Самолет ср 71 с наибольшим боевым налетом. «Черный дрозд»: слишком быстрый для любого советского истребителя

Кто с присоединился к нам не так давно, посмотрите какие мы уже осмотрели. Возможно найдете для себя что то новое. А сегодня мне на глаза попалась вот эта птичка...

В середине 60-х годов прошлого века жители американских мегаполисов неоднократно обращались в городскую администрацию с жалобами на странные явления, происходящие в небе. В совершенно безоблачную погоду в небе неожиданно раздавался гром и, стремительно затихая, бесследно исчезал.

Время шло. Загадочный гром продолжал периодически пугать простых американцев. Наконец, 10 июля 1967 года, после того, как единичные жалобы переросли в массовые недовольства, ВВС США сделали официальное заявление, в котором сообщалось, что странный гром появляется в результате полетов сверхзвукового стратегического разведчика Lockheed SR -71.
Продолжением этой истории стали несколько десятков судебных исков американских граждан, в которых они требовали от ВВС возместить ущерб, нанесенный в ходе полетов. Сумма, которую военным пришлось отдать по решению суда, составила 35 тысяч долларов, однако, в тридцатилетней истории самого быстрого и одного из самых дорогостоящих в эксплуатации военного самолета SR -71 - это маленькая капля в море побед и поражений.

Заказчиком А-12 выступало ЦРУ, поэтому ударные возможности для этой машины представлялись излишними. Однако Келли Джонсон хотел в полной мере реализовать потенциал своего детища: он считал, что ВВС также необходим скоростной высотный разведчик, обладающий способностью наносить удары по наземным целям.

Именно об RS-12 говорил в своей июльской речи 1964 г президент США Джонсон, - самолет в тексте фигурировал под обозначением RS-71, но президент перепутал буквы с его языка слетело "SR" и прочно припечаталось к разведчику. В общем-то перемена букв местами в этой аббревиатуре смысла не меняет абсолютно - reconnaissance strategic или strategic reconnaissance. Индекс "71" обозначал следующий за разведывательным вариантом RS-70 (так и оставшемся виртуальным) бомбардировщика "Валькирия".

Контракт на изготовление шести прототипов "универсального А-12" фирма Локхид заключила в конце декабря 1962 г. Самолеты эти предназначались ЦРУ, а не ВВС, - военные все еще не могли решить, нужен им такой самолет или нет. Правда, один из инженеров, принимавших участие в программе, считает, что ВВС просто хотели спихнуть на ЦРУ часть финансового бремени - недаром офицеры настояли на присвоении проекту шифра R-12, подчеркивая таким образом, что это "всего лишь" модификация А-12. И все же оппозиция "SR" в ВВС была гораздо более сильной, нежели в ЦРУ.

В начале 60-х годов в Штатах велись жаркие споры вокруг дальнейших путей развития стратегической технической разведки ВВС не соглашались с существовавшим положением, когда стратегические самолеты-разведчики находились в ведении ЦРУ; в свою очередь, в Управлении нашли себе "новую игрушку" - спутники-шпионы с фотоаппаратурой, обладающей высокой разрешающей способностью В какой-то момент стороны пришли к консенсусу - все самолеты-разведчики переходят в ведение ВВС, спутники же достаются ЦРУ Можно сказать, в момент достижения этого самого консенсуса приказала долго жить программа А-12- военных больше устраивал SR.

Главным отличием R-12 от А-12 являлось наличие второго члена экипажа, кабину которого оборудовали в секции, отведенной на А-12 под отсек с фотооборудованием Окончательная сборка и оснащение самолета оборудованием велись не на заводе в Бербэнке, а в Палмдейле. Два грузовика перевезли на трейлерах 29 октября 1964 г в Палмдейл огромные ящики с фюзеляжем и крыльями самолета. По-видимому, именно после прибытия самолета в Палмдейл и началось более тесное сотрудничество специалистов фирмы Локхид с военными, а обозначение SR-71 стало использоваться в качестве официального.

Первые гонки двигателя на собранном самолете выполнили 18 декабря 1964 г., через три дня состоялась первая скоростная рулежка с отрывом от земли на высоту 12 м. Ведущим летчиком-испытателем SR-71 был назначен "фирменный" пилот "Сканк Уоркс" Боб Гиллиленд.

На следующий день, 22 декабря, все было готово к проведению первого полета. Гиллиленд занял место в кабине SR, рядом готовились к взлету три F-104 сопровождения, в одном из которых сидел Джеймс Истхэм, также назначенный летчиком-испытателем SR-71. Первый полет прошел успешно, Гиллилэнд выписал в небе континентальной части США огромный круг, достигнув скорости N1=1,5 и высоты 15244 м.

С поступлением из Бербэнка новых самолетов расширялась программа испытаний, в которой были задействованы, кроме Гиллленда и Истхэма, и другие летчики фирмы Локхид - Билл Уивер и Арт Петерсон. На первых порах особенно досаждала инженерам течь магистралей гидравлической и топливной систем. Тем не менее, летом 1965 г. удалось завершить большую часть программы по категории I. В целом результаты испытаний удовлетворили заказчика, за исключением дальности полета, которая оказалась на 25 % меньше требуемой.

В январе 1966 г начались испытания учебно-тренировочной модификации SR-71B; внешне самолет был практически идентичен "Титановому гусю" - двухместному А-12. Зимой 1965-66 гг. программа SR-71 понесла первую потерю- 25 января разбился третий опытный разведчик Из-за отказа системы управления воздухозаборником самолет потерял управление в полете на скорости М=3,0 и высоте 24 390 м. Летчику Биллу Уиверу удалось спастись, причем Уивер потерял сознание и не помнил, каким образом он очутился под стропами парашюта, ведь катапультируемое кресло Уивера осталось в самолете. Видимо, из-за высокой перегрузки поток воздуха сорвал фонарь кабины и буквально вырвал летчика из кресла. Второй член экипажа, Джим Зауэр, при катапультировании погиб.

Неудачи подстерегали SR-71 не только в воздухе, но и на земле. Через год после январской катастрофы 1966 г., 10 января 1967 г., пришлось списать первый прототип SR-71. Почти всю программу исследования процесса торможения на земле выполнил Билл Уивер; незакрытыми оставались несколько пунктов программы, включая торможение с максимальной полетной массой. Завершал программу Арт Петерсон, Уивер в это время находился на похоронах своего друга Уолта Рэя, разбившегося на А-12. Скоростные пробежки проходили на авиабазе Эдварде на специально намоченной полосе. На скорости 370 км/ч не выпустился тормозной парашют. На мокрой поверхности обычные тормоза оказались неэффективными, зато, как только SR выскочил на сухой участок с зажатыми тормозами колесами, все шесть шин колес главных опор шасси лопнули одновременно. Диски колес, высекая снопы искр, зачертили по ВПП, от искр загорелись изготовленные из магниевого сплава втулки колес. Самолет остановился только тогда, когда проскочил всю полосу и носовая стойка шасси зарылась в грунт высохшего озера. Петерсон сильно обгорел и не мог принимать участие в полетах в течение нескольких недель.

Летом 1966 г. на взлете "разулся" пятый прототип: как и в январском случае, от искр загорелись втулки колес, а потом и сам самолет. Экипаж в составе летчиков - подполковника ВВС Билла Скляра и майора Ноэля Уарнера благополучно покинул горящую машину, выпрыгнув из кабины. После этого случая магниевые втулки колес заменили на алюминиевые и поставили новые пневматики фирмы Гудрич.

Очередное тяжелое происшествие произошло 13 апреля 1967 г.: SR-71 с бортовым номером "17" потерпел аварию недалеко от Лас-Вегаса, оба члена экипажа (офицеры 9-го крыла) успешно катапультировались. Причина вновь была связана с работой силовой установки.

25 ноября 1967 г. в Неваде разбился 16-й построенный самолет, также пилотируемый экипажем ВВС. Экипаж в ночном полете неправильно считал показания авиагоризонта и потерял ориентацию в пространстве. Летчики спаслись, однако очередной разведчик пришлось списать.

К концу 1967 г. фирма Локхид передала ВВС последний, 31-й, заказанный разведчик SR-71; линия по их производству была законсервирована. Возможно, этого делать и не стоило, так как череда катастроф и происшествий с разведчиками продолжалась. В основном, "гробились" самолеты, пилотируемые строевыми летчиками (к этому времени SR -71 уже состояли на вооружении 9-го стратегического разведывательного авиакрыла). Тренировочный SR-71B разбился 11 января 1968 г. Опытный пилот, командир 99-й эскадрильи, вывозил курсанта в его третий полет на разведчике. Уже по пути домой отказал электрогенератор; аккумуляторная батарея позволяла работать системам самолета в течение 30 минут, но этого оказалось мало -SR разбился в 12 километрах к северу от базы. Самолет ╧ 11 пострадал 29 июля 1968 г. от пожара правого двигателя, который произошел в полете на скорости М=2,88 и высоте 29 732 м. Опытный летчик вовремя заметил горящую лампочку аварийной сигнализации, немедленно выключил двигатель и сумел вернуться на аэродром. В oктябре 1968 г. на взлете лопнули покрышки колес, куски диска пробили топливный бак, начался пожар. Неуправляемый самолет выкатился за пределы полосы, экипаж катапультировался, но выжить удалось только оператору. 11 апреля 1969 г. еще один пожар - на пятом SR-71. Все три этих самолета пришлось списать, хотя они и остались ремонтопригодными, однако их восстанавливать не стали по причине чрезвычайно высокой стоимости ремонта. Наконец 17 июня 1970 г. SR-71 столкнулся над штатом Нью-Мексико с заправщиком КС-135, разведчик разбился, Боингу удалось доковылять до своей базы..

Подготовка к принятию на вооружение ВВС разведчиков SR-71 развернулась вовсю летом 1964 г.; местом их дислокации выбрали авиабазу Бил. Официальной датой формирования 4200-го стратегического разведывательного авиакрыла считается 14 декабря 1964 г., в командование крылом вступил полковник Дуглас Нельсон. Крыло входило в состав Стратегического авиационного командования ВВС США. Помимо SR-71, на вооружение крыла должны были поступить шестнадцать учебно-тренировочных Т-38, предназначенных для поддержания навыков техники пилотирования у пилотов разведчиков, крыло получилоТ-38 в июле 1965 г Первый SR-71 перегнал в Бил с авиабазы Эдварде 7 января 1966 г лично полковник Нельсон, это был тренировочный SR-71B, а первый "боевой" (девятый построенный самолет) разведчик прибыл в Бил через три месяца - 4 апреля Специально для обслуживания новых разведчиков в вариант KC-135Q переоборудовали 30 заправщиков, на них были установлены системы, которые могли работать с топливом JP-7, которое применялось на SR-71 Стратегические разведчики могли дозаправляться в воздухе только от KC-135Q.

Подготовка к взлету начиналась задолго до запуска двигателей. За 1,5 часа до старта летчик и оператор разведоборудования облачаются в скафандры; в скафандры от портативных систем подается чистый кислород для дыхания и охлажденный воздух для предотвращения перегрева тела. Летчиков подвозят к самолету за 45 минут до намеченного времени старта. Двигатели запускаются и опробываются в ангаре за 30 минут до взлета. После выруливания на полосу происходит начальная выставка инерциальной навигационной системы по наиболее яркой видимой звезде небосвода (в памяти И НС хранятся координаты 52 звезд, астроориентатор "видит" звезду в любое время суток).

Отрыв от полосы происходит на скорости 400 км/ч и угле тангажа 10 град., средняя длина разбега составляет 1300 м. Высоту 7500 м самолет набирает на приборной скорости 680 км/ч за 2,5 минуты. На этой высоте разведчик выходит на установившееся значение скорости М=0,9. Обычно сразу после выхода на эшелон производится дозаправка топливом от танкера KC-135Q. После выполнения дозаправки летчик включает автопилот и переводит секторы газа на максимальный форсажный режим. Набор высоты начинается на приборной скорости 860 км/ч и выполняется по жесткому графику (как правило, самолет "пилотирует" автопилот), преодоление звукового барьера не вызывает никаких особенностей в поведении самолета. На высоте 24 000 м и скорости М=3 автопилот выключается. Летчики считают технику пилотирования SR-71 достаточно простой, отмечая, однако, что при возникновении нештатной ситуации времени на принятие правильного решения практически не остается. Снижение, как и набор высоты, выполняется при включенном автопилоте по тщательно рассчитанной траектории и начинается на приборной скорости 750 км/ч. Заход на посадку выполняется на приборной скорости 450 км/ч, снижение по глиссаде - на 430 км/ч, в момент касания полосы скорость должна составлять 270 км/ч по прибору. Длина пробега с выпущенным тормозным парашютом составляет 1100 м.

Весьма специфический профиль полета разведчика требовал от летчиков особых навыков и даже склада мышления. Командовавший разведывательным крылом в середине 70-х годов полковник Сторри в интервью журналу "Авиэйшн Уик" заявил: "Мне нужны системные менеджеры, а не люди, умеющие шуровать ручкой и педалями".

4200-е стратегическое разведывательное авиакрыло (SRW - Strategic Reconnaissance Wing) 25 июня 1966 г. было преобразовано в 9-й SRW, став преемником расформированного 9-го стратегического авиакосмического крыла, вооруженного бомбардировщиками В-47. 9-е SRW включало две стратегических разведывательных эскадрильи - 1-ю и 99-ю. 1-я эскадрилья является одним из старейших авиационных подразделений мира, она была сформирована в начале 1913 г. для ведения воздушной разведки в районе американо-мексиканской границы в интересах пехотной дивизии генерала Першинга. Первые боевые вылеты на разведку летчики эскадрильи выполнили в 1916 г.

Летчики 9-го крыла занимались не только боевой подготовкой, но и выполняли полеты по этапу 111 программы летных испытаний. В середине 70-х годов летчики крыла приняли участие в отработке системы вооружения истребителей F-15, имитируя советские МиГ-25. Результаты испытаний оказались обескураживающими - F-15 не смог эффективно бороться с высотными скоростными целями.

В 1971 г. часть разведчиков поставили на консервацию, все остальные были переданы в 1-ю эскадрилью, в то время как в 99-ю свели все имевшиеся в ВВС U-2. В 1975 г. количество состоящих на вооружении самолетов вновь увеличили, возможно еще несколько машин сняли с хранения в 1983 г. Достоверная информация о количестве боеготовых SR-71 по годам отсутствует, в большинстве источников указывается, что после 1975 г. на вооружении 9-го крыла находилось от девяти до одиннадцати самолетов.

Еще одну реорганизацию ВВС провели в августе 1981 г., когда все тренировочные SR-71В и U-2/TR-1 свели в одну 4029-ю стратегическую разведывательную тренировочную эскадрилью.

Количество "боеспособных" разведчиков уменьшалось на протяжении почти двух десятков лет, причем далеко не только в результате "естественной" убыли в результате катастроф, Причина была более банальная - огромная стоимость эксплуатации и нехватка запасных частей. Расходы на содержание одной эскадрильи SR-71 равнялись затратам на поддержание в летном состоянии двух авиакрыльев тактических истребителей; к примеру, затраты на один разведывательный полет, с учетом предполетного технического обслуживания, привлечения к выполнению задания самолетов-заправщиков составляли 8 млн. долл. Изготавливать периодически выходившие из строя узлы и агрегаты разведчиков не представлялось возможным, поскольку всю технологическую оснастку давно продали на металлолом; в результате пришлось пойти на "каннибализацию", по крайней мере, одного разведчика и снятие всего ценного с "недобитых" в авариях машин. Еще одним "пунктом обвинения" стала уязвимость высотного трехмахового самолета от советских ЗРК "Круг-М". В общем, к концу 80-х годов вопрос о снятии с вооружения ВВС США самолетов SR-71A назрел. Первым шагом стало уменьшение в 1988 г. флота находящихся в строю SR-71A до четырех машин: двух в Англии и двух - на Окинаве.

В то же время, с ликвидацией "Черных птиц" Стратегическое авиационное командование лишалось глаз. Считалось, что на смену SR придут спутники, однако космическая разведка проходит по другому ведомству, в то время как командование САК желало иметь собственные "глаза".

В 1967 г. ВВС и NASA объединили усилия в области исследования аэродинамики высоких сверхзвуковых скоростей. Непосредственным объектом приложения этой программы стала разработка разведчика SR-71. Однако ученые NASA считали необходимым пойти дальше: используя уникальные самолеты, сделанные командой Джонсона, в качестве летающих лабораторий можно было набрать экспериментальный материал для дальнейшего рывка в неизведанное - создание высотного сверхзвукового самолета следующего поколения. Ни ВВС, ни фирма Локхид не смогли выделить в распоряжение "американского ЦАГИ" запрошенный SR-71, в качестве альтернативы военные предложили привести в летное состояние два законсервированных на базе Эдварде перехватчика YF-12. Высокие договаривающиеся стороны (ВВС и NASA) подписали меморандум о взаимопонимании 5 июня 1969 г. В исследованиях по программам AST (Advanced Supersonic Technology - перспективная сверхзвуковая технология) и SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research - исследования самолета со сверхзвуковой крейсерской скоростью полета) должны были принять участие как NASA, так и ВВС.

Стоимость исследовательской программы представлялась огромной,YF-12 - самолет не дешевый. На фоне общего сокращения ассигнований на авиацию, в верхушке NASA разгорелся спор о содержании предстоящей исследовательской программы. Основными направлениями все участники дискуссии считали исследование аэро- и термодинамики длительного сверхзвукового полета, материаловедческие исследования, анализ работы воздухозаборников, оценку корреляции расчетных и действительных аэродинамических параметров YF-12, анализ причины фугоидных колебаний с изменением высоты в пределах +/-900 м: возникающих при прямолинейном полете на больших скоростях и высотах. Итак, круг проблем был определен, расхождение во мнениях вызывала расстановка приоритетов.

На подготовку к полетам двух YF-12 (второй и третий прототипы) ушло три месяца. В отсеках вооружения монтировалась испытательная аппаратура, которая на втором прототипе заняла и отсек электронного оборудования СУО. Кроме того, на втором YF-12 в левом боковом наплыве фюзеляжа был установлен ИК датчик для замера температуры воздуха на входе воздухозаборника и носке крыла. Отправной точкой исследовательской программы стало 11 декабря 1969 г., в этот день YF-12 впервые за три года поднялся в воздух с базы Эдварде. Самолетом управлял полковник Джозеф Роджерс, место второго члена экипажа занял майор Хейдельбэг.

За первый этап программы отвечали ВВС и, он носил ярко выраженный военный характер, что продемонстрировал уже первый полет, в котором Роджерс и Хейдельбэг на скорости М=3,0 выполнили учебный перехват разведчика RB-57, летевшего на высоте 23 км. Предстояло отработать тактику использования и управления скоростными высотными истребителями-перехватчиками при отражении налета бомбардировщиков. Увы, программу выполнить не удалось. 24 июня 1971 г., в 63-м полете, перехватчик разбился на окраине базы Эдварде. Причина - разрушение в полете топливной магистрали и последующий пожар. Экипаж в составе подполковника Рональда Лэйтона и майора Уильяма Кэртиса успешно катапультировался.

Гражданская программа оказалась более продолжительной и успешной. Летчики NASA Дональд Маллик и Фитц Фултон приступили к полетам на втором прототипе YF-12 в начале марта 1969 г., а 26 марта летчик ВВС подполковник Билл Кэмпбэлл выполнил первый полет с бортинженером на борту. Первым техническим специалистом, летавшим на "трех Махах", стал инженер NASA Виктор Хортон. Вторым бортинженером NASA, принимавшим участие в полетах, был Рэй Янг.

Самолет, как правило, выполнял один полет в неделю продолжительностью 2,5-3 часа. После взлета машина сразу же переводилась в набор высоты, а при достижении высоты 9750 м -в пологое снижение до высоты 8350 м с целью уменьшения времени разгона до сверхзвуковой скорости.

Одним из направлений исследований стала фиксация поведения конструкции самолета: выяснилось, что даже на сравнительно небольших перегрузках планер самолета начинает "плыть", при этом отклонения крайних носовой и хвостовой точек фюзеляжа от продольной оси достигают 15 см. В ходе первого этапа программы NASA самолет выполнил 22 полета. 16 июня 1970 г. машину поставили на переоборудование. Замена аппаратуры заняла девять месяцев, проверочный полет Дон Маллик и Виктор Хортон выполнили 22 марта 1971 г. В четырех последующих полетах исследовалась путевая устойчивость самолета с демонтированным подфюзеляжным килем на скоростях до М=2,8. Затем киль водрузили на свое место.

В 1993-94 гг. YF-12C (это обозначение к этому времени прочно забылось, использовался индекс SR-71A) применялся для испытаний ультрафиолетового спектрометра, который был разработан по программе "Звездных войн". Спектрометр предполагалось использовать для изучения вулканической активности. На переданных NASA разведчиках велись эксперименты по изучению обтекания аэродинамических моделей в полете на больших скоростях и высотах, модели крепились на "спине" SR-71, а также проводились исследования в рамках проекта Х-30 NASP (National Aero-Space Plane -национальный аэрокосмический самолет). Работы в NASA для скоростных и чересчур затратных "летающих лабораторий" оказалось меньше, чем предполагалось, и один из двух переданных ВВС SR-71 был поставлен на консервацию. В 1994 г. эту машину (серийный номер 64-17971, бортовой - NASA 832) после ремонта и модернизации в Палмдэйле вновь ввели в строй ВВС США.

Первые рекорды на "Черных птицах" были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину - 1 мая 1965 г., в этот день пять лет назад над Уралом ракета советского ЗРК С-75 поразила разведчик U-2. День был выбран не случайно: американцы демонстрировали всему миру новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника. Для установления рекордов выделили перехватчики, так как существование разведчика А-12 еще не было раскрыто официально.

На третьем прототипе YF-12 экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15/25 км (3 331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м). В этот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2 644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2 718,006 км/ч. Рекорды высоты и скорости на 500- и 1000-км маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на МиГ-25.

Очередная серия рекордных полетов также связана с юбилеем: на сей раз более приятным: в июле 1976 г. 9-е стратегическое разведывательное авиационное крыло праздновало полувековой юбилей. Какой же юбилей без рекорда? 27-28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км; они "прошли" маршрут со скоростью 3 367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. Абсолютный же рекорд скорости поставили капитан Элдон Джорц и майор Джордж Морган - 3 529,56 км/ч! Все рекорды были установлены на SR-71A, принадлежащих 9-му SRW. В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо.

Перелетам из Америки в Европу и обратно предшествовал полет на установление рекорда дальности и продолжительности полета. 26 апреля 1972 г. SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24 140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Правда, самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. Маршрут перелета проходил над территорией США. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Потенциальные возможности "Черной Птицы" в области установления рекордов позволили поставить яркую точку в конце биографии самолета (это тогда так считали, что карьера SR-71 завершилась). При перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж SR"a в составе подполковников Эдварда Ял-динга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально, в том числе - три мировых рекорда скорости полета: самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анжелосом и Вашингтоном за 1ч 4 мин 5 с со скоростью 3466 км/ ч., 501 км между Сент-Луисом и Цинцинатти за 8 мин. 20 с со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 мин 55 с со скоростью 3511 км/ч. В этом, как предполагалось последнем, полете разведчик также установил национальный рекорд полета в пределах континента: самолет пролетел 3871 км за 1 ч 8 мин 17 с со скоростью 3400 км/ч. На участке маршрута между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости 3609 км/ч - был побит абсолютный мировой рекорд скорости! Однако зарегистрировать рекорд американцы не смогли, так как официально требовалось пройти мерную базу в ту и другую сторону. Последние рекорды установлены на машине, которую Салливан "гонял" по маршруту Нью-Йорк-Лондон.

В конце 80-х годов началась первая волна решения вопроса о снятии с вооружения ВВС США «Черных дроздов». Причин оказалось предостаточно: большое количество катастроф, высокая стоимость эксплуатации, нехватка и дорогостоимость запчастей и, наконец, уязвимость перед вышеупомянутым советским вооружением. Осенью 1989 года было принято окончательное решение о снятии SR -71 с вооружения. Противники такого решения утверждали, что никакой альтернативы SR -71 нет, а спутники-шпионы, за которые ратовали в Конгрессе и в самих ВВС не оправдывали себя ни по цене, которая в несколько раз превосходила стоимость «Черных дроздов», ни в эффективности, так как SR -71 могли вести более масштабную разведку.

Практически все самолеты передали в музеи, по несколько экземпляров осталось в бездействии на базах, несколько самолетов передали в пользование NASA и Пентагона.

Незаменимые на тот момент разведчики ВВС SR -71 не могли уйти просто так и в середине 90-х годов военные все же решили частично вернуться к использованию «Черных дроздов». В 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. По сообщениям информационных агентств можно судить о том, что на смену SR -71 пришли беспилотные самолеты разведчики и спутники-шпионы, однако, информация о них хранится в тайне.

источники
http://topwar.ru
http://www.airwar.ru

Главный конструктор этой фантастической птички - знаменитый Кларенс "Келли" Джонсон, создатель необычных, всегда абсолютно оригинальных и самых потрясающих самолетов.

Будучи студентом, Джонсон проводил испытания макета двухмоторного самолета «Lockheed L-10 Electra » в университетской аэродинамической трубе и отметил недостаточную курсовую устойчивость модели. Для устранения этого недостатка Джонсон предложил использовать Н-образное хвостовое оперение. Его предложение было принято, а «L-10» стал весьма успешным проектом. Это привлекло к студенту внимание руководителей «Lockheed» и в 1933 году, после получения диплома, он был принят на должность инженера-инструментальщика. Сменив целый ряд должностей, в 1938 году Джонсон стал ведущим инженером-исследователем.

За свою карьеру в фирме Локхид, Келли Джонсон создал такие знаменитые самолеты, как:

истребитель Р-38 Молния

пассажирский Старлайнер L-1649

самый первый американский реактивный истребитель F-80 Shooting Star

истребитель, больше похожий на ракету с маленькими, острыми как бритва, крыльями F-104 Starfighter

высотный стратегический разведчик U2, памятный нам по истории с Пауэрсом

конечно, первый в мире полноценный стелс F-117 Nighthawk

и множество других самолетов, менее известных, были проекты самолетов, которые никогда не летали. Среди последних - проект сверхзвукового реактивного истребителя 1942 года L-133, в который военные не поверили и отказались

Но самым знаменитым и, одновременно, загадочным, самым рекордным был футуристический разведчик Черный Дрозд SR-71.

Никто и никогда так и не смог выжать у него максимальной скорости или высоты. На любой скорости он мог прибавить ещё, на любой высоте он мог подняться ещё чуть повыше. Официально, максимальная скорость Дрозда в горизонтальном полете 3540 км/час, но 6 марта 1990 г. экипаж SR-71 в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида, на маршруте Сент-Луис - Цинцинати разогнался до скорости 3609 км/ч. У меня есть знакомый, Ричард, который летал на Дрозде много лет. Он мне клялся, что горизонтальные полеты на высоте 115 тысяч футов (35 км) для них были обычной рутиной, но загляните в любой источник и увидите "потолок" 85 тысяч футов (26 км). Он же мне рассказывал, что над Северной Кореей, уходя от зенитной ракеты, он лично перешагнул 3,5М, но было очень страшно от того, как обшивка самолета светилась ярко-красным светом. Я спросил, мог ли самолет ещё прибавить.... И получил ответ "не знаю. Потянуть он мог бы, конечно, но боюсь, шкура бы поплавилась".

Мы с Ричардом, летом 2014-го, возили моего тестя с племяшом в музей аэронавтики, у нас, в ЛА, а перед музеем стоит он - Дрозд...

Ричард рассказывал, а я переводил. Когда видишь эту птичку, можешь потрогать и слышишь эти рассказы - впечатление, доложу я вам, неизгладимое. Ричард рассказывал, как он летал вдоль северных границ СССР и как было забавно наблюдать попытки МиГ-25 или МиГ-31 выйти на перехват. МиГи не могли подняться на такую высоту, сколько-нибудь долго держать скорость близкую к 3М они тоже не могли. Тянулись-тянулись... И сваливаливались. МиГ на этой скорости и высоте идет практически неуправляемо, по баллистической траектории. Если Дрозд чуть отворачивает в сторону, то МиГ просто не может за ним последовать. А на вопрос о том, не боялись ли они ракет воздух-воздух, Ричард говорил, что нет, не боялись: высота, скорость и очень мощная система радиоэлектронного подавления. Позже я прочел, что по SR-71 в Северной Корее и Вьетнаме было выпущено в общей сложности не менее 100 ракет класса земля-воздух разных поколений, но ни одна из них не добралась до самолета. Либо не могла догнать, либо теряла наведение и "уходила за бугор".

Вообще-то, этот самолет должен был называться RS-71 (Reconnaissance Strategic), но президент США Линдон Джонсон (однофамилец Келли Джонсона), на презентации оговорился, перепутав буквы местами. И так за самолетом закрепился индекс SR-71. Номер 71 был взят последовательно, после XB-70 Валькирия - трехмахового стратегического бомбардировщика.

В конструкции Дрозда было уникальным практически всё: материалы, технологии изготовления, техника обслуживания и даже схема полета. Системы компьютерного контроля электро-дистанционной системы управления, примененные на SR-71, перешли потом в истребители 4-го и даже 5-го поколения. Конечно, обновленными.

Стоя на земле, смаолет "тек". В его конструкции были предусмотрены щели и неплотные соединения.

Но в полете тепловое расширение закрывало все щели и зажимало все соединения. Самолет взлетал с минимальным запасом горючего, поднимался на высоту 7,5 км, разгонялся дов 850 км/час и пристраивался к танкеру, который заливал его баки под завязку. После заправки, пилот включал автопилот, который разгонял машину до крейсерской скорости 3,2М и набирал высоту 27-30 км.

Двигатели Дрозда имели уникальную, для того времени, конфигурацию гибрида турбореактивного с прямоточным

В прессе широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк-Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Полет получил кодовое наименование операция "Exercise Glowing Speed". Салливан взлетел с базы Бил на SR-71A (серийный номер 64-17972) 1 сентября 1974 г. 1 сентября 1974 г. Машина приземлилась в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; в полете Салливан трижды дозаправлялся от самолетов-заправщиков.

SR-71A, пилотируемый подполковниками Томасом Истесом и Девейном Виком, пролетел 24140 км и продержался в воздухе 10,5 часов. Самолет несколько раз заправлялся в воздухе от танкера. За этот полет экипаж получил кубок Маккэя, присуждаемый ежегодно ВВС и Национальной аэрокосмической ассоциацией летчикам, совершившим самый знаменитый полет года.

Но полеты Дроздов стоили очень дорого и Пентагон решил отказаться от эксплуатации SR-71 в конце 1989 финансового года (в октябре). Но в 1994 году КНДР начала проводить испытания ядерного оружия. В Сенате забили тревогу и обратились к компании Lockheed с просьбой возобновить полеты SR -71, поскольку вести разведку было не на чем. Руководство компании согласилось, но потребовало выделить 100 млн. долларов. После того, как соглашение было достигнуто, несколько «Черных дроздов» вновь встали в ряды ВВС США. Спустя год Сенат повторно выделили такую же сумму на поддержание в летном состоянии самолетов SR -71. Полеты продолжались вплоть до 1998 года. Однако в 1998 году «Черных дроздов» окончательно сняли с вооружения. 2 машины передали НАСА, где они летали ещё год. Потом все оставшиеся Дрозды разъехались по музеям.

И напоследок, как обычно, фильм.

В 1976-ом году Lockheed SR 71 Blackbird стал обладателем мирового рекорда самого быстрого пилотируемого самолета с воздушно-реактивным двигателем. Его зарегистрированная скорость соответствовала 1905,81 узла (3529,6 км в час), то есть 58,83 километра в минуту. Lockheed SR 71 Blackbird являлся настолько быстрым, что он просто ускорялся и улетал от ракет "земля-воздух" - такова была его противоракетная стратегия. Ниже представлена обширная фотогалерея этого культового самолета, его история и рекорды, которые держатся до сих пор.

Локхид SR 71 Блэкберд состоял на вооружении воздушных сил США в 1966-1998 годах. Из 32-ух построенных, 12 самолетов были уничтожены в результате аварий, которые не были связаны с действиями противника. Начиная с 1976-го года, Локхид SR 71 держал мировой рекорд, являясь самым быстрым в мире самолетом.




В целях увеличения эмиссии внутренней высокой температуры, самолеты окрашивались в темно-синий цвет (практически черный). Кроме того, на фоне ночного неба с такой раскраской они были почти незаметны. Благодаря темному цвету самолет получил неофициальное название Blackbird ("Черный дрозд").




Для производства большинства самолетов титан используется ограниченно: его используют для изготовления выхлопов, передних краев крыльев и других компонентов, которые подвергаются самым высоким температурам. В Lockheed SR 71 Blackbird титан присутствует в 85% структуры, остальные 15% - это композитные материалы. Благодаря этому удалось снизить вес самолета, увеличив его скорость.




Во время полетов на высоте 24 км использование стандартных масок было невозможно, поскольку они обеспечивали достаточным количеством кислорода на высоте ниже 13 км. Поэтому для таких полетов было начато производство специализированных защитных герметичных шлемов, также используемых и на космических шаттлах. Двигатель Pratt & Whitney J58-P4, являвшийся уникальным гибридом, выдававшим 145 кН стартового толчка, стал одним из значительных новшеств своей эры.




Изначально двигатели самолета Локхид SR 71 Блэкберд запускались поочередно с помощью дополнительного стартового двигателя. Запуск был очень шумным, поэтому позже конструкторы создали более тихую пневматическую систему запуска.




Первый полет самого быстрого в мире самолета состоялся 22-го декабря 1964-го года в Палмдейле (Калифорния) на заводе 42 ВВС США. В январе 1966-го года первый Lockheed SR 71 Blackbird поступил в эксплуатацию.




В течение всей своей карьеры "Черный дрозд" являлся самым высоко летающим и самым быстрым боевым пилотируемым самолетом. В 1976-ом году, 28 июля, он побил мировой рекорд для своего класса, достигнув "абсолютную высоту полета" 85.069 футов (25,929 км). Нескольким самолетам удалось превысить эту высоту во время быстрых подъемов, но не в длительном полете.




В этот же день самолетом Локхид SR 71 был установлен абсолютный рекорд скорости - 1905,81 узла (2193,2 мили в час или 3529,6 км в час).




Lockheed SR 71 Blackbird также является рекордсменом по "скорости по заданному курсу": 1-го сентября 1974-го года он пролетел расстояние 5646 км из Нью-Йорка до Лондона за 1 час 54 минуты 56,4 секунды.

Lockheed SR-71 - один из самых знаменитых самолетов-разведчиков и одновременно один из самых неизвестных. «Черный дрозд» является детищем известного авиаконструктора Клэренса Джонсона, главы отдела перспективных разработок (ADP) фирмы Lockheed. Спроектированный в конце 50-х, «Блэкберд» и сегодня выглядит футуристическим, и это при том, что создавали его не с помощью быстродействующих компьютеров, а на обычном кульмане.

Конструкция

SR-71 Blackbird построен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом и двухкилевым хвостовым оперением. Конструкция традиционная - со стрингерами, шпангоутами и работающей обшивкой. Тщательно «зализанные» формы служат не только аэродинамике. «Самолеты-невидимки», созданные по технологии Stealth, принято считать изобретением последнего десятилетия, но эта технология в значительной мере воплощена и в конструкции «Блэкберда». Закругленные контуры и плавные сопряжения поверхностей делают самолет менее заметным для радаров.

Стратегический сверхзвуковой разведчик почти не имеет плоских поверхностей. Исключение - довольно крупные кили, но они наклонены внутрь, что уменьшает их эффективную площадь рассеивания. Кроме того, в конструкции передней и задней кромки крыла применены в виде треугольных вставок сотовых пластиковых конструкций. Благодаря такой форме вставок радиоволны отражаются внутри треугольника до полного затухания. В довершение всего работающая радиоаппаратура искажает отраженный от самолета сигнал, сбивая с толку операторов радаров ПВО.

При длительном полете на сверхзвуковых скоростях самолет подвергается сильному и длительному нагреву. Поэтому конструкция «Блэкберда» почти на 93 % состоит из высокопрочного и жароупорного титанового сплава «Бета Б-120».

Фюзеляж

Учитывая, что на скорости гладкие панели обшивки крыла коробятся и вспучиваются от нагрева, эти элементы сделали гофрированными. Продольные бороздки не только работают как ребра жесткости, но и увеличивают площадь рассеивания тепла, почти не повышая сопротивления.

Многие современные имеют наплывы на корневой части крыла, но у «Блэкберда» они занимают всю длину фюзеляжа, из-за чего его сечение из круглого превращается в почти ромбовидное. Эти наплывы играют двоякую роль: создают весьма значительную подъемную силу, которая вдвое уменьшает изгибающий момент на длинном фюзеляже, и одновременно служат для размещения топлива и оборудования. Кроме того, они работают и на аэродинамику, снижая лобовое сопротивление.

Экипаж размещается в расположенных «в тандем» кабинах с отдельными, открывающимися назад фонарями. Остекление кабин модели Lockheed SR-71 выполнено из специального стекла, не пропускающего жесткое ультрафиолетовое излучение на большой высоте. Кабины оборудованы кондиционерами, экипаж совершает полет в высотно-компенсирующих костюмах.

Крыло

Крыло имеет крутку наружных консолей, уменьшающую изгибающий и крутящий моменты на нем. Продувка модели в аэродинамической трубе показала, что необходимости в закрылках или предкрылках нет - большое крыло на посадке создает мощную воздушную подушку, обеспечивая очень мягкую посадку почти без вмешательства пилота. Широко разнесенные мотогондолы тщательно сглажены и имеют с внешней стороны в месте соединения с передней кромкой крыла заметные наплывы.

Хвостовое оперение

Вертикальное хвостовое оперение сделано цельноповоротным. Такие кили в 2,5 раза эффективнее традиционных рулей и требуют меньших углов отклонения, что снижает сопротивление. Максимальный угол отклонения килей «Блэкберда» на скорости до 0,5 Маха составляет 20°, при большей скорости он автоматически уменьшается до 10°. Кили наклонены внутрь на 15°, что положительно влияет на устойчивость и управляемость. Например, SR-71 не боится бокового ветра до 18 м/с. Заднюю кромку крыла целиком занимают комбинированные элероны и рули высоты.

Моторы

«Блэкберд» имеет два особо мощных двигателя типа ТРД Pratt & Whitney JT11D-20B (другое обозначение - J58) тягой по 144,56 кН. В них и кроется секрет огромной дальности «Блэкберда»: на скорости 3 Маха моторы превращаются по сути в прямоточные: 58 % тяги дает воздухозаборник, 25 % - сопло и лишь 17 % - собственно двигатель. Воздухозаборники самолета «Черная птица» были сконструированы так, чтобы давать значительную часть общей тяги. Конусы сделаны регулируемыми, чтобы удерживать ударную волну в воздухозаборнике.

Конструируя двигатель J58, специалисты из Pratt & Whitney столкнулись с серьезными трудностями: температура в воздухозаборнике достигала 380 °C, у топливных форсунок - 160 °C, в форсажной камере - 280 °C, а масла в двигателе - 485 °C. Поэтому в конструкции J58, помимо титана, нашли применение особо жаропрочные никелевые сплавы Hastelloy-X и Rene-41. Из-за такого напряженного теплового режима двигатели через каждые 200 часов работы проходили полную разборку и проверку.

Шасси

Шасси «Блэкберда» трехопорное с носовым колесом. Носовая опора с двумя колесами убирается вперед, основные - к центру. Уборка шасси производится немедленно после отрыва от земли, поскольку Lockheed SR-71 быстро разгоняется до максимально разрешенной скорости полета с выпущенным шасси (555 км/ч). Основные опоры имеют по три колеса на одной оси, чтобы снизить давление на грунт и одновременно сэкономить внутренний объем фюзеляжа.

Шины изготовлены не из резины, а из особого жароупорного материала, и с целью поддержания постоянного давления на всех полетных режимах, а также во избежание окисления наполнены не воздухом, а азотом. Они имеют гладкий протектор и покрыты серебристой краской для уменьшения нагрева. Колодцы шасси окружены топливными баками - топливо играет роль охлаждающей жидкости.

Тормозная система

Самолет-разведчик снабжен одинарным тормозным парашютом диаметром 12 м, выпускаемым с помощью пиропатрона сразу после касания ВПП на скорости 280-330 км/ч. Парашют изготовлен из специального термостойкого материала и сделан сетчатым, чтобы его не разорвало скоростным напором. Он отцепляется при снижении скорости самолета до 110 км/ч, чтобы фал не запутался в килях.

Оборудование

Авиация США использует наиболее передовые системы телеметрии и управления. «Блэкберд» снабжен восьмиканальной системой повышения устойчивости (СПУ), компенсирующей «встроенную» неустойчивость самолета (она вызвана неравномерным нагревом в крейсерском полете). Система работает по всем трем осям координат и троекратно дублирована.

На скорости в 3 Маха и выше слишком энергичные действия рулями могут привести к резкому изменению положения самолета в пространстве, а это чревато его разрушением. С другой стороны, на той высоте, на которой действует SR-71 Blackbird, плотность воздуха составляет меньше 2 % от его плотности на уровне моря, поэтому требуется большое отклонение рулей.

СПУ была создана фирмой Honeywell и оказалась одной из самых надежных во всем самолете: средняя наработка на отказ у нее порядка 130 000 часов. Если система все же сломается, управлять самолетом в крейсерском режиме сложно, но возможно.

Фирма Honeywell разработала также компьютер для обработки полетных данных, дающий поправку на искажения, возникающие в полете на сверхзвуковой скорости. Из-за сильного разрежения воздуха на большой высоте обычные приборы с вводом данных от трубок ПВД были ненадежны. Точные значения вертикальной скорости, высоты и скорости в выводились с компьютера на три цифровых дисплея в пилотской кабине.

Топливная система

Сильнейший и длительный нагрев самолета Lockheed SR-71 в крейсерском полете потребовал разработки новых горюче-смазочных материалов, герметиков, гидросмесей, изоляционных материалов и т. д. Так, топливо, применяемое в «Блэкберде», марки JP-7, имеет столь высокую температуру вспышки, что поджигать его приходилось специальным реактивом - триэтилбораном (ТЭБ). Благодаря этому оно используется как охлаждающая жидкость для охлаждения кабин экипажа и наиболее чувствительных к перегреву узлов, в особенности шасси. Но по мере выработки топлива начинался неравномерный нагрев фюзеляжа, что вызывало деформацию его наплывов.

В специальном баке на самолете имеется запас триэтилборана для запуска двигателей в воздухе и включения форсажа. Стратегический разведчик снабжен шестью топливными баками, которые вмещают 46 000 л топлива. Баки интегральные, верхние и нижние стенки их образует обшивка, и вследствие систематического расширения и сжатия планера при нагреве и охлаждении они трескаются. Через каждые 200 часов налета их герметизируют, но все же баки текут, и под стоящими на стоянке самолетами скапливаются целые лужи горючего. Поскольку топливо JP-7 нелетучее, опасности пожара практически нет, но в крейсерском полете стенки баков нагреваются до 280 °C, так что даже топливо JP-7 с его высокой температурой вспышки может дать взрыв. Поэтому в полете баки заполняют азотом.

Технические характеристики

Модель SR-71 имеет следующие технические характеристики:

• Длина - 32,7 м.
• Размах крыла: 16,9 м.
• Высота - 5,6 м.
• Взлетная масса - до 78 т.
• Дальность полета - 4800-5200 км.
• Максимальная скорость - 2125 км/ч на высоте 9 000 м и 3220 км/ч на высоте 24 000 м.

Вооружение

Из трех вариантов «Блэкберда» вооружение имел только сверхзвуковой самолет-перехватчик YF-12A. Оно состояло из четырех ракет «воздух-воздух» Hughes GAR-9 (AIM-47A) Super-Falcon, наводимых на цель с помощью радара AN/ASG-18A. Разведывательные варианты вооружения не имели, хотя прорабатывался вариант установки на SR-71 сбрасываемого контейнера с ядерными бомбами, на манер бомбардировщика Convair В-58 Hustlen.

Неуловимый

Самолеты военной авиации играют важную роль в современной стратегии ведения боевых действий. Несмотря на внушительную группировку спутников слежения у ведущих держав, авиация все еще важна при проведении разведывательных миссий. Пожалуй, именно Blackbird является самым легендарным самолетом-разведчиком.

Побывав во всех «горячих точках» мира, SR-71 ни разу не был сбит. В 1972 году в военном журнале Ramparts цитировались слова бывшего сержанта ВВС, работавшего в Агентстве национальной безопасности: «Сбить SR-71 невозможно». Сержант приводил случаи, когда китайцы пытались это сделать, но пилотам поднятых по тревоге перехватчиков «МиГ-21» оставалось только недоумевать, куда испарился нарушитель. По его словам, «Блэкберды» летали и над советской территорией, а станции прослушивания АНБ вдоль границ СССР фиксировали реакцию советской ПВО. Более того, бывший сержант сообщил, что электронно-разведывательная техника США позволяла им следить за полетами практически всех советских военных самолетов и даже определять, кто в данный момент пилотирует ту или иную машину. И в этом немалая заслуга «семьдесят первых».

На протяжении 70-х самолеты Америки летали над Северной Кореей, Китаем, Кубой, вдоль границ СССР. При этом были встречи с самым скоростным по тем временам советским перехватчиком - МиГ-25П, и заканчивались они, по свидетельствам американцев, не в пользу последнего. Безуспешны были также попытки достать неуловимого «гостя» новейшими на тот момент зенитными ракетами.

Название «Блэкберд» связывают чаще всего со стратегическим разведчиком SR-71. Однако за этим названием стоят еще две не столь известные машины: А-12 и YF-12A.

История появления этих обозначений достаточно любопытна. Известно, что самолеты военной авиации США имеют четкую классификацию. Аббревиатура YF обозначала класс истребителей, собственно, YF-12A и был экспериментальным истребителем. Литеру А (attack) присваивали штурмовикам, но А-12 явно не похож на штурмовик. Это сделано, чтобы запутать разведку СССР после грандиозного международного скандала, связанного со сбитием над Свердловском (Екатеринбургом) Тогда президент Эйзенхауэр пообещал Хрущеву не использовать разведывательные летательные аппараты в небе над Советским Союзом, но проект Lockheed как раз и был ориентирован на данные операции. Формально он считался «гражданским», так как принадлежал ЦРУ - не армейской организации.

К январю 1962 года прототип А-12 был готов к испытаниям. После первых полетов выяснилось, что в конструкции много недоработок. Особенно досаждала силовая установка, требовавшая долгой и трудоемкой доводки воздухозаборников. Несмотря на это, А-12 был запущен в серию - ЦРУ срочно нужен был скоростной разведчик на смену устаревшему U-2. Было выпущено 14 экземпляров.

Особенности конструкции

Lockheed А-12оставался по сути экспериментальным - он имел множество недостатков, которые можно было устранить только доработкой конструкции. Пожалуй, главный из них - огромная нагрузка на пилота, которому, помимо управления самолетом, что само по себе было делом непростым, приходилось управляться с многочисленной разведаппаратурой.

Внешними приметами А-12 были сильно заостренный нос с прямыми кромками передних частей наплывов фюзеляжа и короткая законцовка последнего. Главное же отличие от последующих модификаций «Блэкберда» заключалось в том, что он был одноместным. За пилотской кабиной находился отсек разведоборудования (так называемый Q-отсек), разведывательная аппаратура размещалась также в наплывах фюзеляжа. За редким исключением А-12 оставались почти целиком некрашеными - черными были только носовая часть с пилотской кабиной, передние кромки крыльев и конусы воздухозаборников.

Перехватчик YF-12A

Он является боевым ответвлением семейства «Блэкберд». Основные отличия от самолетов-шпионов:

• На YF-12A установлен радар управления огнем модели Hughes AN/ASG-18A с сопряженной ИК-системой поиска и сопровождения целей.
• Вооружение - четыре ракеты AIM-47A (GAR-9) Super-Falcon класса «воздух-воздух».
• За пилотской кабиной вместо Q-отсека предусмотрена вторая кабина, где размещался оператор вооружения.

В 1964 году конструктор Клэренс Джонсон удостоен премии Коллиэра «За выдающиеся достижения в аэронавтике США». На презентации Lockheed YF-12A были представлены самолеты, выкрашенные в черный цвет. Возможно, отсюда и пошло их неформальное название - «Черная птица».

Конец эпохи

К началу восьмидесятых годов ресурс машин был уже на исходе, и поддержание их в летном состоянии стало весьма проблематичным. Особенно тяжелым было положение с двигателями: ТРД J-58 был снят с производства еще в конце шестидесятых, и хотя через каждые 200 часов работы двигатели проходят полную разборку и проверку, а через каждые 600 часов - капремонт, естественно, они изнашиваются. Запчасти к ним достать было все труднее.

Весной 1988 года министр ВВС США Эдвард Олдридж сообщил, что стоимость содержания парка SR-71 равна расходам на содержание двух крыльев истребительной авиации. К тому времени количество находящихся в эксплуатации машин сократили вдвое - с 12 до 6. В 1989 году было решено снять самолет разведчик SR-71 с вооружения. Вес-ной 1990 года «семьдесят первые» отправили в отставку. Три машины были переданы летно-испытательному центру НАСА Драйден в качестве летающих лабораторий для исследования сверхзвукового полета. Из оставшихся минимум шесть бортов законсервированы и теоретически могут в случае необходимости быть приведены в летное состояние.

Со времени первого полета «Черного дрозда» — именно так окрестили современники стратегический разведчик SR-71 – прошло более полувека. История отмерила ему полет длиной в 34 года, непростую и яркую судьбу.

Начало пути

У SR-71 солидная «родословная». Его главный «родитель» — выдающийся конструктор Кларенс Джонсон, во многом определивший развитие военной авиации США в конце ХХ века. А «родиной» «Черного дрозда» по праву можно считать цеха знаменитого «Skunk Works» — одного из ведущих подразделений корпорации Lockheed.

Предшественником и прообразом SR-71 стал высотный самолет-разведчик А-12, также созданный К. Джонсом. Для начала 60-х годов А-12 показывал поистине «заоблачные» результаты в скорости — 3300 км/ч и высоте полета — около 29 км. По мнению Джонсона и его коллег, этого вполне должно было хватить для совершения безнаказанных разведывательных полетов над территорией СССР и Кубы.

Самолет-разведчик A-12

Но грандиозным планам ЦРУ, в чьем ведении находился А-12, так и не суждено было сбыться. 1 мая 1960 года его «старший собрат» — самолет – шпион U-2, пилотируемый Френсисом Пауэрсом, был превращен в груду обломков недалеко от Свердловска зенитной ракетой комплекса С-75. Стало понятно, что время безнаказанных полетов над СССР безвозвратно закончилось.

Опередивший время

Однако работы продолжались. Нужно отдать должное К. Джонсону, который выделялся среди своих коллег невероятным чутьем и стремлением ко всему новому, без чего прогресс в авиации немыслим. До сих пор облик SR-71 «Blackbird» поражает своей необычностью. Эта машина намного опередила свое время, отнюдь не только благодаря огромной скорости, но прежде всего уникальным технологическим и инженерным идеям, воплотившимся в ней.

В SR-71 была реализована схема-бесхвостка. В своем стремительном полете к цели «Черный дрозд» опирался на трапециевидные стреловидные крылья. У него отсутствовали традиционные стабилизаторы и горизонтальное оперение. Их функции были возложены на цельноповоротные кили, слегка заваленные внутрь на 15 градусов.

Трехстоечное шасси также имело некоторые особенности. Так передняя стойка убиралась против хода, а остальные – в крыло и фюзеляж к продольной оси машины. Здесь же впервые нашла свое применение технология «стелс», благодаря специальной темно-синей краске, которая одновременно предохраняла корпус самолета от перегрева, маскировала его и делала малозаметным для наземных РЛС.

Список стелс-технологий можно дополнить специальным радиопоглощающим покрытием, особой формой фюзеляжа и добавкой цезия в топливо, снижающей температуру выхлопа.

Тактико-технические характеристики Lockheed SR-71	Показатель
Размах, м	16,94
Длина, м	32,74
Высота, м	5,64
Площадь крыла, м 2	141,1
Максимальная взлетная масса, т	78
Масса пустого, т	30,6
Запас топлива, л	46180
Скорость на высоте 24 км, км/ч	3300
Потолок высоты, км	25,9
Скороподъемность, м/с	60
Тактический радиус действия, км	2000
Дальность полета без дозаправки, км	5230
Продолжительность полета без дозаправки	1ч 30 мин
Разбег, м	2745
Пробег, м	1830
Экипаж, чел	2

Огромную скорость SR-71 развивал благодаря двум прямоточным двигателям производства компании Pratt & Whitney мощностью по 10603 л.с. каждый. На форсаже их тяга увеличивалась почти до 14,5 тысяч л.с. Для них было разработано специальное топливо JP-7 и самое совершенное на то время бортовое и разведывательное оборудование. Экипаж состоял из двух человек.

Недостатки

В целом машина удалась, хотя и не обошлось без изъянов. SR-71 получился достаточно тяжелым. Его максимальный взлетный вес превышал 77 тонн и, чтобы оторвать такую махину от земли требовались колоссальные усилия. Выход был найден, хотя не совсем безупречный. Самолет заправляли топливом не полностью, всего на 1,5 часа полета, а все остальное он добирал уже в небе на высоте более 7 тыс. метров от самолета-заправщика КС-135Q.

Послужной список

Боевые заслуги SR-71 весьма скромны: Северная Корея, Вьетнам, где его чуть не сбила советская ракета, арабо-израильский конфликт в октябре 1973 года и провокационные разведывательные полеты вдоль советской границы в районе Кольского полуострова.

Последние годы своей службы «Черный дрозд» провел в NASA, где его уникальные характеристики были использованы для разработки перспективных авиационных технологий. Абсолютный рекорд скорости SR-71 установил в далеком 1976 году – 3530 км/ч.

В 1998 году SR-71 был снят с вооружения. Причин было несколько. Основная – высокая аварийность. 12 из 32 построенных машин были потеряны в результате аварий. «Черный дрозд» к тому же очень дорого обходился ВВС США. Достаточно сказать, что их полеты стоили американской казне свыше 1 млрд. долларов.