Идея строительства железной дороги между двумя столицами обсуждалась на протяжении многих лет. Венцом этих обсуждений стало то, что в 1842 году Комитет министров пришел к заключению, что строить железную дорогу между С.-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно.

Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения г. г. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает "сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено, и что насколько он убежден в необходимости и пользе сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает не нужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России".

В заключение Император сказал: "...а так как все министры против устройства железной дороги, то учреждаю для осуществления этого важного предприятия особый комитет, назначая председателем его Наследника Престола, Цесаревича Александра Николаевича и при комитете особую строительную комиссию".

Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842г.

Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. :)

Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен А.Н. Романов, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).

Ну, а мы с вами поедем в обратную сторону: из Москвы в Санкт-Петербург, с небольшими остановками.

Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдешь
Иж то что еще найдешь
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)

3. Николаевская дорога близ Москвы

Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров, находящихся вблизи станций, на Николаевской ж.д. использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки (!). В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.

5. Железнодорожный мост на Николаевской ж.д. Точное его местоположение не определено, но судя по последовательности фотографий в альбоме - сие где-то между современными Химками и Сходней

В путеводителях конца 19 - начала 20 вв. местность вдоль Николаевской дороги между Химками и Клином описывалась не иначе, как "чудесные дачные поселения". В подтверждение тому следующие три фотографии

Открытие движения

С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса -- Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.

Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.

Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.

Николаевская железная дорога

В 8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.

В этом же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 -- Боровичская, Бологое-Полоцкая в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.

На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) -- с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.

Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов.

Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней -- с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.

170 лет назад началась одна из крупнейших строек в истории России - железной дороги между северной и южной столицами. В апреле 1843 года изыскательские экспедиции отправились в глухие леса и непроходимые болота, чтобы наметить трассу будущей магистрали. По желанию царя она должна была быть максимально прямой, не считаясь с рельефом местности. Кто мог подумать, чем эта прихоть обернётся в 21 веке? Самая древняя линия, построенная ещё в феодальной, крепостнической стране, оказалась чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения, ввиду отсутствия изгибов (в других странах для этих целей строят специальные трассы).
История строительства очень интересна, её можно почитать, в частности, . В общем, всё было очень типично: деньги на строительство пришлось занимать, в т.ч. и за рубежом, там же пришлось закупать рельсы, паровозы, вагоны, инженеров выписывали из Америки. Подрядчики на стройке безбожно воровали, условия для рабочих-землекопов были каторжными, люди мёрли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Все, наверное, с детства знают строчки из Н.А. Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам -то всё косточки русские ...

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Как бы там ни было, к концу 1851 г. дорогу построили и пустили, назвав в честь императора "Николаевской". Он стала гордостью тогдашней России. Около 1862 г. был сделан специальный фотоальбом, на котором можно увидеть эту магистраль почти в первозданном виде. Вот лишь некоторые снимки из него (автор - Иосиф Гофферт). Оцените качество!

Знаменитый Веребьинский мост:


Высокое разрешение
Из-за огромного оврага пришлось строить мост под большим уклоном, это был очень неприятный участок трассы: составы приходилось затаскивать на подъем двумя паровозами, а на спуск они часто так разгонялись, что проскакивали станцию. В 1876 г. путейцы сдались и решили построить большой обход (длинной 17 км.), из-за которого была нарушена идеальная прямая линия дороги на карте. Потом возникла шутка, что у царя Николая палец попал под карандаш, когда он по линейки чертил трассу. Лишь в 2001 г. удалось восстановить мост на прежнем месте и, соответственно, прямизну дороги.

Кстати, на постаменте памятника Николаю I в Петербурге есть сцена, где он изображен у Веребьинского моста (снимок из Вики):

Депо в Твери:

Железнодорожная станция 4 класса Бурга:


Высокое разрешение

Мост через реку Славянка. Поезд в составе паровоза серии Г:

К чести русской интеллигенции того времени нужно сказать, что в лице виднейших её представителей она всецело стояла на стороне энтузиастов железнодорожного строительства.
Пушкин, например, писал в одном из своих писем по этому поводу:
"Дорога (железная из Москвы в Нижний-Новгород ещё была бы нужнее дороги из Москвы в Петербург".
Вопрос о постройке основной дороги Петербург-Москва продолжал волновать русское общественное мнение, но дальше разговоров и дискуссий дело не подвигалось. В это время из-за границы возвратились командированные в Европу и Америку инженеры - Станислав Валерьянович Кербедз, Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт - первые русские инженеры железнодорожного транспорта.

Исключительная инженерная научно-техническая эрудиция и шестьдесят лет беспрерывной практической деятельности создали Кербедзу славу "Нестора русских инженеров".
Станислав Валерьянович происходил из бедной литовско-польской крестьянской семьи и родился в 1810 году. Он учился в Ковенской гимназии, затем в Виленском университете и в 1831 году окончил курс в Петербургском Институте инженеров путей сообщения, где ввиду его выдающихся способностей и был оставлен для подготовки к научно-педагогической деятельности.
Институт инженеров путей сообщения назывался, впрочем, в то время ещё Институтом корпуса инженеров путей сообщения.
Он был учреждён в 1809 году и был первым высшим техническим учебным заведением в России, в котором в основу преподавания была положена высшая математика.
В создании научно-технических кадров в России этому Институту, единственному для того времени, выпускавшему инженеров с настоящим научно-техническим образованием, и суждено было сыграть важную роль.
В качестве ассистента по математике, прикладной механике и строительному искусству Кербедз получал так мало, что положение его немногим отличалось от студенческих лет жизни, когда он существовал частными уроками. У него не хватало в это время средств даже для того, чтобы купить золотое обручальное кольцо, когда он женился, так что пришлось удовольствоваться серебряным. Это серебряное, почерневшее кольцо он, однако, носил до конца жизни и, показывая его, говорил:
- Пусть оно напоминает мне о бедности, своей и чужой!
Начав так рано преподавательскую деятельность, читая лекции в Институте, в горном корпусе, в военно-инженерной академии, Кербедз в то же время постоянно строил, разрабатывал проекты, стоял во главе разных комиссий и одним из первых выдвинул вопрос о постройке железных дорог в России как спешную и неотложную задачу.
В 1837 году вместе с Мельниковым он был командирован в Англию, Францию и Бельгию для ознакомления с железнодорожным строительством в Европе. Именно обстоятельный доклад Кербедза и Мельникова убедил правительство в необходимости начать постройку магистральных железнодорожных линий, в первую очередь между Москвой и Петербургом.
Правда, принять участие в этом строительстве Кербедз не смог, так как ему в это время было поручено строительство "моста-первенца" - первого постоянного моста через Неву в Петербурге, получившего название "Николаевского".
Вопрос о необходимости сооружения постоянного моста через Неву для соединения центра Петербурга с Васильевским островом был решён в 1840 году.
Репутация Кербедза к этому времени настолько уже установилась, что царю указали на него, как на инженера, которому можно доверить сооружение моста.
Постройка моста по проекту и под наблюдением Станислава Валерьяновича продолжалась восемь лет, и в 1850 году мост был открыт для движения. Это был чугунный арочный мост с разводной для пропуска судов частью возле берега. В своё время мост этот был одним из замечательнейших сооружений в Европе и, простояв около ста лет, вплоть до наших дней, был перестроен только в 1940 году академиком Г. П. Передернем. Перестройка эта вызывалась не столько старостью мостовых сооружений, сколько необходимостью расширить разводную часть моста для пропуска больших современных судов. Первоначальные проекты перестройки моста для этой цели стремились даже сохранить мостовые строения Кербедза. Предполагалось просто в разводной части у берега вместо двух пролётов сделать один. Академик Г. П. Передерни решительно опротестовал такой проект, указывая на то, что, если будет снят один пролёт, нарушится равновесие арок и быки не выдержат нагрузки. Подкрепление же быков особыми пристройками Передерни отверг как несообразное и, отказавшись от осуществления такого проекта, предложил снять чугунные арки и заменить их стальными сварными балками.
Осуществлённая по проекту Передерия перестройка моста, который носит имя лейтенанта Шмидта, сделала его совершенно иным. Ширина моста значительно увеличена, разводная часть вынесена на середину, что представляет, конечно, большие удобства.
Станислав Валерьянович всю свою жизнь очень мало заботился о чинах и положении в придворных кругах, и даже, получив большое денежное вознаграждение за постройку моста, ни на йоту не изменил ни своего образа жизни, ни скромной обстановки, в которой жил.
Инженерное дело и инженерная наука были такой всеохватывающей и единственной его страстью, что поражённые его постоянной и неутомимой деятельностью друзья говорили ему:
- Вы сжигаете работой свою жизнь!
И он отвечал:
- Я считаю, что жить и работать - это одно и то же, и для меня нет жизни без работы.
В этих двух противоположных взглядах на жизнь и работу правым оказался Кербедз, а не его друзья. Станислав Валерьянович работал как инженер и профессор шестьдесят лет, выйдя в отставку только в 1891 году, и умер в 1899, дожив, таким образом, при своей системе жизни и работы до девяноста лет.
Чем же ознаменована эта большая и деятельная жизнь в истории русской инженерии?
- В 1852 году Кербедз начал разработку проектов железных мостов для Варшавской железной дороги, вводя впервые в России, а по сути дела и впервые в Европе, железные решетчатые фермы, так как первым мостом значительного пролёта этого типа и был мост через р. Лугу, построенный им в 1856 году.
Ему же принадлежит проект моста через р. Западную Двину с пролётами свыше 80 метров каждый. Когда в 1863 году Александр II, отправляясь за границу, при осмотре в Германии станции Диршау спросил сопровождавшего его А. И. Дельвига, согласен ли он с общим мнением, что здешний мост через Вислу - превосходная вещь и в инженерном и в архитектурном отношении, Дельвиг, рискуя навлечь неудовольствие царя, ответил:
- Собственно устройство моста действительно хорошо, но
в России есть много мостов, которые не уступят ему, и, между прочим, мосты, через которые мы проехали, именно мост через Западную Двину и через Неман.
Дельвиг тут же пояснил, что архитектурные украшения немецкого моста при станции Диршау не соответствуют своему назначению, а потому и являются неуместными, с чем Александр и вынужден был согласиться.
Этот разговор происходил в то время, когда Кербедз заканчивал постройку спроектированного им Александровского моста в Варшаве. Проект его был принят потому, что мост Кербедза оказался более лёгким и дешёвым, чем по проекту известного английского инженера Виньоля.
Мостостроение не было единственной областью инженерного искусства, в которой работал Кербедз. Он произвёл изыскания по соединению Варшавской железной дороги с Кёнигсбергской, построил линии Петербург--Петергоф-Лигово-Царское Село. Руководящую роль играл он в разработке вопросов об устройстве Петербургского и Кронштадтского портов, а также Либавского порта, вопроса об устройстве Мариинского водного пути, приладожских каналов и многих других инженерных сооружений.
Своим положением "Нестора русских инженеров" он обязан и своей преподавательской деятельности. По Военно-инженерной академии его учениками был ряд выдающихся русских инженеров, сохранивших на всю жизнь благодарное воспоминание о своём учителе.
Наконец, в области строительной механики Кербедзу принадлежит большая заслуга в том, что он дал метод расчёта цилиндрических сводов и ввёл приближённый расчёт многорешётчатых мостовых ферм, принадлежащих к самым сложным.
Возвратившись из командировки, Кербедз представил свой.доклад в пользу немедленного строительства железных дорог в России и посвятил этому вопросу несколько журнальных статей.
Однако в связи с возложенным на него поручением по строительству моста через Неву, он в начальный период железнодорожного строительства не принимал в нём непосредственного участия, как одновременно с ним командированные за границу Н. О. Крафт и П. П. Мельников.
Николай Осипович Крафт по окончании курса Института путей сообщения, в 1820 году, принимал участие в гидротехнических работах и, между прочим, составил проект соединения Волги с Доном устройством шлюзованного канала между Иловлей и Камышенкой. Крафт участвовал в составлении проекта Петербургско-Московской линии, а при постройке её был начальником южной дирекции.
Крафт был и первым начальником дороги, принявшим управление дорогой тотчас же по окончании её постройки.

Мнение виднейших русских инженеров того времени по вопросу о железнодорожном строительстве имело большое значение.
В докладе комитету, занимавшемуся вопросом о постройке Петербургско-Московской линии, инженеры засвидетельствовали, что построить в России такие же дороги, какие они видели в Канаде, весьма похожей по климату и природе на Россию, возможно и нужно. Тем не менее комитет министров значительным большинством голосов признал постройку дороги Петербург - Москва невозможной и бесполезной. Впоследствии был всё же опубликован указ царя о постройке дороги за счёт казны и учреждён особый Департамент Железных дорог для руководства изыскательными и строительными работами.
В департаменте и в строи тельной комиссии непосредственными ставленниками царя оказались лица, ничего не понимавшие в железнодорожном деле. То были граф Бенкендорф, граф Толь, граф Клейнмихель и другие придворные сановники - невежды, самодуры и лихоимцы, к тому же немцы, хотя и состоявшие на службе у русского царя. Они, оставаясь немцами в душе, боялись экономического, промышленного могущества России и всячески тормозили развитие её промышленной жизни. Непосредственную же работу по изысканиям вели те же инженеры: Н. О. Крафт, П. П. Мельников и затем Н. О. Крафт и Д. И. Журавский.
Мельников произвёл подробные изыскания по двум направлениям от Петербурга до Москвы: почти прямому-на Вышний Волочёк - и более кружному - на Новгород. Сам он стремился к кратчайшему пути между столицами и сделал даже попытку, хотя и не приведшую к успеху, найти просеку, сделанную ещё Петром I для прямой проезжей дороги в Москву. Но Новгород в то время принадлежал к крупным торговым центрам, и считалось выгодным включить его в сферу деятельности будущей дороги. При сравнении обоих вариантов линия на Новгород оказалась не только более длинной, но и более трудной, и выбор направления предоставили царю. Николай I написал на докладе: "Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести её на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется".
Таким образом, вопрос о направлении был разрешён. Но утверждение царя, что Новгород не лишится никаких выгод, не оправдалось. В действительности случилось наоборот: оставшись в стороне от главной магистрали, старый торговый центр начал быстро хиреть и скоро превратился в глухую провинцию.
Прямолинейность Петербургско-Московской линии и до сих пор вызывает удивление: вся длина линии после постройки оказалась равной шестистам четырём верстам по тогдашней мере, а астрономическое расстояние между Москвой и Петербургом составляет в той же мере пятьсот девяносто восемь вёрст. Московское же шоссе растягивалось даже на шестьсот семьдесят четыре версты.
Единственное отклонение от прямой возле Твери объясняется тем, что Волга, а за ней и железнодорожная линия, в этом месте делает изгиб. Здесь находится довольно высокий водораздел между Шошей и Волгой, которого строители не могли обойти, чтобы выдержать допустимый подъём. Спустя много лет правлению дороги пришлось сделать ещё одно значительное отступление от прямой устройством веребьинского обхода, так как прямое направление возле станции Веребье, стоявшей на уклоне, явилось не только невыгодным, но и опасным для движения.

Постройка дороги началась летом 1843 года и продолжалась восемь лет. Основные работы по строительству выполнили русские инженеры.
Трудность дела заключалась не только в его новизне, в отсутствии опыта и знаний. Строительство тормозили подневольный, крепостной труд и присущая ему жесточайшая эксплуатация рабочих.
Земляное полотно сооружалось для двух рельсовых путей. Откосы полотна делались двойными и даже тройными, чтобы предупредить сплывы, обвалы и оползни, а они образовывались в глинистых грунтах очень часто. Самые трудные работы пришлись на Валдайскую возвышенность, в особенности между Волгой и Москвой. Здесь понадобились глубокие выемки и громадные насыпи, а возводить их приходилось опять-таки из глины. Насыпи нередко делались из мёрзлой глины, смёрзшиеся комья которой, оттаивая, вели к обвалам и сплывам.
Работа шла вручную, при помощи конной и тачечной возки. Только при разработке громадной выемки у Валдайки применялась паровая землекопная машина. Земляные работы требовали при ручном труде колоссального напряжения, часто непосильного для согнанных отовсюду людей.
Полуголодное существование рабочих, жестокая эксплуатация, непосильный труд, ничтожная заработная плата, издевательства, эпидемии, - всё это заставляло бояться стройки как каторги. Приходилось силой сгонять сюда крепостных. Но люди уходили обратно и в одиночку, и целыми партиями, несмотря на военную охрану и жестокие расправы.
Земляные работы составляли основную заботу строителей. Искусственных сооружений пришлось строить немного; состояли же они главным образом из мостов на каменных опорах и быках с Деревянными пролётными строениями и из каменных и чугунных труб, предназначенных для пропуска вод под насыпью.
Такие трубы для пропуска вод строятся часто вместо мостовых сооружений. Они очень удобны для железных дорог, так как сверху засыпаются землёй и, таким образом, прямой балластный путь не прерывается. Отверстия труб не бывают меньше одного метра в диаметре, но редко превышают десять-двенадцать метров. При малой высоте насыпи и при больших расстояниях между береговыми насыпями строятся уже мосты.
Огромное значение железнодорожного строительства в России понимали все передовые, прогрессивные русские люди. В "Дневнике писателя" за 1873 год Ф. М. Достоевский рассказывает такой эпизод о великом русском критике и революционере В. Г. Белинском:
"Раз я встретил его, часа в три пополудни, у Знаменской церкви. Он сказал мне, что выходил гулять и идёт домой.
- Я сюда часто захожу взглянуть, как идёт постройка (вокзала Николаевской железной дороги, тогда ещё строившейся).
Хоть тем сердце отведу, что постою и посмотрю на работу: наконец-то и у нас будет хоть одна железная дорога. Вы не поверите, как эта мысль облегчает мне иногда сердце".
"Это было горячо и хорошо сказано, - добавляет Достоевский.
- Белинский никогда не рисовался".

Для "опытной", а по сути дела просто "увеселительной", Царскосельской линии, протяжением всего в 25 километров, конечно не было смысла строить паровозостроительные и вагоностроительные заводы в России. Но когда было начато сооружение Петербургско-Московской дороги, естественно, встал вопрос об организации собственного паровозо- и вагоностроения, а также и проката рельсов.
Постройка паровозов и вагонов была выполнена вполне успешно. Рельсы пришлось некоторое время закупать в Англии, но подвижной состав Петербургско-Московской дороги был целиком построен в России.
Постройку паровозов и вагонов решено было вести на одном из лучших тогдашних заводов - Александровском, находившемся в Петербурге, на берегу Невы, и принадлежавшем Горному ведомству. В 1844 году завод был передан Ведомству путей сообщения, а контроль над переоборудованием его для новой цели был возложен на Павла Петровича Мельникова.

В начале своей инженерной деятельности Мельников занимался водными путями, а затем состоял профессором механики в институте инженеров путей сообщения. Увлечённый перспективами железнодорожного строительства, он принял энергичное участие в постройке новой дороги между столицами. Впоследствии он был министром путей сообщения, преобразовал это военное учреждение в гражданское, чисто путейское, и стремился всячески к тому, чтобы государство непосредственно распоряжалось строительством новых дорог.
Александровский завод был довольно быстро переоборудован и расширен, его соединили веткой со строящейся железной дорогой и начали постепенно сдавать отдельные паровозы и партии готовых вагонов северной дирекции Петербургско-Московской дороги.
Первые паровозы и вагоны, построенные заводом, были далеки от совершенства. У них имелось по одному буферу, винтовая сцепка отсутствовала. При трогании паровоза с места помощник машиниста, открыв цилиндровые продувательные краны, шёл некоторое время рядом с паровозом, а затем, закрыв на ходу кран, вскакивал на паровоз.
Петербургско-Московская дорога открылась для движения 18 августа 1851 года.
Верхнее строение пути резко отличалось от теперешнего: рельсы были слабее и значительно короче нынешних, под шпалами параллельно рельсам лежали широкие толстые доски, называющиеся лежнями.
Первая русская магистраль, теперь носящая славное имя Октябрьской железной дороги, начала работать. Постепенно дорога стала обрастать ветками и подъездными путями. С постройкой новых дорог обслуживаемый ею район расширился и далее за Москву.
Однако в течение почти двух десятилетий железнодорожное строительство в царской России развивалось крайне медленно. Крепостные порядки задерживали рост производительных сил страны, развитие торговли и промышленности, а вместе с тем и строительство железных дорог. Дело это не клеилось, хотя к нему пытались приложить руки и иностранные капиталисты, главным образом французы. Только после тяжёлых уроков Крымской войны стало ясно, как остро необходима железнодорожная сеть России.
В шестидесятых годах, после падения крепостного права, началось быстрое развитие русской промышленности и торговли, и особенно остро стала ощущаться необходимость улучшения путей и средств сообщения. К концу шестидесятых годов в России начался большой подъём железнодорожного строительства.

Правительство оказало поддержку Главному обществу российских железных дорог, организованному французскими капиталистами, передало ему в эксплуатацию на концессионных началах Николаевскую дорогу, всячески стало поощрять частную инициативу в строительстве новых линий, наконец, само взялось за постройку некоторых, преимущественно стратегических, военных дорог. В этот период Россия обзавелась довольно большой по протяжению сетью, однако всё ещё незначительной по отношению к размерам её территории.
Однако незадолго до начала первой мировой войны в составе Министерства путей сообщения было организовано специальное управление по сооружению железных дорог, наметившее на карте Российской империи множество новых линий. Но дальше этих намёток дело не пошло. Памятником "деятельности" этого управления остались лишь испещрённая линиями карта да Мурманская железная дорога, спешно построенная уже во время самой войны.
В общем перед первой мировой войной протяжённость железнодорожных линий в России составляла свыше семидесяти тысяч километров. Это значит, что по абсолютной длине своих железнодорожных сообщений Россия занимала второе место в мире.

История появления железной дороги, связавшей две российские столицы, во многом типична для нашей действительности. сайт вспоминает, во что встало Российской империи строительство магистрали, которая служит стране и поныне.

Министры - против!

Николаевская железная дорога рождалась в муках. Сначала в кабинетных. С конца 30-х годов XIX века по российским министерствам гуляли проекты по строительству железнодорожных магистралей. По всему миру их строили без особых хлопот, а у нас была всего одна - Царскосельская (работала с октября 1837 года), по которой можно было уехать в Царское Село и Павловск. Практической пользы от нее особой не было. А растущему городу требовалось продовольствие, другие товары…

Элита разрывалась между двумя центрами притяжения, ведь Москва не стала захолустьем, хоть столицу и перенесли за 604 версты! А ездить туда-сюда - терять четверо суток и уйму здоровья: в дороге путник не знал ни сна, ни отдыха в трясущемся дилижансе.

Большинство грузов в Петербург начала XIX века доставлялось водным путём. Фото: Public Domain

Однако чиновники на строительство железной дороги не соглашались: дорого, невозможно, бесполезно, потому что снегом будет заметать! Комитет министров рассматривал вопрос два года и рекомендовал императору от идеи отказаться. А царь прислушался к инженерам П. П. Мельникову и Н. О. Крафту, вернувшимся из США и изучившим там опыт построения железных дорог.

Путеводитель по Николаевской железной дороге 1914 года сообщает такой итог кабинетных споров: «Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный на большинство в Комитете Министров за отрицательные результаты, пожаловал сам 13 января 1842 г. в последнее заседание и, выслушав все возражения гг. министров, изволил объявить решительным тоном Высочайшую волю свою, что он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено».

Организацией строительства занялся особый комитет во главе с цесаревичем Александром Николаевичем. Указ о строительстве железной дороги между Петербургом и Москвой император подписал 1 февраля 1842 г.

По два трупа на версту

Дальше муки рождения железнодорожной магистрали легли на плечи терпеливого русского народа. Дорогу строили восемь лет. Ежегодно в ее создании принимали участие от 40 до 60 тысяч человек.

Император же отказываться от своей затеи не был намерен ни за что. «Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвой как дело великой государственной важности. И надеюсь, что потомство оправдает мое решение», - говорил он еще до начала строительства и отступать никому не позволил.

Да и возмущений по поводу грандиозной стройки не было. Был восторг. Профессор, историк литературы, критик Степан Шевырев даже написал оду к началу возведения железной дороги:

«Лягте, горы! Встаньте, бездны!

Покоряйся нам земля!

И катися, путь железный,

От Невы и до Кремля»...

На стройках тоже царил «ура-настрой». Во-первых, простому рабочему на объект имперского масштаба попасть было не так-то просто. А во-вторых, многие сразу смекнули, что на грандиозной стройке и воровать можно будет грандиозно. В XIX веке даже землекопы должны были дать взятку артельному старосте за то, чтобы попасть на объект. Старосты брали плату в натуральном виде - продуктами, мешок с носа. А потом кандидат проходил испытания. Надо было поднять шпалу весом около 50 кг и пронести ее туда-сюда несколько метров, забить сваю в землю, вырыть траншею земли на время. Еще староста проверял способность быстро пообедать: заставлял махом съесть миску горячего кулеша. Если рабочий все это мог сделать, его принимали в артель.

На самой стройке рабочий день длился 16-18 часов.

Рабочие копали траншеи до 15 м глубиной, а потом сооружали насыпи до 40 м. И все это вручную. Четыре экскаватора проработали на стройке недолго, потому что оказалось, что труд крепостных крестьян выгоднее для подрядчика, чем работа паровой машины.

Рабочие умирали от тяжёлого труда и антисанитарии. Фото: Public Domain

Рабочие рыли каналы, осушали болота, стоя в воде по грудь, строили мосты.

Жили в землянках. От антисанитарии и плохой (но бесплатной!) еды крестьяне болели тифом, цингой, дизентерией. Умерших хоронили здесь же вдоль трассы. За год, по некоторым подсчетам, умирали 300-400 человек.

Если грубо прикинуть, то каждая верста дороги обошлась в 100 тыс. рублей и почти две человеческих жизни.

Николай Некрасов об этом написал свое знаменитое стихотворение «Железная дорога»:

«Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам-то все косточки русские…

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?»

Пол-лошади за сезон

Сметная стоимость строительства железной дороги составляла 43 млн руб. серебром, но обошлась дорога бюджету гораздо дороже. По разным данным ее цена составила от 67 до 72 млн рублей. Но и это, по мнению директора Департамента железных дорог К. И. Фишера, оказалось «гораздо малоценнее иностранных многих путей».

У подрядчиков на стоимость строительства железной дороги были свои взгляды.

Так, некие поставщики шпал Громов и Скрябин, выиграв торги с ценой 1 рубль 50 копеек за штуку, у своих подрядчиков закупали шпалы по 70 копеек, а те своим субподрядчикам платили за шпалы по 27 копеек. Таким образом, только стоимость шпал в некоторых случаях завышалась в пять раз!

Но грабили на железной дороге не только российскую казну. Во-первых, крестьяне, построившие дорогу, часть заработанных денег должны были отдать своему помещику в качестве оброка. Во-вторых, с неграмотными рассчитывались под честное слово. В-третьих, у артели подрядчик вычитал деньги за любой «чих»: «больничный» стоил по 15 копеек ежедневно на питание и 5 копеек на лазарет за каждого больного в артели (зарплата землекопа в день составляла около 19 копеек). Были вычеты за недовыполнение норм, за вынужденные простои (льет дождь, например, а артель остается должна подрядчику). За прогул с артели вычитали по 50 копеек с прогульщика, а уж на обмерах подрядчик мог хитрить, как только вздумается.

Станция на Николаевской железной дороге в Твери, 1863 г. Фото: Public Domain

За сезон с мая по ноябрь землекоп мог заработать 35 рублей, ровняльщик 17 рублей 50 копеек - максимум! За шесть месяцев работы - примерно по 6 и 3 рубля в месяц. В то время обед в трактире стоил от 30 копеек, килограмм пряников - 80, десяток яиц - 23 копейки, живая курица - 70 копеек, яловые сапоги стоили 5 рублей, ломовая лошадь - 70.

На билет в поезд артельщику наскрести не представлялось возможным. За проезд от Петербурга до Москвы в первом классе платили 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7.

Построили на века

Железная дорога из Петербурга в Москву служит и по сей день. Теперь это одна из передовых в России скоростная магистраль. В XIX она тоже была передовой - первой проложена сразу в две колеи.

Вокзалы по обеим ее концам - что в главной столице, что в Северной - похожи, как две капли воды. Таковой была задумка архитектора К. А. Тона. Питерский, правда, все же немного больше.

Николаевский (ныне Московский) вокзал Санкт-Петербурга. Фото: Public Domain

Официальное открытие дороги состоялось 1 ноября 1851 года. В 11 часов 15 минут из Санкт-Петербурга отправился пассажирский поезд, который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра, пробыв в пути 21 час 45 минут. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/ч.