 2006 w ramach projektu GD rozpoczęto budowę trimarana LCS 2, nazwanego Independence. Zaprojektowano go również w oparciu o koncepcję uzbrojenia modułowego (okręt został zwodowany 29 kwietnia 2008 roku). Opinii publicznej ogłoszono, że po kompleksowych testach obu opcji zostanie podjęta decyzja: które statki zbudować w następnej kolejności – jednokadłubowe czy trimarany.

Okręt patrolowy marynarki chilijskiej Piloto Pardo.

Szczerze mówiąc, podejście jest dość dziwne. Od dawna obliczano, że statki wielokadłubowe są droższe niż statki jednokadłubowe o w przybliżeniu równej wyporności. Wyższy jest także koszt budowy, dalszej konserwacji i napraw. Korzyści uzyskane w ramach schematu wieloobiektowego nie są tak duże, jak kwota, jaką trzeba za nie zapłacić. Ale są bardzo poważne niedociągnięcia. Na przykład przeżywalność w walce w przypadku uszkodzenia jednego z podpór zostaje znacznie zmniejszona. Do dokowania i naprawy takich statków wymagane są specjalne warunki itp.

Marynarka Wojenna USA początkowo rozważała zakup do 60 okrętów LCS do 2030 r. za łączny koszt około 12 miliardów dolarów.Pierwsza podseria okrętów planowano składać się z dwunastu, ewentualnie trzynastu jednostek. Jednak koszt budowy statków międzypływowych, który początkowo szacowano na 220 milionów dolarów za sztukę, osiągnął prawie 600 milionów dolarów każdy. I to bez modułów bojowych, których koszt nie jest wliczony w tę kwotę.

Ale strefa przybrzeżna wymaga nie tylko statków zdolnych do wykonywania misji uderzeniowych. Potrzebujemy psów stróżujących, którzy będą kontrolować wyłączne strefy ekonomiczne. Na przykład w czerwcu 2007 roku zwodowano statek patrolowy Piloto Pardo, zbudowany przez firmę ASMAR dla chilijskiej marynarki wojennej. Wykonawcą projektu i dostawcą komponentów jest niemiecka firma Fassmer. Statek posiada certyfikat Lloyd's Register.

Wyporność Piloto Pardo wynosi około 1700 t. Do jego zadań należy ochrona wód terytorialnych Chile, prowadzenie działań poszukiwawczo-ratowniczych, monitorowanie środowiska wodnego oraz szkolenie personelu Marynarki Wojennej. Chilijska Marynarka Wojenna posiada już dwa okręty tego typu – Piloto Pardo i Comandante Policarpo Toro, a do służby planowane jest w sumie cztery jednostki. Projektem zainteresowały się sąsiednie państwa: Argentyna zamierza kupić pięć okrętów tego typu, a Kolumbia dwa.

Należy zauważyć, że projektanci mądrze odmówili osiągnięcia dużych prędkości, ale poważnie zwiększyli zasięg przelotowy. Nie przeciążali projektu bronią uderzeniową i przeciwlotniczą, ograniczając się jedynie do lekkiej artylerii i małego helikoptera.

Przybrzeżny statek patrolowy projektu PS-500.

Rosja nie pozostała obojętna na projektowanie takich statków przybrzeżnych. W kwietniu 1997 roku w stoczni Severnaya Verf w Petersburgu odbył się montaż stępki przybrzeżnego statku patrolowego PS-500, zaprojektowanego przez Biuro Projektowe Severny dla Marynarki Wojennej Wietnamu. Strona wietnamska zamówiła dwa komplety wyposażenia i mechanizmów, sekcje blokowe dla statku prowadzącego oraz sekcje dziobową i rufową dla drugiego. Zakładano, że po przetestowaniu i dostarczeniu do floty pierwszego kadłuba, nastąpi zamówienie na produkcję pozostałych sekcji dla drugiego. Ale tak się nie stało.

Sekcje zostały zmontowane w Wietnamie, w stoczni Ba Son w Ho Chi Minh City. 24 czerwca 1998 roku zwodowano okręt wiodący, a w październiku 2001 roku przekazano go flocie.

PS-500 przeznaczony jest do wykonywania służby patrolowo-granicznej w celu ochrony wód terytorialnych i strefy ekonomicznej, ochrony statków cywilnych i łączności przed wrogimi okrętami wojennymi, łodziami podwodnymi i łodziami. Po raz pierwszy w praktyce krajowego przemysłu stoczniowego z powodzeniem zastosowano dla statków tej klasy i wyporności kształt kadłuba o głębokiej literze V, co pozwoliło uzyskać wysoką zdolność żeglugową oraz armatki wodne tego samego typu, co na korwecie Visby (KaMeWa 125 SII ze starymi wirnikami i urządzeniami do odwrotnego sterowania). Połączenie najnowszych osiągnięć w rozwoju kształtów kadłubów i strumieni wody umożliwiło osiągnięcie wyjątkowej manewrowości statku w całym zakresie prędkości (przechylenie wewnętrzne i małe w obiegu, zawracanie na „stop”, poruszanie się z opóźnieniem) . Kadłub i nadbudówka statku w całości wykonane są ze stali bez użycia stopów lekkich.

Oczywiście zewnętrzne „wygląd zewnętrzny” PS-500 nie jest tak atrakcyjny jak Visby, ale jego uzbrojenie oraz elementy taktyczne i techniczne w pełni odpowiadają koncepcji małego statku przybrzeżnego, a co najważniejsze, rosyjski statek został przekształcony wyjdzie dużo taniej. A pod względem uzbrojenia (jego szwedzki odpowiednik to tak naprawdę trałowiec; pamiętajmy, że dopiero piąty okręt w tej serii jest uzbrojony w rakiety uderzeniowe) znacznie go przewyższa.

Jeśli chodzi o widzialność radarową ze względu na wprowadzenie bardzo kosztownych elementów, możliwość jej zmniejszenia w przypadku małych statków, często operujących na tle linii brzegowych, skał, wysp itp., które stanowią doskonałe naturalne schronienia i zakłócenia sygnału radarowego, jest wątpliwy. Dlatego chyba logiczne wydaje się pewne „zaniedbanie” tego wskaźnika.

Obecnie opracowano kilka wariantów PS-500 z lekką bronią (na przykład stanowisko artyleryjskie 76 mm można zastąpić armatą 57 mm), a także z lądowiskiem dla helikopterów do przyjmowania i obsługi lekkiego helikoptera typu Ka-226.

Obiecujący statek patrolowy strefy przybrzeżnej projektu 22460.

Nowością na rok 2009 był statek patrolowy graniczny Projektu 22460 Rubin, opracowany przez Severny Design Bureau. Przeznaczony jest do działań patrolowo-ratowniczych na morzu terytorialnym. Być może główną cechą tego statku (a wyporność „Rubin”, podobnie jak „Visby”, wynosi około 600 ton) – obecność na pokładzie lądowiska dla lekkiego helikoptera i możliwość szybkiego wyposażenia hangaru. Visby, który do niedawna uważany był za najmniejszy okręt wojenny z helikopterem na pokładzie, nie ma hangaru, a jedynie lądowisko dla helikopterów. „Rubin” wyposażony jest także w szybki ponton sztywno-nadmuchiwany zamontowany na pochylni rufowej, po którym można opuszczać i podnosić łódź na pokład w trakcie ruchu. Łódź jest przechowywana w wielofunkcyjnym pomieszczeniu, w którym można również umieścić różne specjalne wyposażenie. Helikopter poszukiwawczy i łódź poważnie zwiększają możliwości małego statku.

Poważną różnicą między statkiem rosyjskim a szwedzkim jest to, że wykorzystuje on stal jako materiał konstrukcyjny, co pozwala mu operować w młodym i popękanym lodzie o grubości do 20 centymetrów, a dla mórz Rosji jest to więcej niż istotne. Podczas tworzenia statku w rozsądnych granicach wykorzystano technologię stealth.

Uzbrojenie Rubina jest na pierwszy rzut oka „frywolne” – jedno wielolufowe działo artyleryjskie kal. 30 mm AK-630 i dwa karabiny maszynowe Kord. Ale to wystarczy, aby powstrzymać terrorystów lub osoby naruszające granice, a na okres mobilizacji na statku można zainstalować wyrzutnie rakiet przeciwokrętowych Uran i dodatkową broń przeciwlotniczą.

Przypomnijmy, że w skład Straży Przybrzeżnej Służby Granicznej FSB Federacji Rosyjskiej wchodzą statki patrolowe Projektu 11351 o wyporności ponad 3500 ton, opracowane przez Północne Biuro Projektowe. Ale zbudowano je już w czasach sowieckich. Siewiernoje PKB oferuje dziś okręt o standardowej wyporności około 1300 ton, uzbrojony w armatę 57 mm i helikopter poszukiwawczo-ratowniczy Ka-27PS, jako obiecujący okręt patrolowy w strefie przybrzeżnej. Możliwa jest instalacja specjalnego sprzętu. Zasięg rejsu przy ekonomicznej prędkości 16 węzłów wynosi 6000 mil, a pełna prędkość to 30 węzłów. W przypadku zamówienia takich wyrobów straż graniczna otrzyma stosunkowo tanie, nadające się do żeglugi statki z wystarczająco mocnym uzbrojeniem, aby rozwiązywać problemy odpowiadające ówczesnym realiom, a jednocześnie z poważnym potencjałem modernizacyjnym, pozwalającym w dość krótkim czasie przekształcić je w potężne okręty wojenne. krótki czas.

Penetracja do zamkniętego obiektu jest zawsze ekscytująca, a teraz, gdy odkryłem na mapach satelitarnych, że rozszerzył się on na inne miejsce, postanowiłem ponownie odwiedzić zauważalne miejsca. Pogoda okazała się chłodna i pochmurna, ale słynna maksyma Bernsteina „Cel jest niczym, ruch jest wszystkim” sprawiła, że ​​wsiadłem do samochodu i udałem się w okolice Gorełowa, które znajduje się niedaleko Petersburga.

1. Wojsko opuściło lotnisko już dawno, a hangary wynajęto małym samolotom. Większość zaparkowanych tam samolotów to samoloty marki Cessna.

Panorama (kliknij, aby powiększyć)

2. Od kilku lat na tym terenie stoi Ił-14P „Związek Radziecki”.

3. Stan Ił-14 jest tragiczny, stępka została już usunięta. Najwyraźniej nie będzie już widział nieba. Mam wielką nadzieję, że się mylę.

4. Na lotnisku w Gorełowie samoloty są objęte ubezpieczeniem, wszystkie loty są zabronione, dopóki trwa śledztwo w sprawie katastrofy Cessny w sierpniu 2012 roku.

5. L-29 „Delfin”. Przede wszystkim koszty L-29.

6. Radar i wysokościomierz radiowy P-19 – środki śledzenia lotu.

7. Idąc pasem startowym, przed naszymi oczami otwiera się panorama parkingu dla helikopterów (kliknij na nią, aby powiększyć)

8. Helikoptery przybyły do ​​naprawy generalnej pod numer 419 ARZ. Firma całkowicie koncentruje się na naprawie bojowych śmigłowców szturmowych. Całkowita powierzchnia produkcyjna przedsiębiorstwa wynosi 33314 mkw. M.

10. Panorama (kliknij, aby powiększyć)

11. Na parkingu jest bardzo, bardzo dużo helikopterów.

12. Maksymalna prędkość Mi-24 wynosi 335 km/h, prędkość przelotowa 270 km/h. Potrafi latać do 1000 km.

13. Śmigłowce Mi-24 są stopniowo zastępowane przez nowocześniejsze śmigłowce Ka-50, Mi-28 i Ka-52.

14. Samochody przygotowane są do utylizacji

15. Ten czeka na generalny remont.

16. Broń z helikopterów została całkowicie usunięta.

17. Mi-24 do utylizacji

22. W tle zbudowano wygodne sceny do fotografowania panoram

23. Panorama (kliknij, aby powiększyć)

28. Ten różowy stoi już półtora roku i został schwytany po raz drugi.

29. Wtyczki leżą wszędzie na terenie serwisu

30. Ta wycieczka na parking nie wywołała dokuczliwego poczucia opuszczenia i przygnębienia, w przeciwieństwie do

32. Co kryje się pod ogonem Mi-24? Sprzęt do strzelania z pułapek cieplnych?

35. Śmigłowiec transportowo-bojowy Mi-8TB (Hip-E).

36. Zawiera pojemnik z miernikiem prędkości Dopplera i dryfu pod belką ogonową.

38. Mi-8MT to najnowsza modyfikacja śmigłowca, która stanowiła logiczne dopełnienie przejścia ze śmigłowca transportowego na śmigłowiec transportowo-bojowy. Nowsze silniki TVZ-117 MT są instalowane z dodatkowym zespołem turbiny gazowej AI-9V i urządzeniem przeciwpyłowym na wejściu do wlotów powietrza. Do zwalczania rakiet ziemia-powietrze istnieją systemy rozpraszania gorących gazów silnikowych, strzelania do fałszywych celów termicznych i generowania impulsowych sygnałów IR. W latach 1979-1988. Śmigłowiec Mi-8MT brał udział w konflikcie zbrojnym w Afganistanie.

39. Mi-8 to najpopularniejszy helikopter na świecie. W historii światowego przemysłu śmigłowcowego, pod względem całkowitej liczby wyprodukowanych samolotów – ponad 12 tys. – nie ma on odpowiednika wśród samolotów swojej klasy.

42. Dla modelarzy i projektantów

44. Helikopter zakłócający Mi-8MTPB

45. Zakłócacz Mi-8PPA

48. Kolejny zakłócacz

50. Pomyślnie zaśmiecony horyzont

53. Zrobiło się zauważalnie zimniej, zaczął padać deszcz i przyszedł czas na wyjazd. Wchodząc do obiektu niezauważonym, należy go także pozostawić niezauważonym.

55. W usłudze geolokalizacji Foursquare do odpraw wyznaczony jest numer 419 ARZ

56. Po ostatnim rozejrzeniu się po okolicy idę do domu.

57. Panorama pasa startowego

58. Tradycyjnie współrzędne obiektu są dostępne dla każdego bezpłatnie.

Inne raporty

DODATEK
w sprawie projektowania lotnisk cywilnych (w opracowaniu SNiP 2.05.08-85*).
Część VII. Stacje dla helikopterów, lądowiska dla helikopterów i lądowiska dla helikopterów

________________
SNiP 32-03-96. - Uwaga producenta bazy danych.

Data wprowadzenia 1984-07-01

Niniejsza instrukcja została opublikowana jako rozwinięcie VNTP 2-83. Z chwilą wejścia w życie „Instrukcja projektowania stanowisk dla śmigłowców, lądowisk dla śmigłowców i lądowisk dla śmigłowców lotnictwa cywilnego” traci ważność.

W Podręczniku przedstawiono metody obliczania wymaganych parametrów elementów lotnisk dla śmigłowców i lądowisk dla śmigłowców. Przeznaczony jest do projektowania lotnisk dla śmigłowców i lądowisk dla określonych typów śmigłowców, a także do oceny przydatności operacyjnej istniejących heliportów.

Podręcznik został opracowany przez inżynierów E.I. Wasilijewa, V.G. Gavko, V.A. Shimansky.

Podręcznik został zatwierdzony przez kierownika instytutu 30 września 1983 r. z datą wprowadzenia 1 lipca 1984 r.

1. POSTANOWIENIA OGÓLNE I PODSTAWOWE DEFINICJE

1. POSTANOWIENIA OGÓLNE I PODSTAWOWE DEFINICJE

1.1. Niniejsza Instrukcja przeznaczona jest do projektowania stanowisk i lotnisk dla śmigłowców dla określonego typu śmigłowców, a także do oceny operacyjnej lotnisk dla śmigłowców i lądowisk.

1.2. Podręcznik nie dotyczy projektowania lądowisk znajdujących się na pokładach statków, lodołamaczy itp.

1.3. Stacja helikopterów to przedsiębiorstwo, które regularnie przyjmuje i wysyła pasażerów, bagaż, pocztę i ładunek.

Stacja śmigłowców może także zapewnić realizację krajowych zadań gospodarczych.

1.4. Heliport – działka lądowa (wodna) lub specjalnie przygotowany teren (na dachu budynku, na platformie uniesionej nad powierzchnią wody), na której znajduje się zespół konstrukcji i urządzeń zapewniających start i lądowanie na wzór samolotu lub helikoptera , kołowanie, przechowywanie i konserwacja helikopterów.

1,5. W zależności od przeznaczenia operacyjnego i technicznego stacje i lotniska dla śmigłowców mogą być bazowe, terminalowe i pośrednie.

Bazowa stacja śmigłowcowa (bazowa heliport) posiada przydzieloną flotę śmigłowców i wykonuje obsługę techniczną w zakresie operacyjnych rodzajów prac przewidzianych przepisami.

Stacja końcowa dla śmigłowców (heliport terminalowy) to punkt końcowy lotu na danej trasie. Na terminalowych stacjach helikopterów kabina pasażerska jest czyszczona, konserwowana jest helikopter, pasażerowie wysiadają i lądują, a ładunek, bagaż i poczta są rozładowywane i ładowane do lotu powrotnego.

Pośrednie stanowisko dla śmigłowców (pośrednie lotnisko dla śmigłowców) – miejsce krótkotrwałego postoju śmigłowca zgodnie z harmonogramem podczas wykonywania lotu po ustalonej trasie. Tutaj helikopter jest sprawdzany i tankowany.

1.6. Ze względu na lokalizację heliporty można podzielić na naziemne i naziemne.

Heliporty naziemne zlokalizowane są na powierzchni ziemi, na dachu budynku. Heliporty naziemne mogą być płaskie lub górzyste.

Do części nadwodnych zaliczają się heliporty zlokalizowane na platformach uniesionych nad wodą, pływające i obciążone platformy wiertnicze.

1.7. Stałym lotniskiem dla śmigłowców jest lotnisko dla śmigłowców przystosowane do regularnej pracy, zarejestrowane w wymagany sposób i posiadające świadectwo rejestracji.

Heliport tymczasowy to heliport przygotowany do lotów na czas określony i nie wymagający rejestracji, lecz podlega rejestracji w zarządzie lotnictwa cywilnego.

Tymczasowe lotnisko dla śmigłowców może składać się tylko z jednej drogi startowej.

1.8. Lądowisko – działka lub specjalnie przygotowana powierzchnia o minimalnej dopuszczalnej wielkości na dowolnych konstrukcjach (dachy budynków, platformy naziemne itp.), zapewniająca regularne lub okazjonalne starty i lądowania śmigłowców bez wpływu poduszka powietrzna. Lądowiska podlegają rejestracji w urzędach lotnictwa cywilnego.

1.9. Pole robocze – wycinek lądowiska przeznaczony do startów i lądowań śmigłowców. Obszar roboczy z reguły ma sztuczną murawę.

Lądowiska zlokalizowane na dachach budynków, podwyższonych platformach, statkach itp. mogą nie posiadać pasów bezpieczeństwa.

1.10. Miejsca do cumowania to specjalnie przygotowane i wyposażone miejsca do cumowania, najczęściej o sztucznej nawierzchni, przeznaczone do testowania silników przy maksymalnych obrotach oraz do przeprowadzania testów rutynowych.

2. ELEMENTY HELIPORTÓW I ICH PRZEZNACZENIE

2.1. Głównymi elementami heliportu są (rys. 1):

lądowisko (SL);

drogi kołowania (drogi kołowania);

Parkingi dla helikopterów (parkingi dla helikopterów);

platformy odchylające;

miejsca do cumowania;

obszary przed dokiem;

platforma;

myjnie helikopterów.

Ryc.1. Przybliżony schemat bazowej stacji śmigłowcowej (bazowego heliportu)

Ryc.1. Przybliżony schemat bazowej stacji śmigłowcowej (bazowego heliportu): 1 - budynek usługowo-pasażerski; 2 - platforma; 3 - droga kołowania; 4 - PL; 5 - pas startowy; 6 - grupa MS; 7 - indywidualne MS; 8 - dok konserwacyjny; 9 - magazyn paliw i smarów; 10 - obszar przed dokiem; 11 - miejsce do cumowania; 12 - droga; 13 - płot; 14 - strona pogodowa; 15 - teren stacji; 16 - autostrada

Dane dotyczące projektowania lotnisk dla śmigłowców i lądowisk podano w dodatku 1, względne położenie głównych elementów lotnisk dla śmigłowców podano w dodatku 2.

2.2. Lądowisko (LS) musi zapewniać start i lądowanie śmigłowców z wykorzystaniem poduszki powietrznej, a także w śmigłowcu bez wykorzystania poduszki powietrznej.

Droga startowa składa się z drogi startowej (drogi startowej), końcowych i bocznych pasów bezpieczeństwa (CPB i BSB).

2.3. FPC przylegają do końców pasa startowego i zapewniają bezpieczeństwo startu i lądowania śmigłowców. BSC zlokalizowane są po obu stronach pasa startowego i zapewniają bezpieczeństwo śmigłowców w przypadku ewentualnego wypadnięcia z pasa startowego podczas startu i lądowania.

2.4. Drogi kołowania (drogi kołowania) przeznaczone są do kołowania i holowania śmigłowców. Drogi kołowania z reguły łączą pas startowy z parkingami dla helikopterów i płytą postojową (jeśli taka występuje). Drogi kołowania łączą MS, miejsca cumowania, obszary przed dokowaniem, obszary eliminacji odchyleń itp.

2.5. Płyta postojowa przeznaczona jest do krótkotrwałego postoju śmigłowców podczas wsiadania i wysiadania pasażerów (jeżeli na lotnisku dla śmigłowców odbywa się przewóz pasażerów).

2.6. Parkingi dla helikopterów (HS) są przeznaczone do przechowywania i konserwacji helikopterów. Stacja może obsługiwać załadunek i rozładunek poczty, ładunku oraz wsiadanie i wysiadanie pasażerów. Stwardnienie rozsiane może mieć charakter grupowy lub indywidualny.

2.7. Platformy cumownicze mają na celu zapewnienie testowania silników przy maksymalnych obrotach.

2.8. Obszary przed dokiem są przeznaczone do konserwacji i napraw po konserwacji i naprawach rutynowych.

2.9. Rejon lotniska dla śmigłowców przeznaczony jest do zapewnienia manewrowania śmigłowcom w przestrzeni powietrznej nad terenem przyległym do lotniska dla śmigłowców (miejscem lądowania). Pasy podejścia powietrznego (ASR), stanowiące część obszaru lotniska dla śmigłowców i przylegające do końców lotniska w kierunku kontynuacji jego osi, zapewniają przyrost wysokości podczas startu i szybowania podczas lądowania śmigłowców.

3. DROGI ODDECHOWE

3.1. Loty i pasy startowe muszą być zaprojektowane tak, aby umożliwić helikopterom start i lądowanie podczas krótkiego rozbiegu i w stylu helikoptera, z wykorzystaniem poduszki powietrznej.

3.2. Projektując lotniska dla śmigłowców, zaleca się zapewnienie startu śmigłowca jak samolotu, co jest najbardziej ekonomiczne w porównaniu do śmigłowca, gdyż pozwala na zwiększenie obciążenia śmigłowca. Jeżeli nie jest możliwe zapewnienie startu i lądowania śmigłowców przy krótkim rozbiegu, dopuszcza się start śmigłowców z wykorzystaniem poduszki powietrznej.

Kiedy lotniska dla śmigłowców zlokalizowane są w ciasnych warunkach, na dachach budynków, na platformach uniesionych nad wodą, helikoptery mogą startować i lądować jak helikopter bez wykorzystania wpływu poduszki powietrznej.

3.3. Wymiary elementów lotniska i pasa startowego należy przyjmować zgodnie z rozdziałem SNiP „Normy projektowe. Lotniska”. Jeżeli w zadaniu projektowym przewidziano projekt lotniska dla śmigłowców do obsługi określonego typu śmigłowca, wymiary elementów lotniska i drogi startowej można przyjąć zgodnie z Tabelą 1.

Tabela 1

Elementy helikoptera	Wymiary elementów według typu śmigłowca, m
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-8, Mi-4, Ka-32
Szerokość LA
Długość pasa startowego
Szerokość pasa startowego
Szerokość BBP
Długość PCB
Lądowiska
Obszar roboczy lądowisk
Pasy bezpieczeństwa do lądowania
Lądowiska zlokalizowane na szczytach górskich, przełęczach, tarasach, z podejściami na otwartej przestrzeni w kierunku startu
Minimalna wysokość miejsca lądowania nad terenem ogólnym w kierunku startu
Minimalna odległość od lądowiska do przeszkody w kierunku startu
Lądowiska zlokalizowane na dachach budynków i platformach podwyższonych, ograniczone zrębnicami

Notatka. Parametry elementów LP dla śmigłowców Mi-26 i Ka-32 mają charakter wstępny i zostaną doprecyzowane na podstawie wyników testów.

3.4. Kształty i rozmiary heliportów ustalane są na podstawie liczby i lokalizacji lądowiska. Liczbę lotnisk, ich kierunek i położenie względem siebie przyjmuje się w zależności od natężenia ruchu śmigłowców, obciążenia wiatrem, przeszkód w rejonie lotniska dla śmigłowców, ukształtowania terenu, a także charakterystyki zimowej pracy lotniska dla śmigłowców.

Tabela 2

Typ helikoptera		Maksymalna dopuszczalna prędkość normalnej składowej wiatru, m/s
Mi-6, Mi-26, Mi-8
Mi-2, Mi-4

3.6. Obliczenia obciążenia wiatrem należy dokonać wykorzystując 8 lub 16 punktów na podstawie danych obserwacyjnych z najbliższej stacji meteorologicznej z okresu co najmniej 5 lat.

W przypadku, gdy nie jest możliwe osiągnięcie wymaganego minimalnego obciążenia wiatrem dla lotniska dla śmigłowców z jedną drogą startową, należy zapewnić pomocniczą drogę startową, która powinna być usytuowana pod kątem zbliżonym do 90° do głównej drogi startowej.

3.7. W przypadkach, gdy niemożliwe jest wyposażenie startu dwukierunkowego, dozwolone jest jednokierunkowe urządzenie startowe. Odległość końca drogi startowej od przeszkody blokującej drugi kierunek startu musi wynosić co najmniej 50 m (rys. 2).

Ryc.2. Lądowisko dla helikopterów ze startem w jedną stronę

Ryc.2. Lądowisko dla helikopterów ze startem jednokierunkowym: 1 - lądowisko; 2 - konwencjonalny samolot ograniczający wysokość przeszkód na kierunku startu i lądowania; 3 - trajektoria startu śmigłowca

Minimalna odległość między równoległymi drogami startowymi (w osiach) musi wynosić co najmniej trzy średnice wirnika głównego śmigłowca danego typu konstrukcyjnego.

4. DROGI KOŁOWANIA

4.1. Liczbę dróg kołowania ustala się w oparciu o warunki zapewniające największą manewrowość śmigłowców, biorąc pod uwagę natężenie ich ruchu przy minimalnej długości dróg kołowania pomiędzy drogą startową a innymi elementami lotniska dla śmigłowców.

Projektując lotniska dla śmigłowców do obsługi określonych typów śmigłowców, szerokość drogi kołowania i minimalne promienie ich styku z drogą startową, stacją i płytą postojową można przyjąć zgodnie z tabelą 3.

Tabela 3

Typ helikoptera	Szerokość drogi kołowania, m	Promień koniugacji, m
Mi-6, Mi-10, Mi-26
Mi-4, Mi-8, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Notatka. Podane wartości dla śmigłowców Mi-26 i Ka-32 mają charakter wstępny i podlegają doprecyzowaniu na podstawie wyników testów.

4.2. Szerokość drogi kołowania dla śmigłowców niewymienionych w tabeli 3 można wyznaczyć ze wzoru (rys. 3)

Gdzie jest szerokość drogi kołowania;

Rozstaw podwozia helikoptera wzdłuż zewnętrznych krawędzi opon;

- odchylenie osi śmigłowca od osi drogi kołowania w fazie kołowania (przyjęte zgodnie z tabelą 4);

- minimalna dopuszczalna odległość od krawędzi sztucznej nawierzchni drogi kołowania do zewnętrznej krawędzi opony (przyjęta zgodnie z tabelą 4).

Ryc.3. Schemat określenia wymaganej szerokości drogi kołowania dla określonego typu śmigłowca

Ryc.3. Schemat określenia wymaganej szerokości drogi kołowania dla określonego typu śmigłowca

Tabela 4

Typ helikoptera	Odchylenie osi śmigłowca od osi drogi kołowania podczas kołowania, m	Minimalna dopuszczalna odległość od krawędzi powłoki do opony, m
Mi-6, Mi-10, Ka-26
Mi-8, Mi-4, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Notatka. Wartości dla śmigłowców Mi-26 i Ka-32 mają charakter wstępny i podlegają doprecyzowaniu na podstawie wyników testów.

4.3. Wzdłuż boków drogi kołowania powinny znajdować się pasy odpylające, których szerokość należy przyjąć zgodnie z rozdziałem SNiP „Normy projektowe. Lotniska”.

5. MIEJSCA PARKINGOWE DLA ŚMIgłowców

5.1. Parkingi dla helikopterów na lotniskach dla śmigłowców mogą być grupowe lub indywidualne.

5.2. Na parkingach dla helikopterów możliwe są trzy metody instalacji:

podejście na małej wysokości z zakrętem w powietrzu (tylko dla śmigłowców Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 i Ka-26;

kołowanie na ciągu głównego wirnika;

holowanie za pomocą ciągnika.

5.3. W zależności od sposobu montażu śmigłowców poszczególne państwa członkowskie dzielą się na dwa typy:

pierwszy - zapewnia kołowanie helikoptera za pomocą ciągu głównego wirnika lub za pomocą ciągnika z obrotem wokół głównego koła;

druga to instalacja śmigłowca z zakrętem w powietrzu podczas zawisu na małej wysokości, zalecana dla średnich i lekkich śmigłowców w obecności podejść na wolnej przestrzeni.

Wymiary poszczególnych MC należy przyjmować zgodnie z tabelą 9 SNiP II-47-80*.
________________
*Dokument nie jest ważny na terytorium Federacji Rosyjskiej. Obowiązuje SNiP 32-03-96, zwany dalej w tekście. - Uwaga producenta bazy danych.

5.4. Odległość pomiędzy końcami łopat wirników śmigłowców zależy od sposobu ich montażu na MS i przyjmuje się ją zgodnie z tabelą 5.

Tabela 5

Sposób montażu helikoptera	Odległość między łopatami wirnika helikoptera, m
Holowanie traktorem
Kołowanie przy ciągu głównego wirnika
Instalacja z zakrętem w powietrzu

Dla śmigłowców niewymienionych w tabeli 5 odległości te można wyznaczyć ze wzoru

Gdzie jest odległość między końcami głównych łopat wirnika;

Średnica głównego wirnika;

- parametr brany podczas holowania ciągnikiem - 0,25; kołowanie przy mocy własnych silników - 0,5; zbliżanie się na małej wysokości - 2,0.

Odległość od rzutu śmigła głównego i ogonowego śmigłowców do krawędzi sztucznej nawierzchni grupy MS powinna wynosić 2,0 m.

5.5. Odległość między elementami heliportu należy przyjmować zgodnie z Tabelą 10 SNiP II-47-80.

Liczbę stanowisk dla śmigłowców na stacji można określić ze wzoru

Gdzie jest liczba bazowanych (przydzielonych) helikopterów;

Liczba miejsc przed dokiem;

- liczba stanowisk śmigłowcowych na płycie postojowej (w czasie regularnego przewozu pasażerów);

- liczba miejsc eliminacji odchyleń.

5.6. W trakcie studium wykonalności przyjmuje się sposób ustawienia śmigłowców na stanowisku oraz schemat rozmieszczenia, stosując metodę minimalizacji kosztów budowy, eksploatacji sztucznych nawierzchni stanowiska, sprzętu holowniczego oraz kosztów eksploatacji śmigłowców na stanowisku.

Metodykę ustalania optymalnego sposobu ustawienia śmigłowców na stacji oraz schematy ich rozmieszczenia podano w Załączniku 3.

6. PLATFORMA CUMOWNA

6.1. Platformy cumownicze (MP) powinny być zapewnione na stałych lotniskach dla śmigłowców, stanowiskach dla śmigłowców i zakładach naprawczych tylko dla śmigłowców Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2, Ka-26.

Liczbę ShP przyjmuje się jako jedną na 10 śmigłowców typu Mi-4, Mi-8, Ka-32 lub na 15 śmigłowców typu Mi-2, Ka-26.

Wymiary ShP należy przyjmować zgodnie z tabelą 9 SNiP II-47-80.

6.2. Lokalizacja ShP na ogólnym planie lotniska dla śmigłowców musi zapewniać odległości między elementami lotniska dla śmigłowców (wskazane w tabeli 10 SNiP II-47-80). Ponadto na planie ogólnym lotniska dla śmigłowców płaty muszą być tak usytuowane, aby zapewnić wpływ strumienia powietrza wytworzonego przez wirnik główny śmigłowca z prędkością nie większą niż 10 m/s na pobliskie śmigłowce, 5 m/s dla miejsc gromadzenia się pasażerów.

Prędkości przepływu powietrza wytwarzanego przez wirnik helikoptera podano w Załączniku 1.

6.3. Statki są wyposażone w boczne i dziobowe mocowania cumownicze. Wytrzymałość zamocowań cumowniczych należy obliczyć dla sił podanych w tabeli 6.

Tabela 6

Typ helikoptera	Siła projektowa, tf
	Mocowanie boczne	Mocowanie łukowe

Uwagi: 1. Dla śmigłowców Ka-32 dane zostaną podane po próbach w locie.

2. Dla śmigłowców typu Ka-26 siły obliczeniowe mocowań bocznych i przednich są równe.


Dla śmigłowców niewymienionych w tabeli 6 siły obliczeniowe można wyznaczyć ze wzoru

Gdzie przyjmuje się parametr równy 2,5 dla montażu bocznego, 1,0 dla montażu dziobowego.

6.4. Uchwyty cumownicze rozmieszczone są na helikopterze w taki sposób, aby zapewnić zabezpieczenie helikoptera przed kierunkiem przeważającego wiatru.

6,5. W przypadku, gdy warunki klimatyczne i gruntowo-gruntowe sprzyjają powstaniu wysokiej jakości pokrycia darniowego na Shp, dopuszcza się budowę wyłącznie fundamentów pod mocowania cumownicze bez układania sztucznej murawy na całej powierzchni Shp.

7. APARTRON

7.1. Liczbę stanowisk śmigłowców na płycie postojowej określa wzór

Gdzie jest maksymalne godzinowe natężenie ruchu śmigłowców (przewożących wyłącznie pasażerów);

- współczynnik uwzględniający zdolność postojową płyty postojowej, przyjęty dla śmigłowców Mi-4, Mi-8, Ka-32 1,2 i 0,85 dla śmigłowców Mi-2, Ka-26.

7.2. W schematach i sposobach umieszczania śmigłowców na płycie postojowej należy uwzględnić zalecenia zawarte w rozdziale „Parkingi dla śmigłowców”.

Minimalne dopuszczalne odległości śmigłowców od przeszkód są takie same jak dla MS.

8. WYMAGANIA DOTYCZĄCE POWIĄZANIA ELEMENTÓW HELIPORTÓW I LĄDOWNICTW

8.1. Odległości osi stanowiska od podwozia, pomiędzy poszczególnymi stanowiskami, z których realizowane są loty, muszą wynosić co najmniej trzy średnice wirnika głównego projektowanego śmigłowca. Podczas kołowania śmigłowca o napędzie własnym odległość od wierzchołka łopat wirnika głównego do przeszkody musi wynosić co najmniej połowę jego średnicy.

Odległość pomiędzy śmigłowcami różnych typów stojącymi obok siebie na lotnisku lub płycie postojowej powinna być dostosowana do wielkości większego śmigłowca.

8.2. Miejsca do cumowania powinny być usytuowane od bocznej granicy jezdni i budynków w odległości równej trzem średnicom wirnika głównego śmigłowca konstrukcyjnego, a od głównej drogi kołowania – w odległości dwóch średnic (wzdłuż osi).

Zaleca się lokalizowanie budynków w stosunku do miejsc do cumowania, od strony słabych wiatrów.

8.3. Płyta postojowa (jeśli występuje) musi zostać usunięta z drogi startowej i lotniska w odległości zapewniającej ekspozycję na przepływ powietrza wytwarzany przez śmigłowiec z prędkością nie większą niż 5 m/s. Odległość od budynku usługowo-pasażerskiego do końca łopat śmigłowca musi wynosić co najmniej połowę średnicy głównego wirnika śmigłowca.

8.4. Projektując plan generalny podstawowego lotniska dla śmigłowców, należy uwzględnić technologiczne powiązania elementów lotniska dla śmigłowców podane w tabeli 7.

Tabela 7

Element helikoptera	Wymagania dotyczące lokalizacji i powiązania elementów lotniska dla śmigłowców
Lądowisko	Bezpośrednia komunikacja za pomocą sieci dróg kołowania ze stacją i płytą postojową (jeśli jest dostępna)
Miejsce parkingowe	Bezpośrednie połączenie z miejscem cumowania, miejscem eliminacji odchyleń, miejscem przed dokiem, urządzeniami zaopatrzenia w paliwo lotnicze
Platforma (dla regularnego transportu pasażerskiego)	Bezpośrednie połączenie z kabinami załogi helikopterów i MS. Komunikacja z obiektami obsługi technicznej i zaopatrzenia w paliwo lotnicze

9. HELIPORTY NA LOTNISKACH

9.1. Heliporty mogą być zlokalizowane na lotniskach i lotniskach wszystkich klas.

W skład heliportu zlokalizowanego na terenie lotniska zazwyczaj wchodzą:

lądowisko;

parkingi dla helikopterów;

drogi kołowania.

9.2. Odległość pomiędzy granicą drogi startowej lotniska a osią drogi startowej lub lotniska dla śmigłowców musi wynosić co najmniej 100 m. Odległość tę należy doprecyzować, biorąc pod uwagę różę wiatrów obszaru oraz prędkość przepływu powietrza wytwarzaną przez śmigłowiec wirnika, tak aby całkowita prędkość wiatru prostopadłego do pasa startowego lotniska nie przekraczała maksymalnej prędkości wiatru dopuszczalnej dla statków powietrznych operujących na tym lotnisku.

9.3. Przy lokalizacji heliportów na lotniskach wskazane jest wydzielenie oddzielnego sektora na terenie lotniska i wykluczenie możliwości kołowania śmigłowców wzdłuż nieruchomych statków powietrznych.

9.4. Odległość pomiędzy stanowiskiem postojowym śmigłowców lub punktem kontrolnym a stanowiskiem samolotu lub drogą kołowania na lotnisku musi zapewniać następujące minimalne odległości:

podczas wykonywania operacji startu i lądowania ze statku powietrznego lub płatowca - 50 m;

w przypadku braku operacji startu i lądowania - zgodnie z SNiP II-47-80.

10. TERYTORIUM LOTNISKA

10.1. Działka przeznaczona pod budowę stacji śmigłowcowej lub lotniska dla śmigłowców musi spełniać następujące wymagania:

być wystarczającej wielkości, aby pomieścić lotnisko dla śmigłowców oraz obszar usług i rozwoju technicznego, biorąc pod uwagę przyszły rozwój;

Na terenie przyległym do miejsca manewrowania i lądowania śmigłowców nie powinno być żadnych przeszkód.

10.2. Teren lotniska dla śmigłowców musi zapewniać bezpieczeństwo operacji startu i lądowania śmigłowców podczas startów i lądowań z krótkim rozbiegiem i na wzór śmigłowca z użyciem poduszki powietrznej i bez niej.

10.3. Powierzchnia lotniska dla helikopterów w rzucie jest prostokątem składającym się z boku i dwóch części końcowych.

10.4. Rejon lotniska dla śmigłowców tworzą płaszczyzny ograniczające przeszkody w kierunku startu i lądowania oraz boczne płaszczyzny ograniczające przeszkody. Rozmieszczenie elementów terenu lotniska dla śmigłowców pokazano na rys. 4. Wymiary i nachylenie płaszczyzn ograniczających przeszkody dla startów i lądowań z krótkim rozbiegiem oraz w śmigłowcu wykorzystującym działanie poduszki powietrznej podano w tabeli 8. Dane dotyczące startów i lądowań śmigłowców bez wykorzystania poduszki powietrznej przedstawiono na rys. 5.

Tabela 8

Parametry obszaru lotniska dla śmigłowców	Wymiary obszaru lotniska dla śmigłowców według typu śmigłowca
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-4, Mi-8, Ka-32	Mi-2, Ka-26

Notatka. Parametry terenu lotniska dla śmigłowców Mi-26 i Ka-32 mają charakter wstępny i zostaną doprecyzowane na podstawie wyników badań.

Ryc.4. Schemat pasów podejścia powietrznego podczas startów i lądowań jak samolot lub jak helikopter wykorzystujący działanie poduszki powietrznej

Ryc.4. Schemat pasów podejścia powietrznego podczas startów i lądowań jak samolot lub jak helikopter wykorzystujący działanie poduszki powietrznej

Ryc.5. Schemat pasów podejścia i nachyleń samolotów ograniczających wysokość przeszkód lądowisk podczas startów i lądowań śmigłowców bez wykorzystania poduszki powietrznej

Ryc.5. Schemat pasów podejścia i nachyleń samolotów ograniczających wysokość przeszkód lądowisk podczas startów i lądowań śmigłowców bez wykorzystania poduszki powietrznej

10,5. Napowietrzne linie elektroenergetyczne wysokiego napięcia (PTL) zlokalizowane w pasach podejścia powietrznego (AOP), poza ograniczeniem wysokości, muszą być oddalone od granicy pasa startowego (AL) lotniska dla śmigłowców, miejsca lądowania o co najmniej 1,0 km oraz 0,5 km, jeżeli linia energetyczna przecinająca lotnisko od strony heliportu jest zamknięta fałdami terenu, plantacjami leśnymi, budynkami itp., które nie przecinają płaszczyzny ograniczenia przeszkód powietrznych. Odległość od bocznej granicy linii elektroenergetycznej musi wynosić co najmniej 0,3 km i 0,12 km w przypadku, gdy linia energetyczna na całej długości jest zasłonięta obiektami zacieniającymi (rys. 6).

Ryc.6. Względne położenie heliportu (miejsca lądowania) i linii wysokiego napięcia (PTL)

Ryc.6. Względne położenie lotniska dla śmigłowców (miejsca lądowania) i linii wysokiego napięcia (PTL): 1 - lądowisko; 2 - linie energetyczne; 3 - warunkowa płaszczyzna boczna ograniczająca wysokość przeszkód; 4 - konwencjonalny samolot ograniczający wysokość przeszkód na kierunku startu i lądowania

11. POWIERZCHNIA ELEMENTÓW HELIPORTÓW I LĄDOWNICTW

Powierzchnię elementów lądowisk dla śmigłowców i lądowisk dla śmigłowców należy przyjmować zgodnie z SNiP II-47-80, w zależności od kategorii wagowej śmigłowca.

12. TYMCZASOWE HELIPORTY I LĄDOWNICTWO

12.1. Wymiary pasów startowych tymczasowych heliportów (lądowisk) i podejść do nich z powietrza należy przyjmować zgodnie z SNiP II-47-80 i sekcją 10 niniejszej instrukcji.

12.2. Zaleca się, aby maksymalne nachylenie pasów startowych tymczasowych lotnisk dla śmigłowców i miejsc lądowania było przyjmowane zgodnie z SNiP II-47-80.

13. WYMOGI DOTYCZĄCE SZTUCZNYCH NAWIERZCHNI I KONSTRUKCJI WSPIERAJĄCYCH HELIPORTÓW

13.1. Zaleca się wyposażanie elementów lotnisk dla śmigłowców (pasów startowych, dróg kołowania, stacji, płyt postojowych, lotnisk i innych obiektów) przeznaczonych do eksploatacji śmigłowców w nawierzchnie sztuczne (obsługowe, lekkie lub przejściowe), w zależności od typu śmigłowca.

Sztuczne powłoki elementów lądowiska dla helikopterów obliczane są zgodnie z SNiP II-47-80. Wytrzymałość lądowisk lodowych oblicza się zgodnie z Załącznikiem 24 do NAS GA-80, biorąc pod uwagę współczynnik dynamiczny 1,5.

13.2. Jako sztuczne nawierzchnie lotnisk dla śmigłowców zaleca się stosowanie:

dla śmigłowców typu Mi-10, Mi-6, Mi-26, Mi-8, Mi-4, Ka-32 - prefabrykaty żelbetowe, żelbetowe, cementobetonowe, dopuszcza się stosowanie betonu asfaltowego;

dla helikopterów takich jak Mi-2 i Ka-26 - powłoka z betonu asfaltowego lub tłucznia traktowana spoiwem.

Przy wyposażaniu tymczasowych lotnisk dla śmigłowców i lądowisk na obszarach o miękkich glebach konieczne jest ułożenie podłogi z kłód o średnicy co najmniej 18 cm, mocno ze sobą połączonych, a kłody górnego walca powinny być ułożone w poprzek kierunku zaakceptowane uruchomienie.

Podłoga dla śmigłowców Mi-6, Mi-10K układana jest w co najmniej dwóch rolkach, dla pozostałych śmigłowców – w jednej rolce.

13.3. Projektując lądowiska dla śmigłowców naziemnych, podstawowe konstrukcje platform startowych i lądowań (płaskie kratownice, belki, płatwie, pale) należy projektować na obciążenie skupione od maksymalnej masy startowej śmigłowca ze współczynnikiem 1,5.

Podłoga (podłoga) platformy startowo-lądowniczej została zaprojektowana na obciążenie skupione w wysokości 75% maksymalnej masy startowej projektowanego śmigłowca, działające na powierzchnię o wymiarach 30x30 cm.

13.4. W zależności od lokalnych warunków klimatycznych i produkcyjnych zaleca się sprawdzenie wytrzymałości poszycia (podłogi) platform startu i lądowania pod kątem tymczasowego równomiernie rozłożonego obciążenia wynikającego z obfitych opadów śniegu lub w przypadku, gdy personel techniczny, pasażerowie, ładunek i pojazdy są jednocześnie na platformie wraz z helikopterem mechanizacja i transport towarowy. W celu uproszczenia obliczeń zaleca się przyjęcie tymczasowego, równomiernie rozłożonego obciążenia równego 500 kg/m.

14. HELIPORTY NAWIERZCHNIOWE

14.1. Naziemne lądowiska dla helikopterów i lądowiska mogą być budowane na fundamentach palowych lub na jednostkach pływających (barkach, pontonach). W pierwszym przypadku różnica między wzniesieniami obszaru roboczego a najwyższym poziomem wody nie powinna być mniejsza niż 1 m.

Platforma startu i lądowania śmigłowców naziemnych powinna znajdować się blisko brzegu, na którym mogą znajdować się budynki pasażerskie, stanowiska śmigłowców i pojazdów, dok obsługi technicznej oraz magazyn paliw i smarów.

14.2. Wymiary platform startowych i lądowań oraz miejsc lądowania, a także podejścia do nich w powietrzu, przyjmuje się zgodnie z SNiP II-47-80 i Tabelą 1, w zależności od określonej metody startu.
Wystąpił błąd

Płatność nie została zrealizowana z powodu błędu technicznego, środki z Twojego konta
nie zostały spisane. Spróbuj poczekać kilka minut i powtórzyć płatność ponownie.

§22. Napowietrzne linie wysokiego napięcia zlokalizowane w obrębie podejść powietrznych, oprócz ograniczeń wysokości, muszą być oddalone od krawędzi pasa startowego o co najmniej 1 km. Odległość tę można zmniejszyć, jeżeli linie wysokiego napięcia na całej szerokości pasa podejścia powietrznego od lotniska dla śmigłowców zostaną zablokowane przez wyższe przeszkody (budynki, fałdy terenu). Jeżeli lotnisko dla śmigłowców posiada wyłącznie dwukierunkowy kierunek startów i lądowań, wówczas odległość ułożenia linii wysokiego napięcia od boków drogi startowej można zmniejszyć do 300 m i bliżej w przypadku, gdy linia wysokiego napięcia jest blokowany przez wyższe przeszkody znajdujące się w odległości co najmniej 75 m od boków nieutwardzonego pasa startowego lub pasa startowego.

Ryc.3. Schemat wymiarów pasów startowych i podejść do lotnisk dla śmigłowców i lądowisk: 1 – lądowisko; 2 – przygotowane miejsce pracy lub lądowisko.

3. Parkingi, miejsca do cumowania, drogi kołowania i płyty postojowe

§23. Parkingi dla helikopterów mogą być grupowe lub indywidualne.

Stacje grupowe wymagają znacznie mniejszej powierzchni i zmniejszają długość dróg kołowania ze sztuczną nawierzchnią. Poszczególne MS stosuje się głównie w przypadku, gdy muszą być użyte do operacji startu i lądowania z testowaniem silnika podczas zawisu nad ziemią bez uwięzi.

§24. Parkingi dla helikopterów powinny być zlokalizowane poza strefą dostępu powietrza. Pożądane jest, aby ich osie podłużne pokrywały się z kierunkiem przeważających wiatrów o większej sile, a wiatry po prawej stronie miały minimalne prędkości.

§25. Parkingi muszą być wyposażone w sztuczną murawę lub trwałą glebę z gęstą murawą. Zakłada się, że powierzchnia sztucznych powierzchni jest minimalna, aby zapewnić normalne warunki pracy.

§26. W zależności od sposobu montażu śmigłowca parkingi ze sztuczną nawierzchnią dzieli się na dwa główne typy: pierwszy - zapewnia kołowanie helikoptera za pomocą ciągu głównego wirnika lub za pomocą pojazdu holującego i obracanie go wokół głównego koła, drugi - montaż helikoptera z zakrętem w powietrzu przy zbliżaniu się z małą prędkością na wysokość. Drugi rodzaj parkingu powinien być stosowany wyłącznie dla średnich i lekkich helikopterów.

§27. Odległość pomiędzy wirnikami śmigłowców na parkingach grupowych zależy od sposobu ich przemieszczania się. Podczas kołowania śmigłowców o napędzie własnym odległość pomiędzy końcami łopat ich głównych wirników musi być równa promieniowi głównego wirnika projektowanego śmigłowca.

Przy przemieszczaniu helikopterów za pomocą pojazdu ciągnącego przyjmuje się, że odległość ta wynosi odpowiednio 8, 5 i 3 m dla śmigłowców ciężkich, średnich i lekkich.

Odległość pomiędzy dwoma przeciwległymi rzędami śmigłowców grupy MS (wzdłuż piast wirników) powinna być równa trzem średnicom wirnika głównego śmigłowca typu konstrukcyjnego (tab. 6, rys. 4).

Odległość końców łopat wirnika śmigłowca stojącego na stanowisku i śmigłowca kołującego o własnym napędzie po drodze kołowania musi być nie mniejsza niż: dla śmigłowców Mi-6, Mi-10, Mi-26 – 35; Mi-4, Mi-8, Ka-32 - 22; Mi-2, Ka-26 - 15; Ka-18 - 10 metrów.

Odstępy pomiędzy stacją a pasem startowym oraz pomiędzy poszczególnymi stacjami (wzdłuż osi), z których wykonywane są starty i lądowania, należy przyjmować jako równe trzem średnicom wirnika głównego projektowanego śmigłowca (rys. 5).

Notatka. Odstęp pomiędzy różnymi typami śmigłowców stojących obok siebie na stojaku lub płycie postojowej należy przyjmować według norm określonych dla większego z nich.
Tabela 6. Odległości pomiędzy śmigłowcami na stanowiskach lądowania grupowego (w metrach).

Przerwy	Typy helikopterów
	Mi-6	Mi-10	Mi-26	Mi-8	Mi-4	Ka-32	Mi-2	Ka-26	Ka-18
A	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Maksymalne dopuszczalne nachylenia MC, niezależnie od rodzaju powłoki, nie powinny przekraczać 0,015. Minimalne nachylenia są takie same jak dla pasów startowych.

Notatka. Dla stacji nieutwardzonych nachylenie podłużne przyjmuje się wzdłuż dłuższego boku obszaru stacji, a dla stacji pojedynczych - w kierunku osi wzdłużnej stojącego śmigłowca.
§29. Wymagania dotyczące wyposażenia technicznego MS dla śmigłowców (zaopatrzenie w energię elektryczną i wodę, sprzęt przeciwpożarowy, środki usuwania elektryczności statycznej itp.) są podobne do wymagań MS dla statków powietrznych. Zaleca się wyposażenie parkingów dla śmigłowców ciężkich i średnich (takich jak Mi-26 i Mi-8) w stacjonarne urządzenia do centralnego tankowania śmigłowców.

Ryc.4. Zespołowe parkingi dla śmigłowców: A – jednorzędowy układ śmigłowców; B – dwurzędowy układ śmigłowców.

Ryc.5. Schematyczny diagram względnej lokalizacji głównych budynków i konstrukcji lotniska dla śmigłowców: 1 – terminal lotniczy (pawilon pasażerski); 2 – platforma; 3 – grupa MS; 4 – droga kołowania; 5 – budynek służb technicznych; 6 – indywidualne MS; 7 – miejsce do cumowania; 8 – lądowisko lub pas startowy.

§trzydzieści. Parkingi dla śmigłowców nie są wyposażone w kotwice, za wyjątkiem obszarów górskich, nadmorskich i innych, gdzie występują silne wiatry, a także gdy lądowiska dla śmigłowców zlokalizowane są na dachach budynków i platformach wzniesionych nad powierzchnią ziemi lub wody. W takich przypadkach stosuje się kotwicę lub korkociąg do mocowania helikopterów. Używanie określonych uchwytów do testowania helikoptera na uwięzi jest surowo zabronione.

Obliczone siły w zakotwieniach stanowisk postojowych dla śmigłowców podano w tabeli 7.

Tabela 7.

§31. Parkingi dla śmigłowców Mi-8, Mi-2 i Ka-26 budowane są według standardowych projektów opracowanych przez GPI i Instytut Badawczy Lotnictwa Cywilnego „Aeroproekt” (nr architekta 7298).

§32. Platformy cumownicze (MP) budowane są zarówno w przedsiębiorstwach eksploatacyjnych, jak i remontowych i przeznaczone są do testowania średnich i lekkich śmigłowców na smyczy, zapewniających maksymalną pracę silnika, a także do prób wytrzymałościowych.

Platformy cumownicze wyposażone są w mocowania kotwicy bocznej i dziobowej, których wytrzymałość obliczeniowa musi odpowiadać określonemu typowi śmigłowca, a obliczenia kotwicy bocznej przeprowadza się dla najbardziej niekorzystnego przypadku, czyli zacumowania śmigłowca tylko jedną kotwicą z silnik pracujący z maksymalną prędkością. Przyjmuje się, że siła obliczeniowa kotwicy bocznej jest równa 2,5 maksymalnej masy startowej śmigłowca, a dla kotwicy dziobowej - 40% kotwicy bocznej.

Zabrania się eksploatacji stałych heliportów przeznaczonych dla średnich i lekkich śmigłowców bez miejsc do cumowania. Obliczone siły w mocowaniach kotwicznych pomostów cumowniczych podano w tabeli 8.
Tabela 8.

Mocowania kotwiczne na stanowiskach cumowniczych należy rozmieścić w taki sposób, aby śmigłowiec mógł być zainstalowany w dwóch wzajemnie przeciwnych kierunkach, tj. przeciwnie do kierunku dominujących wiatrów.

§33. Miejsca do cumowania w jednostkach operacyjnych powinny być zlokalizowane od najbliższej stacji (wzdłuż osi), bocznej granicy pasa startowego i budynków w odległości równej trzem średnicom wirnika głównego śmigłowca konstrukcyjnego typu (rys. 5).

Notatka. Bliskie położenie budynków od zapory ogniowej przyczynia się do powstania niekorzystnych warunków do badań wirnika głównego śmigłowca. Wskazane jest, aby budynki były usytuowane w stosunku do Shp po stronie słabych wiatrów.

§34. Przyjmuje się, że nachylenie powierzchni miejsca cumowania jest takie samo jak w przypadku parkingów.

Krawędzie sztucznej nawierzchni ShP muszą być podniesione ponad naturalną powierzchnię o 25 cm i mieć ślepy obszar na całym obwodzie.

§35. W przypadku sprzyjających warunków klimatycznych i glebowych, które przyczyniają się do powstania wysokiej jakości pokrycia darniowego na Jedwabnym Szlaku, możliwe jest wykonanie jedynie fundamentów pod kotwy bez tworzenia sztucznych nawierzchni.

§36. Platformy cumownicze dla helikopterów budowane są według standardowych projektów opracowanych przez GPI i Instytut Badań Naukowych GA „Aeroproekt” (nr architekta 6248 - dla śmigłowców Mi-1 i Mi-4 oraz arch. nr 7298 - dla Mi- 2, śmigłowce Mi-8, Ka-26).

Projekt platformy cumowniczej dla śmigłowców Ka-15 i Ka-18 przedstawiono na rysunku 6.

Ryc.6. Projekt platformy cumowniczej dla śmigłowców Ka-15 i Ka-18.

§37. Drogi kołowania (drogi kołowania) muszą zapewniać wygodny i szybki ruch śmigłowców wokół lotniska dla śmigłowców. Długość dróg kołowania powinna być ograniczona do minimum.

§38. Śmigłowce Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10K, Mi-26 i Ka-26 mogą poruszać się po lotnisku dla śmigłowców kołując za pomocą ciągu głównego wirnika lub pojazdów holowniczych, a także jako wyjątek, zbliżając się na małej wysokości. Helikoptery Ka-15 i Ka-18 poruszają się wyłącznie przy podejściu i przy pomocy pojazdu holowniczego.

§39. Szerokość dróg kołowania ( W) i minimalne promienie ( R) zaleca się, aby ich styki z drogą startową, postojem i płytą postojową przyjmować zgodnie z Tabelą 9, w oparciu o warunki zapewnienia bezpieczeństwa śmigłowców kołujących i holujących.
Tabela 9.

§41. Wymiary i kształt płyt postojowych muszą zapewniać jednoczesne parkowanie przewidywanej liczby śmigłowców, biorąc pod uwagę możliwość kołowania i manewrowania śmigłowcami, przyjęcie wymaganej liczby pojazdów specjalnych, maksymalne bezpieczeństwo i wygodę podczas wsiadania i wysiadania pasażerów. Projektując fartuch, należy wziąć pod uwagę jego przyszły rozwój.

Odległość końców łopat wirników śmigłowców na płycie postojowej uzależniona jest od sposobu ich przemieszczania się i przyjmuje się, że jest taka sama jak na stanowiskach lądowania grupowego.

§42. Przyjmuje się, że nachylenie płyt postojowych jest takie samo jak w przypadku stacji grupowych.

§43. Przy obliczaniu wielkości płyty lotniska dla śmigłowców lub ustalaniu liczby statków powietrznych, na których możliwa jest zmiana pasażerów, należy przyjąć średni czas postoju śmigłowca: 6 minut – przy włączonych silnikach i 20 minut przy wyłączonych silnikach (tankowanie śmigłowca). .

4. Obszar serwisowy i techniczny

§44. Strefa usługowo-techniczna lotniska dla śmigłowców powinna być zlokalizowana w taki sposób, aby nie zakłócać przyszłego zagospodarowania obszaru roboczego oraz znajdować się jak najbliżej istniejących dróg dojazdowych i uzbrojenia.

§45. Zasięg budynków usługowo-produkcyjnych i konstrukcji heliportów zależy od rodzaju i liczby śmigłowców na nich stacjonujących.

Przybliżony wykaz budynków i budowli wchodzących w skład obszaru usługowego i technicznego stałego lotniska dla śmigłowców podano w Tabeli 10.

Tabela 10 Główne budynki i konstrukcje lotniska dla śmigłowców.

Nazwa obiektów	Klasa helikoptera
	I	II	III
Terminal lotniczy	+	+	+
Hangar-schronisko z częścią hangarową	+	-	-
Zatoka konserwacyjna, budynek warsztatu i obsługi technicznej	+	+	+
Budynek siedziby wraz z centrum dowodzenia i kontroli	+	+	+
Magazyn paliw i smarów lotniczych	+	+	+
Magazyn wyposażenia technicznego	+	+	+
Garaż	+	+	+
Kotłownia	+	+	+
Elektrownia awaryjna	+	-	-
Stanowisko meteorologiczne	+	+	+
Miejsca do cumowania	+	+	+
Parking dla pojazdów uprzywilejowanych	+	+	+
Komunikacja inżynierska	+	+	+
Drogi dojazdowe	+	+	+

Notatka. 1. Skład i objętość budynków i konstrukcji lotniska dla śmigłowców (lądowiska) oraz ich blokowanie, a także liczba MS i SH podlegają w każdym konkretnym przypadku wyjaśnieniu podczas projektowania.

2. Na obszarach południowych, gdzie wieje silny wiatr, zamiast wiaty hangarowej lub skrzyni, zaleca się budowę ściany ochronnej z cegły lub innego materiału w celu ochrony personelu technicznego i helikopterów przed wiatrem. Wysokość takiej ściany powinna przekraczać piastę wirnika głównego projektowanego śmigłowca o 0,5 m.

3. Stanowisko meteorologiczne śmigłowców naziemnych powinno być zlokalizowane na terenie przyległym do wieży dowodzenia i kontroli, w odległości 50 m od budynków (konstrukcji) i 150 m od wąwozów, plantacji leśnych i zbiorników wodnych.

§46. W pobliżu stanowisk postojowych dla śmigłowców należy zlokalizować hangar-schronisko z częścią hangarową, boksem, budynkiem warsztatów i służb technicznych przeznaczonych do wykonywania prac eksploatacyjnych i technicznych śmigłowców.

Notatka. O konieczności budowy hangaru schronowego lub stanowiska naprawczego decydują warunki klimatyczne, a możliwości produkcyjne warsztatów – liczba i typ przydzielonych śmigłowców. Wymiary obszaru hangaru ustalane są w zależności od przydzielonej floty śmigłowców.
§47. Magazyn paliwa i olejów lotniczych powinien być zlokalizowany poza podejściami powietrznymi do lotniska dla śmigłowców (lądowiska), po stronie zawietrznej i w miarę możliwości niżej w terenie. Ze stanowiskiem helikopterów powinna być połączona drogą utwardzoną o szerokości 7 m.

§48. Aby uniknąć powstawania turbulencji mas powietrza w pobliżu ziemi, budynki i konstrukcje lotniska dla śmigłowców (lądowiska) muszą być zlokalizowane względem obszaru pracy po stronie przeważających słabych wiatrów.

§49. Zaleca się zaprojektowanie zagospodarowania terenu lotniska dla śmigłowców (lądowiska) zgodnie z jego ogólnym rozwiązaniem architektonicznym i planistycznym. Tereny zielone powinny służyć jako całoroczna ochrona przed wiatrem, przepływem powietrza wytwarzanym przez główny wirnik helikoptera, kurzem i hałasem. Aby to zrobić, wraz z drzewami i krzewami liściastymi, konieczne jest sadzenie roślin iglastych.
5. Heliporty naziemne i lądowiska

§50. Naziemne lądowiska dla helikopterów i lądowiska mogą być budowane na fundamentach palowych oraz na jednostkach pływających (barkach, pontonach). W pierwszym przypadku różnica między wzniesieniami miejsca lądowania a najwyższym poziomem wody powinna być mniejsza niż jeden metr.

Heliport (lądowisko) powinien w miarę możliwości znajdować się jak najbliżej brzegu, na którym wskazane jest umiejscowienie pomieszczeń pasażerskich i usługowych, parkingów dla helikopterów i pojazdów, magazynu paliw i smarów oraz innych obiektów lotniska dla śmigłowców.

§51. Heliporty naziemne (lądowiska) muszą być zlokalizowane w taki sposób, aby zapewnić swobodny dopływ do nich powietrza z co najmniej dwóch diametralnie przeciwnych kierunków, biorąc pod uwagę kierunek przeważających wiatrów.

§52. Wymiary obszaru roboczego heliportów naziemnych (lądowisk) i podejść do nich z powietrza podano w tabeli 4.

§53. Konstrukcje podstawowe naziemnych platform startu i lądowania (pale, dźwigary, belki) śmigłowców przeznaczonych do startu i lądowania muszą być zaprojektowane na obciążenie skupione równe dwóm maksymalnym masom startowym projektowanego śmigłowca.

Podłoga (podłoga) platformy startowo-lądowniczej została zaprojektowana na obciążenie skupione wynoszące 75% maksymalnej masy startowej projektowanego śmigłowca, działające na kwadratową powierzchnię o wymiarach 30x30 cm.

W zależności od lokalnych warunków klimatycznych i produkcyjnych zaleca się sprawdzenie wytrzymałości podłoża (posadzek) platform drogi startowej pod kątem tymczasowych obciążeń wynikających z obfitych opadów śniegu lub gdy personel techniczny, pasażerowie, ładunek i mobilny sprzęt mechanizacyjny znajdują się jednocześnie na platformie z helikopter i transport towarowy.

Notatka. Technikę tę można zastosować także przy obliczaniu konstrukcji dachu budynku, na dachu którego budowane jest lądowisko dla helikopterów.

§54. Na całym obwodzie lotniska dla śmigłowców naziemnych muszą być zainstalowane:

a) burta (zrębnica) wykonana z belek drewnianych o przekroju 30x25 cm dla śmigłowców ciężkich i średnich oraz 25x20 cm dla śmigłowców lekkich, zabezpieczająca przed stoczeniem się śmigłowca;