Statek kosmiczny Buran. Statek orbitalny wielokrotnego użytku „Buran”

Buran (statek kosmiczny)

„Buran”- orbitalny statek kosmiczny radzieckiego systemu przestrzeni transportowej wielokrotnego użytku (MTSC), powstały w ramach programu Energia-Buran. Jeden z dwóch pojazdów orbitalnych MTKK wdrożonych na świecie, Buran, był odpowiedzią na podobny Projekt amerykański"Prom kosmiczny". Buran odbył swój pierwszy i jedyny lot kosmiczny w trybie bezzałogowym 15 listopada 1988 roku.

Fabuła

„Buran” został pomyślany jako system wojskowy. Zadanie taktyczno-techniczne dotyczące opracowania systemu kosmicznego wielokrotnego użytku zostało wydane przez Główną Dyrekcję Obiektów Kosmicznych Ministerstwa Obrony ZSRR i zatwierdzone przez D. F. Ustinova 8 listopada 1976 r. „Buran” przeznaczony był dla:

Program ma swoje własne tło:

Rysunki i zdjęcia promu otrzymano po raz pierwszy w ZSRR za pośrednictwem GRU na początku 1975 roku. Natychmiast przeprowadzono dwa badania z komponentu wojskowego: w wojskowych instytutach badawczych oraz w Instytucie Problemów Mechanicznych pod kierownictwem Mścisława Keldysza. Wnioski: „przyszły statek wielokrotnego użytku będzie mógł przenosić broń nuklearną i atakować nią terytorium ZSRR z niemal dowolnego miejsca w przestrzeni blisko Ziemi” oraz „Amerykański wahadłowiec o nośności 30 ton, jeśli zostanie załadowany ładunkiem nuklearnym głowic bojowych, jest w stanie wylecieć poza strefę widoczności radiowej krajowego systemu ostrzegania przed atakiem rakietowym. Po wykonaniu manewru aerodynamicznego, na przykład nad Zatoką Gwinejską, może wypuścić je na terytorium ZSRR” – przywódcy ZSRR zostali poproszeni o stworzenie odpowiedzi – „Buran”.

I mówią, że będziemy tam raz w tygodniu latać, wiadomo... Ale nie ma celów ani ładunku i od razu pojawia się strach, że tworzą statek do jakichś przyszłych zadań, o których nie wiemy. Możliwość zastosowania wojskowego? Niewątpliwie.

Wadim Łukaszewicz – historyk astronautyki, kandydat nauk technicznych

I tak to pokazali, kiedy przelatywali promem nad Kremlem, to był napływ naszej armii, polityków, i dlatego w pewnym momencie została podjęta decyzja: opracować technikę przechwytywania celów kosmicznych, wysokich, za pomocą samolotów.

Do 1 grudnia 1988 roku miał miejsce co najmniej jeden tajny start wahadłowca wojskowego (numer lotu NASA STS-27).

W Ameryce stwierdzono, że system promów kosmicznych powstał w ramach programu organizacji cywilnej – NASA. Space Task Force, kierowana przez wiceprezydenta S. Agnewa w latach 1969–1970, opracowała kilka opcji obiecujących programów pokojowej eksploracji przestrzeni kosmicznej po zakończeniu programu księżycowego. W 1972 r. Kongres na podstawie analizy ekonomicznej? wsparło projekt mający na celu stworzenie wahadłowców wielokrotnego użytku, które zastąpią jednorazowe rakiety. Aby system promu kosmicznego był opłacalny, według obliczeń, powinien był usuwać ładunek przynajmniej raz w tygodniu, ale tak się nigdy nie stało. Obecnie [ Gdy?] program zostaje zamknięty m.in. z powodu nierentowności.

W ZSRR wiele programów kosmicznych miało albo cel wojskowy, albo opierało się na technologiach wojskowych. Tak więc rakieta nośna Sojuz to słynna królewska „siódemka” - międzykontynentalny pocisk balistyczny R-7 (ICBM), a rakieta nośna Proton to międzykontynentalny pocisk balistyczny UR-500.

Zgodnie z ustalonymi w ZSRR procedurami podejmowania decyzji w sprawie technologii rakietowych i kosmicznych oraz samych programów kosmicznych, inicjatorami rozwoju mogło być albo najwyższe kierownictwo partii („Program Księżycowy”), albo Ministerstwo Obrony. W USA w ZSRR nie było administracji cywilnej zajmującej się eksploracją kosmosu na wzór NASA.

W kwietniu 1973 r. kompleks wojskowo-przemysłowy przy udziale wiodących instytutów (TsNIIMASH, NIITP, TsAGI, 50 TsNII, 30 TsNII) opracowuje projekty decyzji kompleksu wojskowo-przemysłowego w sprawie problemów związanych z utworzeniem przestrzeni wielokrotnego użytku system. Dekret Rządowy nr P137/VII z dnia 17 maja 1973 r. oprócz kwestii organizacyjnych zawierał klauzulę zobowiązującą „Ministra S.A. Afanasjewa i wicep. Głuszkę do przygotowania propozycji planu dalszych prac w ciągu czterech miesięcy”.

Systemy kosmiczne wielokrotnego użytku miały w ZSRR zarówno silnych zwolenników, jak i zdecydowanych przeciwników. Chcąc ostatecznie zdecydować się na ISS, GUKOS zdecydował się wybrać miarodajnego arbitra w sporze pomiędzy wojskiem a przemysłem, zlecając głównemu instytutowi MON ds. przestrzeni wojskowej (TsNII 50) przeprowadzenie prac badawczych (B+R) w celu uzasadnienia potrzeba rozwiązywania problemów związanych ze zdolnością obronną kraju przez ISS. Ale to nie zapewniło jasności, ponieważ generał Mielnikow, który kierował tym instytutem, postanowił grać ostrożnie i wydał dwa „raporty”: jeden za utworzeniem ISS, drugi przeciwko niemu. Ostatecznie oba te raporty, przerośnięte licznymi autorytatywnymi „Zgadzam się” i „Aprobuję”, spotkały się w najbardziej nieodpowiednim miejscu - na biurku D. F. Ustinova. Zirytowany wynikami „arbitrażu” Ustinow zadzwonił do Głuszki i poprosił o poinformowanie go na bieżąco o przedstawieniu szczegółowych informacji na temat opcji ISS, ale Głuszko nieoczekiwanie wysłał na spotkanie z sekretarzem Komitetu Centralnego KPZR, kandydatem członek Biura Politycznego, zamiast Generalnego Projektanta - jego pracownik, oraz. O. Kierownik wydziału 162 Walery Burdakow.

Po przybyciu do biura Ustinowa na placu Staraja Burdakow zaczął odpowiadać na pytania Sekretarza KC. Ustinova interesowały wszystkie szczegóły: dlaczego ISS jest potrzebna, jak mogłaby wyglądać, do czego potrzebujemy, dlaczego Stany Zjednoczone tworzą własny wahadłowiec, czym nam to grozi. Jak wspominał później Walerij Pawłowicz, Ustinow interesował się przede wszystkim możliwościami wojskowymi ISS i przedstawił D. F. Ustinowowi swoją wizję wykorzystania wahadłowców orbitalnych jako możliwych nośników broni termojądrowej, która mogłaby opierać się na stałych wojskowych stacjach orbitalnych będących w natychmiastowej gotowości do zadać miażdżący cios w dowolne miejsce na planecie.

Perspektywy ISS przedstawione przez Burdakowa tak bardzo podekscytowały i zainteresowały D. F. Ustinova, że ​​szybko przygotował decyzję, która została omówiona w Biurze Politycznym, zatwierdzona i podpisana przez L. I. Breżniewa, a temat systemu kosmicznego wielokrotnego użytku uzyskał maksymalny priorytet wśród wszystkich programów kosmicznych w kierownictwie partyjnym i państwowym oraz w kompleksie wojskowo-przemysłowym.

W 1976 roku głównym twórcą statku została specjalnie utworzona NPO Molniya. Na czele nowego stowarzyszenia stanął już w latach 60. XX wieku pracujący nad projektem kosmicznego systemu wielokrotnego użytku „Spirala”.

Produkcja pojazdów orbitalnych prowadzona jest w Zakładzie Budowy Maszyn Tuszyńskiego od 1980 roku; do 1984 roku pierwszy pełnowymiarowy egzemplarz był gotowy. Z fabryki statki dostarczano drogą wodną (barką pod namiotem) do miasta Żukowski, a stamtąd (z lotniska Żukowski) drogą powietrzną (specjalnym samolotem transportowym VM-T) - na lotnisko Yubileiny kosmodromu Bajkonur.

Do lądowania samolotu kosmicznego Buran specjalnie wyposażono wzmocniony pas startowy (pas startowy) na lotnisku Yubileiny w Bajkonurze. Ponadto dwa kolejne główne lądowiska rezerwowe Buran zostały poważnie zrekonstruowane i w pełni wyposażone w niezbędną infrastrukturę - lotniska wojskowe Bagerowo na Krymie i Wostochny (Khorol) w Primorye oraz zbudowano lub wzmocniono pasy startowe na czternastu kolejnych rezerwowych lądowiskach, w tym na zewnątrz terytorium ZSRR (na Kubie, w Libii).

Pełnowymiarowy odpowiednik Burana, oznaczony jako BTS-002 (GLI), został wyprodukowany do testów w locie w atmosferze ziemskiej. W części ogonowej znajdowały się cztery silniki turboodrzutowe, co pozwalało mu na start z konwencjonalnego lotniska. W -1988 był używany w Instytucie Leningradzkim im. M. M. Gromova (miasto Żukowski, obwód moskiewski) w celu przetestowania systemu sterowania i systemu automatycznego lądowania, a także szkolenia pilotów testowych przed lotami kosmicznymi.

10 listopada 1985 roku w Instytucie Badań nad Lotami Gromova Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR odbył się pierwszy lot atmosferyczny pełnowymiarowego odpowiednika Burana (maszyna 002 GLI - testy w locie poziomym). Za sterami samochodu zasiadali piloci testowi LII Igor Petrovich Volk i R.A.A. Stankevichus.

Wcześniej, na mocy zarządzenia Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR z dnia 23 czerwca 1981 r. Nr 263, utworzono Przemysłowy Oddział Kosmonautów Testowych Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR, w skład którego weszli: I. P. Volk, A. S. Levchenko, R. A. Stankevichus i A. V. Shchukin ( pierwszy zestaw).

Pierwszy i jedyny lot

15 listopada 1988 roku Buran odbył swój pierwszy i jedyny lot w przestrzeń kosmiczną. Sonda została wystrzelona z kosmodromu Bajkonur za pomocą rakiety nośnej Energia. Lot trwał 205 minut, statek wykonał dwa okrążenia wokół Ziemi, po czym wylądował na lotnisku Yubileiny w Bajkonurze. Lot odbył się bez załogi i automatycznie, przy wykorzystaniu komputera pokładowego i oprogramowania pokładowego, w odróżnieniu od wahadłowca, który tradycyjnie końcowy etap lądowania wykonuje przy pomocy sterowania ręcznego (wejście w atmosferę i hamowanie do prędkości dźwięku w obu przypadkach są w pełni skomputeryzowany). Fakt ten – lot statku kosmicznego w przestrzeń kosmiczną i jego automatyczne zejście na Ziemię pod kontrolą komputera pokładowego – został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa. Nad Pacyfikiem „Buranowi” towarzyszył okręt kompleksu pomiarowego Marynarki Wojennej ZSRR „Marszałek Nedelin” i statek badawczy Akademii Nauk ZSRR „Kosmonauta Gieorgij Dobrowolski”.

...system sterowania statku Buran miał automatycznie wykonywać wszystkie czynności aż do zatrzymania statku po wylądowaniu. Nie przewidziano udziału pilota w kontroli. (Później, za naszymi naleganiami, podczas lotu atmosferycznego podczas powrotu statku zapewniono rezerwowy tryb ręcznego sterowania.)

Szereg rozwiązań technicznych uzyskanych podczas tworzenia Burana jest nadal wykorzystywanych w rosyjskiej i zagranicznej technologii rakietowej i kosmicznej.

Znaczna część informacji technicznych dotyczących lotu jest niedostępna dla współczesnych badaczy, gdyż zarejestrowano go na taśmach magnetycznych dla komputerów BESM-6, z których nie zachowały się żadne działające kopie. Możliwe jest częściowe odtworzenie przebiegu historycznego lotu na podstawie zachowanych rolek papieru z wydrukami na ATsPU-128 z próbkami danych telemetrycznych pokładowych i naziemnych.

Dane techniczne

• Długość - 36,4 m,
• Rozpiętość skrzydeł - około 24 m,
• Wysokość statku na podwoziu wynosi ponad 16 m,
• Masa startowa - 105 ton.
• Przedział ładunkowy może pomieścić ładunek o masie do 30 ton podczas startu i do 20 ton podczas lądowania.

Wstawiona jest szczelna, całkowicie spawana kabina dla załogi i osób do wykonywania prac na orbicie (do 10 osób) oraz większość sprzętu do wspomagania lotu w ramach kompleksu rakietowo-kosmicznego, autonomicznego lotu na orbitę, zniżania i lądowania do przedziału dziobowego. Objętość kabiny wynosi ponad 70 m³.

Różnice w stosunku do promu kosmicznego

Pomimo ogólnego zewnętrznego podobieństwa projektów, istnieją również istotne różnice.

Generalny projektant Głuszko uważał, że do tego czasu istniało niewiele materiałów, które potwierdzałyby i gwarantowały sukces, w czasie, gdy loty wahadłowca udowodniły, że konfiguracja podobna do wahadłowca działała pomyślnie, a tutaj ryzyko wyboru konfiguracji było mniejsze. Dlatego też, pomimo większej objętości użytkowej konfiguracji „Spirala”, zdecydowano się na wykonanie „Burana” w konfiguracji zbliżonej do wahadłowca.

...Kopiowanie, jak wskazano w poprzedniej odpowiedzi, było oczywiście całkowicie świadome i uzasadnione w procesie tych opracowań projektowych, które zostały przeprowadzone, a podczas których, jak już wskazano powyżej, dokonano wielu zmian zarówno w konfiguracji i projekt. Głównym wymogiem politycznym było zapewnienie, że wymiary ładowni były takie same jak wymiary ładowni wahadłowca.

... brak silników napędowych na Buranie zauważalnie zmienił ustawienie, położenie skrzydeł, konfigurację napływu i wiele innych różnic.

Po katastrofie promu kosmicznego Columbia, a zwłaszcza po zamknięciu programu promu kosmicznego, zachodnie media wielokrotnie wyrażały opinię, że amerykańska agencja kosmiczna NASA jest zainteresowana ożywieniem kompleksu Energia-Buran i zamierza wydać odpowiednie polecenie Rosja w najbliższej przyszłości czas. Tymczasem, jak podaje agencja Interfax, dyrektor TsNIIMash G. G. Raikunov powiedział, że po 2018 roku Rosja może powrócić do tego programu i stworzenia rakiet nośnych zdolnych wynieść na orbitę ładunek do 24 ton; jego testy rozpoczną się w 2015 roku. W przyszłości planowane jest stworzenie rakiet, które wyniosą na orbitę ładunek o masie ponad 100 ton. W odległej przyszłości planuje się opracowanie nowego załogowego statku kosmicznego i rakiet nośnych wielokrotnego użytku.

Przyczyny i skutki różnic pomiędzy systemami Energia-Buran i Space Shuttle

Początkowa wersja OS-120, która ukazała się w 1975 roku w tomie 1B „Propozycje techniczne” „Zintegrowanego programu rakietowo-kosmicznego”, była niemal kompletną kopią amerykańskiego wahadłowca kosmicznego - w część ogonowa statku (11D122 opracowana przez KBEM o ciągu 250 t.s i impulsie właściwym 353 s na ziemi i 455 s w próżni) z dwiema wystającymi gondolami silników do manewrów orbitalnych.

Kluczową kwestią były silniki, które we wszystkich głównych parametrach musiały być równe lub przewyższające charakterystykę silników pokładowych amerykańskiego orbitera SSME i bocznych dopalaczy rakiet na paliwo stałe.

Silniki stworzone w Biurze Projektowym Automatyki Chemicznej Woroneżu porównano z ich amerykańskim odpowiednikiem:

• cięższy (3450 vs 3117 kg),
• większe gabarytowo (średnica i wysokość: 2420 i 4550 w porównaniu do 1630 i 4240 mm),
• z mniejszym ciągiem (na poziomie morza: 155 w porównaniu do 190 t.c.).

Wiadomo, że aby wynieść na orbitę ten sam ładunek z kosmodromu Bajkonur, ze względów geograficznych, konieczne jest posiadanie większego ciągu niż z kosmodromu Cape Canaveral.

Do wystrzelenia systemu promu kosmicznego wykorzystywane są dwa dopalacze na paliwo stałe o ciągu 1280 t.s. każdy (najpotężniejszy silnik rakietowy w historii), o całkowitym ciągu na poziomie morza 2560 t.s, plus całkowity ciąg trzech silników SSME 570 t.s, co razem daje ciąg przy starcie z wyrzutni wynoszący 3130 t.s. To wystarczy, aby wynieść na orbitę z kosmodromu Canaveral ładunek o masie do 110 ton, w tym sam wahadłowiec (78 ton), do 8 astronautów (do 2 ton) i do 29,5 ton ładunku w przedziale ładunkowym. W związku z tym, aby wynieść na orbitę 110 ton ładunku z kosmodromu Bajkonur, przy założeniu niezmienionych warunków, konieczne jest wytworzenie ciągu około 15% większego podczas startu z platformy startowej, czyli około 3600 t.s.

Radziecki statek orbitalny OS-120 (OS oznacza „samolot orbitalny”) miał ważyć 120 ton (do masy amerykańskiego promu należy dodać dwa silniki turboodrzutowe do lotu w atmosferze oraz system wyrzutowy dla dwóch pilotów w sytuacji awaryjnej). Z prostych obliczeń wynika, że ​​aby wynieść na orbitę ładunek o masie 120 ton, wymagany jest ciąg na platformie startowej wynoszący ponad 4000 t.s.

Jednocześnie okazało się, że ciąg silników napędowych statku orbitalnego, jeśli zastosujemy podobną konfigurację wahadłowca z 3 silnikami, jest gorszy od amerykańskiego (465 KM wobec 570 KM), czyli całkowicie niewystarczające dla drugiego etapu i ostatecznego wystrzelenia wahadłowca na orbitę. Zamiast trzech silników konieczne było zainstalowanie 4 silników RD-0120, ale przy projektowaniu płatowca statku orbitalnego nie przewidziano rezerwy miejsca i masy. Projektanci musieli radykalnie zmniejszyć wagę wahadłowca.

Tak narodził się projekt pojazdu orbitalnego OK-92, którego masę zmniejszono do 92 ton w związku z odmową umieszczenia głównych silników wraz z systemem rurociągów kriogenicznych, blokowaniem ich przy oddzielaniu zbiornika zewnętrznego itp.

W wyniku rozwoju projektu cztery (zamiast trzech) silniki RD-0120 zostały przeniesione z tylnego kadłuba statku orbitalnego do dolnej części zbiornika paliwa.

9 stycznia 1976 roku generalny projektant NPO Energia Walentin Głuszko zatwierdził „Świadectwo Techniczne” zawierające analiza porównawcza nowa wersja statku OK-92.

Po wydaniu Uchwały nr 132-51 rozwój płatowca orbitalnego, środków transportu powietrznego elementów ISS i systemu automatycznego lądowania powierzono specjalnie zorganizowanej NPO Molniya, na której czele stoi Gleb Jewgienijewicz Łozino-Łozinski.

Zmiany dotknęły także boczne pedały przyspieszenia. ZSRR nie miał doświadczenia projektowego, niezbędnej technologii i sprzętu do produkcji tak dużych i potężnych dopalaczy na paliwo stałe, które są wykorzystywane w systemie promów kosmicznych i zapewniają 83% ciągu w momencie startu. Projektanci NPO Energia postanowili zastosować najpotężniejszy dostępny silnik rakietowy na paliwo ciekłe - silnik stworzony pod kierownictwem Głuszki, czterokomorowy RD-170, który mógł rozwinąć (po modyfikacji i modernizacji) ciąg 740 t.s. Jednak zamiast dwóch bocznych akceleratorów o prędkości 1280 t.s. użyj czterech 740 każdy. Całkowity ciąg bocznych akceleratorów wraz z silnikami drugiego stopnia RD-0120 po oderwaniu od wyrzutni osiągnął 3425 t.s, co jest w przybliżeniu równe ciągowi początkowemu systemu Saturn 5 ze statkiem kosmicznym Apollo.

Możliwość ponownego wykorzystania akceleratorów bocznych była ostatecznym wymaganiem klienta – Komitetu Centralnego KPZR i Ministerstwa Obrony reprezentowanego przez D. F. Ustinova. Oficjalnie uważano, że boczne akceleratory nadają się do ponownego użycia, jednak w tych dwóch lotach Energii, które miały miejsce, nawet nie podniesiono zadania konserwacji bocznych akceleratorów. Amerykańskie dopalacze opuszczane są na spadochronie do oceanu, co zapewnia dość „miękkie” lądowanie, oszczędzając silniki i obudowy dopalaczy. Niestety w warunkach startu z kazachskiego stepu nie ma szans na „rozpryskiwanie się” dopalaczy, a lądowanie spadochronu w stepie nie jest na tyle miękkie, aby chronić silniki i korpusy rakiet. Szybownictwo czy lądowanie spadochronowe z silnikami proszkowymi, choć były projektowane, nigdy nie zostały wdrożone w praktyce. Rakiety Zenit, które są tymi samymi bocznymi dopalaczami Energii i są aktywnie wykorzystywane do dziś, nie stały się nośnikami wielokrotnego użytku i giną w locie.

Szef 6. Dyrekcji Testów Kosmodromu Bajkonur (1982–1989) (dyrekcja wojskowych sił kosmicznych systemu Buran), generał dywizji V. E. Gudilin zauważył:

Jednym z problemów, który trzeba było wziąć pod uwagę przy opracowywaniu projektu i układu rakiety nośnej, była możliwość zaplecza produkcyjnego i technologicznego. Tym samym średnica bloku rakietowego II stopnia wyniosła 7,7 m, gdyż większej średnicy (8,4 m jak wahadłowiec, właściwe w optymalnych warunkach) nie dało się zrealizować ze względu na brak odpowiedniego sprzętu do obróbki mechanicznej, a średnica bloku rakietowego wynosił 1, stopnie o długości 3,9 m podyktowane były możliwościami transportu kolejowego, blok startowo-dokujący był spawany, a nie odlewany (co byłoby tańsze) ze względu na brak rozwoju odlewów stalowych o takich rozmiarach itp. .

Dużą uwagę poświęcono doborowi komponentów paliwowych: rozważano możliwość wykorzystania paliwa stałego w 1 etapie, paliwa tlenowo-naftowego w obu etapach itp., jednak rozważano brak niezbędnej bazy produkcyjnej do wytwarzania wielkogabarytowych paliw stałych silniki na paliwo i sprzęt do transportu obciążonych silników wykluczały możliwość ich stosowania

Pomimo wszelkich wysiłków, aby jak najdokładniej skopiować amerykański system, aż do skład chemiczny stopu aluminium, w wyniku wprowadzonych zmian, przy masie ładunku mniejszej o 5 ton, masa początkowa systemu Energia-Buran (2400 ton) okazała się o 370 ton większa od masy początkowej systemu promu kosmicznego ( 2030 ton).

Zmiany, które odróżniły system Energia-Buran od systemu promu kosmicznego, miały następujące konsekwencje:

Według generała porucznika lotnictwa, pilota testowego Stepana Anastasowicza Mikojana, który nadzorował loty testowe Burana, te różnice, a także fakt, że amerykański system wahadłowców kosmicznych odbył już udany lot, posłużyły w warunkach kryzysu finansowego jako przyczyna za zawieszenie, a następnie zamknięcie programu „Energia – Buran”:

Bez względu na to, jak obraźliwe może to być dla twórców tego wyjątkowo złożonego, niezwykłego systemu, którzy włożyli w swoją pracę całą duszę i rozwiązali wiele skomplikowanych problemów naukowo-technicznych, ale moim zdaniem decyzja o zaprzestaniu prac nad „ Motyw Burana był poprawny. Udana praca nad systemem Energia-Buran to wielkie osiągnięcie naszych naukowców i inżynierów, ale było bardzo kosztowne i zajmowało dużo czasu. Zakładano, że zostaną przeprowadzone jeszcze dwa bezzałogowe starty i dopiero wtedy (kiedy?) statek kosmiczny wraz z załogą zostanie wystrzelony na orbitę. I co byśmy osiągnęli? Lepiej niż Amerykanie Nie mogliśmy już tego robić i nie miało sensu robić tego dużo później, a może i gorzej. System jest bardzo drogi i nigdy nie będzie w stanie się zwrócić, głównie ze względu na koszt jednorazowej rakiety Energia. A w naszych czasach praca byłaby całkowicie nieosiągalna dla kraju pod względem kosztów pieniężnych.

Układy

• Do testów transportu powietrznego kompleksu orbitalnego wykorzystano BTS-001 OK-ML-1 (produkt 0,01). W 1993 roku pełnowymiarowy model został wydzierżawiony Towarzystwu Przestrzeń-Ziemia (prezes - kosmonauta niemiecki Titow). Jest zainstalowany na nabrzeżu Puszkinskiej rzeki Moskwy w Centralnym Parku Kultury i Wypoczynku w Moskwie i od grudnia 2008 roku organizowana jest w nim atrakcja naukowo-edukacyjna.
• OK-KS (produkt 0.03) to pełnowymiarowy stojak kompleksowy. Stosowany do testowania transportu lotniczego, kompleksowego testowania oprogramowania, testowania elektrycznego i radiowego systemów i sprzętu. Znajduje się na stacji kontrolno-testowej RSC Energia, miasto Korolev.
• Do testów dopasowania wymiarowego i wagowego wykorzystano OK-ML-2 (produkt 0,04).
• Do badań wytrzymałości cieplno-wibracyjnej zastosowano OK-TVA (produkt 0,05). Znajduje się w TsAGI.
• OK-TVI (produkt 0,06) był modelem do testów cieplno-próżniowych. Znajduje się w NIIKhimMash, Peresvet, obwód moskiewski.

Model kabiny Burana (produkt 0,08) na terenie Szpitala Klinicznego nr 83 FMBA przy bulwarze Orekhovoy w Moskwie

• OK-MT (produkt 0.15) służył do ćwiczeń czynności przed startem (tankowanie statku, prace montażowe, dokowanie itp.). Obecnie znajduje się na terenie Bajkonuru 112A ( 45.919444 , 63.31 45°55′10″ n. w. 63°18′36″E. D. /  45,919444° s. w. 63,31° E. D.(IŚĆ)) w budynku 80. Jest własnością Kazachstanu.
• 8M (produkt 0,08) - model jest jedynie modelem kabiny z wypełnieniem sprzętowym. Służy do testowania niezawodności gniazd wyrzutowych. Po zakończeniu prac umieszczono go na terenie 29. Szpitala Klinicznego w Moskwie, skąd przewieziono go do Centrum Szkolenia Kosmonautów pod Moskwą. Obecnie zlokalizowany na terenie 83. szpitala klinicznego FMBA (od 2011 r. - Federalne Centrum Naukowo-Kliniczne Specjalistycznych Rodzajów Opieki Medycznej i technologie medyczne FMBA).

Lista produktów

Do zakończenia programu (początek lat 90. XX w.) zbudowano lub znajdowało się w budowie pięć prototypów lotu statku kosmicznego Buran:

W filatelistyce

Zobacz też

Notatki

1. Paweł Marek Cosmonaut: Radziecki prom kosmiczny był bezpieczniejszy niż NASA (w języku angielskim) (7 lipca 2011 r.). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 sierpnia 2011 r.
2. Zastosowanie Burana
3. Droga do Buranu
4. „Buran”. Kommiersant nr 213 (1616) (14 listopada 1998). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 sierpnia 2011 r. Źródło 21 września 2010 r.
5. Tajemniczy lot Atlantydy
6. Agnew, Spiro, przewodniczący. Wrzesień 1969. Program kosmiczny Post-Apollo: wskazówki dla Przyszły. Kosmiczna Grupa Zadaniowa. Przedrukowano w NASA SP-4407, tom. Ja, s. 522-543
7. 71-806. Lipiec 1971. Robert N. Lindley, Ekonomika nowego systemu transportu kosmicznego
8. Zastosowanie „Buran” – kosmiczne systemy bojowe
9. Historia powstania statku orbitalnego wielokrotnego użytku „Buran”
10. Pojazd orbitalny wielokrotnego użytku OK-92, który stał się Buranem
11. Mikojan SA Rozdział 28. W nowej pracy // Jesteśmy dziećmi wojny. Wspomnienia wojskowego pilota doświadczalnego. - M.: Yauza, Eksmo, 2006. - s. 549-566.
12. Przemówienie gen. konst. NPO „Molniya” G. E. Lozino-Lozinsky na wystawie i konferencji naukowo-praktycznej „Buran - przełom w super technologiach”, 1998
13. A. Rudoy. Czyszczenie pleśni z liczb // Computerra, 2007
14. Kontaktowi dowolnego ciała kosmicznego z atmosferą podczas przyspieszania towarzyszy fala uderzeniowa, której wpływ na przepływy gazów wyraża się wzrostem ich temperatury, gęstości i ciśnienia - tworzą się impulsowo zagęszczające się warstwy plazmy o wykładniczej temperaturze i osiąga wartości, które można wytrzymać jedynie bez znaczących zmian. Specjalne żaroodporne materiały krzemianowe.
15. Biuletyn Uniwersytetu w Petersburgu; Seria 4. Numer 1. Marzec 2010. Fizyka, chemia (część chemiczna numeru poświęcona jest 90. rocznicy M. M. Schultza)
16. Michaił Michajłowicz Shultz. Materiały do ​​bibliografii naukowców. RAS. Nauki Chemiczne. Tom. 108. Wydanie drugie, uzupełnione. - M.: Nauka, 2004. - ISBN 5-02-033186-4
17. Generalny projektant Burana Gleba Evgenievicha Lozino-Lozinsky odpowiada
18. Rosja dokona przeglądu swojego projektu promu kosmicznego / Blog Propulsiontech
19. Brzoza Douglasa. Rosyjski program kosmiczny otrzymuje nową odpowiedzialność. Słońce zagraniczne (2003). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 22 sierpnia 2011 r. Źródło 17 października 2008 r.
20. Rosja dokona przeglądu swojego projektu promu kosmicznego Kosmiczny Dzien (???). Zarchiwizowane od oryginału w dniu 15 października 2012 r. Źródło 28 lipca 2010 r.
21. OS-120
22. Uruchom pojazd Energia
23. Fridlyander N. I. Jak powstał pojazd nośny Energia
24. B. Gubanow. Blok wielokrotnego użytku A // Triumf i tragedia energii
25. B. Gubanow. Blok centralny C // Triumf i tragedia energii
26. Rosyjski prom kosmiczny w porcie w Rotterdamie (angielski)
27. Koniec odysei Burana (14 zdjęć)
28. D. Mielnikow. Koniec odysei Burana Vesti.ru, 5 kwietnia 2008
29. Radziecki wahadłowiec „Buran” przypłynął do niemieckiego muzeum Lenta.ru, 12 kwietnia 2008 r.
30. D. Mielnikow. „Buran” pozostał bez skrzydeł i ogona Vesti.ru, 2 września 82010 r
31. TRC St. Petersburg – Kanał Piąty, 30 września 2010 r
32. Szczątki Burana są sprzedawane kawałek po kawałku REN-TV, 30 września 2010 r
33. Buran otrzyma szansę
34. Buran, gnijący w Tushino, zostanie uprzątnięty i pokazany na pokazie lotniczym

Literatura

• B. E. Chertok. Rakiety i ludzie. Lunar Race M.: Inżynieria Mechaniczna, 1999. Rozdz. 20
• Pierwszy lot. - M.: Lotnictwo i kosmonautyka, 1990. - 100 000 egz.
• Kurochkin A. M., Shardin V. E. Teren zamknięty do pływania. - M.: Military Book LLC, 2008. - 72 s. - (Statki floty radzieckiej). - ISBN 978-5-902863-17-5
• Daniłow E. P. Pierwszy. I jedyny... // Obnińsk. - nr 160-161 (3062-3063), grudzień 2008

Spinki do mankietów

• O powstaniu strony internetowej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego „Buran” (historia, fotografie, wspomnienia i dokumenty)
• „Buran” i inne systemy transportu kosmicznego wielokrotnego użytku (historia, dokumenty, dane techniczne, wywiady, rzadkie fotografie, książki)
• Angielska strona o statku „Buran” (angielski)

• Podstawowe pojęcia i historia rozwoju kompleksu orbitalnego Buran Bałtycki Uniwersytet Techniczny „Voenmech” im. D. F. Ustinova, raport z pierwszych prac UNIRS
• Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky - kierował rozwojem
• Wizyta w Muzeum Techniki „Buran” w Speyr, Niemcy
• Piloci Burana Strona weteranów 12. Dyrekcji Głównej Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR - Piloci Burana

• „Buran”. Constellation Wolf d/f o zespole pilotów Burana (Channel One, patrz Oficjalna strona internetowa. Projekty telewizyjne)
• Start „Buran” (wideo)
• Ostatni „Buran” imperium – reportaż telewizyjny ze studia Roscosmos (wideo)

• „Buran 1.02” na składowisku kosmodromu Bajkonur (od wiosny 2007 r. położony jest 2 km na południowy wschód to miejsce, w Muzeum Historii Bajkonuru)
• Zakład Budowy Maszyn Tuszynskiego, w którym zbudowano prom kosmiczny Buran, wyparł się swojego pomysłu //5-tv.ru

• Farmaceuci ciągnęli Burana wzdłuż rzeki Moskwy (wideo)
• Statek kosmiczny Buran został przetransportowany rzeką Moskwą (wideo)
• Tor wodny dla Buran (wideo)
• „Buran” powróci (wideo). Rosyjski program kosmiczny, wywiad z O. D. Baklanowem, grudzień 2012.

"Czółenko"

Shuttle to statek kosmiczny wielokrotnego użytku (MTSC). Statek wyposażony jest w trzy silniki rakietowe na paliwo ciekłe (LPRE) zasilane wodorem. Utleniaczem jest ciekły tlen. Wejście na niską orbitę okołoziemską wymaga ogromnej ilości paliwa i utleniacza. Dlatego zbiornik paliwa jest najbardziej duży element Systemy promów kosmicznych. Statek kosmiczny znajduje się na tym ogromnym zbiorniku i jest z nim połączony systemem rurociągów, którymi dostarczane jest paliwo i utleniacz do silników wahadłowca.

A jednak trzy potężne silniki skrzydlatego statku nie wystarczą, aby polecieć w kosmos. Do centralnego zbiornika systemu przymocowane są dwa dopalacze na paliwo stałe – najpotężniejsze rakiety w dotychczasowej historii ludzkości. Największa moc potrzebna jest właśnie w momencie startu, aby poruszyć wielotonowy statek i podnieść go na pierwsze cztery i pół tuzina kilometrów. Dopalacze rakiet na paliwo stałe przejmują 83% obciążenia.

Startuje kolejny prom

Na wysokości 45 km dopalacze na paliwo stałe po wyczerpaniu całego paliwa są oddzielane od statku i za pomocą spadochronów spuszczane do oceanu. Dalej na wysokość 113 km wahadłowiec wznosi się za pomocą trzech silników rakietowych. Po rozdzieleniu zbiornika statek leci przez kolejne 90 sekund na zasadzie bezwładności, po czym na krótki czas włączane są dwa orbitalne silniki manewrowe zasilane paliwem samozapłonowym. Prom wchodzi na orbitę operacyjną. A zbiornik wchodzi do atmosfery, gdzie ulega spaleniu. Niektóre jego części wpadają do oceanu.

Dział wzmacniaczy paliwa stałego

Orbitalne silniki manewrowe przeznaczone są, jak sama nazwa wskazuje, do różnych manewrów w przestrzeni kosmicznej: do zmiany parametrów orbity, do cumowania do ISS lub do innego statku kosmicznego znajdującego się na niskiej orbicie okołoziemskiej. Dlatego promy kilkakrotnie odwiedzały teleskop orbitalny Hubble'a, aby przeprowadzić konserwację.

I wreszcie silniki te służą do wytworzenia impulsu hamowania podczas powrotu na Ziemię.

Stopień orbitalny wykonany jest zgodnie z aerodynamiczną konstrukcją bezogonowego jednopłatowca z nisko położonym skrzydłem w kształcie delty z podwójnie skośną krawędzią natarcia i pionowym ogonem o zwykłej konstrukcji. Do sterowania w atmosferze wykorzystuje się dwusekcyjny ster na płetwie (jest też hamulec pneumatyczny), stery wysokości na krawędzi spływu skrzydła oraz klapę równoważącą pod tylnym kadłubem. Podwozie chowane, trójsłupkowe, z kołem przednim.

Długość 37,24 m, rozpiętość skrzydeł 23,79 m, wysokość 17,27 m. Masa sucha urządzenia wynosi około 68 ton, start – od 85 do 114 ton (w zależności od misji i ładunku), lądowanie z ładunkiem powrotnym na pokładzie – 84,26 ton.

Najważniejszą cechą konstrukcji płatowca jest jego ochrona termiczna.

W obszarach najbardziej obciążonych cieplnie (temperatura projektowa do 1430°C) stosuje się wielowarstwowy kompozyt węgiel-węgiel. Takich miejsc nie jest wiele, są to głównie czoło kadłuba i krawędź natarcia skrzydła. Dolna powierzchnia całego urządzenia (ogrzewanie od 650 do 1260°C) pokryta jest płytkami wykonanymi z materiału na bazie włókna kwarcowego. Powierzchnie górne i boczne są częściowo zabezpieczone płytami izolacyjnymi niskotemperaturowymi – temperatura wynosi 315–650°C; w pozostałych miejscach gdzie temperatura nie przekracza 370°C stosuje się materiał filcowy pokryty gumą silikonową.

Łączna waga zabezpieczeń termicznych wszystkich czterech typów wynosi 7164 kg.

Scena orbitalna posiada dwupokładową kabinę dla siedmiu astronautów.

Górny pokład kabiny wahadłowca

W przypadku przedłużonego programu lotów lub w czasie akcji ratowniczych na pokładzie wahadłowca może znajdować się maksymalnie dziesięć osób. W kabinie znajdują się stanowiska sterowania lotami, miejsca pracy i spania, kuchnia, spiżarnia, przedział sanitarny, śluza powietrzna, stanowiska kontroli operacji i ładunku oraz inne wyposażenie. Całkowita objętość kabiny pod ciśnieniem wynosi 75 metrów sześciennych. m system podtrzymywania życia utrzymuje ciśnienie 760 mm Hg. Sztuka. i temperatura w zakresie 18,3 – 26,6°C.

System ten wykonany jest w wersji otwartej, czyli bez stosowania regeneracji powietrza i wody. Wybór ten wynika z faktu, że czas trwania lotów wahadłowych ustalono na siedem dni, z możliwością jego wydłużenia do 30 dni przy wykorzystaniu dodatkowe fundusze. Przy tak niewielkiej autonomii zainstalowanie urządzeń regeneracyjnych oznaczałoby nieuzasadniony wzrost masy, zużycia energii i złożoności wyposażenia pokładowego.

Dopływ sprężonych gazów jest wystarczający, aby przywrócić normalną atmosferę w kabinie w przypadku jednorazowego całkowitego rozhermetyzowania lub utrzymać w niej ciśnienie 42,5 mm Hg. Sztuka. przez 165 minut, z utworzeniem małej dziury w obudowie wkrótce po starcie.

Przestrzeń ładunkowa ma wymiary 18,3 x 4,6 m i objętość 339,8 m3. m wyposażony jest w manipulator „trójnożny” o długości 15,3 m. Podczas otwierania drzwi przedziału obracają się one razem z nimi Stanowisko pracy chłodnice układu chłodzenia. Odblaskowość paneli grzejników jest taka, że ​​pozostają one chłodne nawet wtedy, gdy świeci na nie słońce.

Co potrafi prom kosmiczny i jak lata

Jeśli wyobrazimy sobie system w zmontowana forma lecąc poziomo, jako jego centralny element zobaczymy zewnętrzny zbiornik paliwa; Na górze zadokowany jest orbiter, a po bokach akceleratory. Całkowita długość systemu wynosi 56,1 m, a wysokość 23,34 m. O całkowitej szerokości decyduje rozpiętość skrzydeł stopnia orbitalnego, czyli 23,79 m. Maksymalna masa startowa to około 2 041 000 kg.

Nie da się tak jednoznacznie mówić o wielkości ładunku, gdyż zależy ona od parametrów orbity docelowej i miejsca startu statku. Podajmy trzy opcje. System promu kosmicznego jest w stanie wyświetlić:
– 29 500 kg po wystrzeleniu na wschód od Cape Canaveral (Floryda, wschodnie wybrzeże) na orbitę o wysokości 185 km i nachyleniu 28°;
– 11 300 kg przy wystrzeleniu z Centrum Lotów Kosmicznych. Kennedy’ego na orbitę o wysokości 500 km i nachyleniu 55°;
– 14 500 kg po wystrzeleniu z bazy sił powietrznych Vandenberg (Kalifornia, zachodnie wybrzeże) na orbitę polarną na wysokości 185 km.

Dla wahadłowców wyposażono dwa lądowiska. Jeśli wahadłowiec lądował daleko od portu kosmicznego, wracał do domu Boeingiem 747

Boeing 747 przewozi prom do portu kosmicznego

W sumie zbudowano pięć wahadłowców (dwa z nich zginęły w katastrofach) i jeden prototyp.

Podczas opracowywania przewidywano, że wahadłowce będą wykonywać 24 starty rocznie, a każdy z nich wykona do 100 lotów w przestrzeń kosmiczną. W praktyce wykorzystano je znacznie rzadziej – do zakończenia programu latem 2011 roku odbyło się 135 startów, z czego Discovery – 39, Atlantis – 33, Columbia – 28, Endeavour – 25, Challenger – 10.

Załoga wahadłowca składa się z dwóch astronautów – dowódcy i pilota. Największa załoga wahadłowca to ośmiu astronautów („Challenger”, 1985).

Radziecka reakcja na utworzenie wahadłowca

Rozwój promu wywarł ogromne wrażenie na przywódcach ZSRR. Uważano, że Amerykanie opracowują bombowiec orbitalny uzbrojony w rakiety przestrzeń-ziemia. Ogromne rozmiary wahadłowca i jego zdolność do przywiezienia na Ziemię ładunku o masie do 14,5 tony zinterpretowano jako wyraźne zagrożenie kradzieżą sowieckich satelitów, a nawet radzieckich wojskowych stacji kosmicznych, takich jak Ałmaz, które latały w kosmos pod nazwą Salut. Szacunki te były błędne, ponieważ Stany Zjednoczone porzuciły pomysł bombowca kosmicznego już w 1962 roku ze względu na pomyślny rozwój floty atomowych okrętów podwodnych i naziemnych rakiet balistycznych.

Sojuz z łatwością zmieścił się w ładowni wahadłowca.

Radzieccy eksperci nie mogli zrozumieć, dlaczego potrzebnych było 60 startów wahadłowców rocznie – jeden start na tydzień! Skąd pochodziłoby wiele satelitów i stacji kosmicznych, dla których potrzebny byłby wahadłowiec? Naród radziecki żyjący w innym system ekonomiczny, nie mogłem sobie nawet wyobrazić, że kierownictwo NASA, usilnie forsując nowy program kosmiczny w rządzie i Kongresie, kierowało się strachem przed pozostawieniem bez pracy. Program księżycowy dobiegał końca i tysiące wysoko wykwalifikowanych specjalistów zostało bez pracy. I co najważniejsze, szanowani i bardzo dobrze opłacani przywódcy NASA stanęli przed rozczarowującą perspektywą rozstania się ze swoimi biurami, w których mieszkali.

W związku z tym przygotowano uzasadnienie ekonomiczne wskazujące na duże korzyści finansowe statku kosmicznego wielokrotnego użytku w przypadku rezygnacji z rakiet jednorazowych. Ale dla ludzie radzieccy Było zupełnie niezrozumiałe, że Prezydent i Kongres mogli wydawać środki krajowe jedynie z wielkim uwzględnieniem opinii swoich wyborców. W związku z tym w ZSRR panowała opinia, że ​​Amerykanie tworzą nowy statek kosmiczny do jakichś przyszłych, nieznanych zadań, najprawdopodobniej wojskowych.

Statek kosmiczny wielokrotnego użytku „Buran”

W Związku Radzieckim początkowo planowano stworzyć ulepszoną kopię wahadłowca - samolotu orbitalnego OS-120 o masie 120 ton (amerykański wahadłowiec przy pełnym załadowaniu ważył 110 ton).W przeciwieństwie do wahadłowca planowano wyposażyć Buran z kabiną wyrzutową dla dwóch pilotów i silnikami turboodrzutowymi do lądowania na lotnisku.

Dowództwo sił zbrojnych ZSRR nalegało na prawie całkowite skopiowanie wahadłowca. Do tego czasu radziecki wywiad zdołał uzyskać wiele informacji na temat amerykańskiego statku kosmicznego. Okazało się jednak, że nie wszystko jest takie proste. Krajowe silniki rakietowe na ciekły wodór i tlen okazały się większe i cięższe od amerykańskich. Ponadto mieli gorszą władzę od zagranicznych. Dlatego zamiast trzech silników rakietowych na paliwo ciekłe konieczne było zainstalowanie czterech. Ale na płaszczyźnie orbitalnej po prostu nie było miejsca na cztery silniki napędowe.

W przypadku wahadłowca 83% ładunku podczas startu zostało przeniesione przez dwa dopalacze na paliwo stałe. Związkowi Radzieckiemu nie udało się opracować tak potężnych rakiet na paliwo stałe. Rakiety tego typu wykorzystywano jako balistyczne nośniki ładunków nuklearnych lądowych i morskich. Ale bardzo, bardzo brakowało im wymaganej mocy. Dlatego radzieccy projektanci mieli jedyną opcję - zastosować rakiety na ciecz jako akceleratory. W ramach programu Energia-Buran powstały bardzo udane naftowo-tlenowe RD-170, które stanowiły alternatywę dla akceleratorów na paliwo stałe.

Sama lokalizacja kosmodromu Bajkonur zmusiła projektantów do zwiększenia mocy swoich rakiet nośnych. Wiadomo, że im bliżej równika znajduje się miejsce startu, tym większy ładunek ta sama rakieta może wynieść na orbitę. Amerykański kosmodrom na przylądku Canaveral ma 15% przewagi nad Bajkonurem! Oznacza to, że jeśli rakieta wystrzelona z Bajkonuru może unieść 100 ton, to wystrzelona z przylądka Canaveral wystrzeli na orbitę 115 ton!

Warunki geograficzne, różnice technologiczne, charakterystyka tworzonych silników i różne podejścia do projektowania miały wpływ na wygląd Burana. W oparciu o te wszystkie realia opracowano nową koncepcję i nowy pojazd orbitalny OK-92 o masie 92 ton. Do centralnego zbiornika paliwa przeniesiono cztery silniki tlenowo-wodorowe i uzyskano drugi stopień rakiety nośnej Energia. Zamiast dwóch boosterów na paliwo stałe zdecydowano się zastosować cztery rakiety na paliwo ciekłe na naftę i tlen z czterokomorowymi silnikami RD-170. Czterokomorowy oznacza z czterema dyszami. Dysza o dużej średnicy jest niezwykle trudna do wyprodukowania. Dlatego projektanci komplikują i zwiększają masę silnika, projektując go z kilkoma mniejszymi dyszami. Tyle dysz, ile jest komór spalania z mnóstwem rurociągów dostarczających paliwo i utleniacz oraz wszystkimi „cumowaniami”. Połączenie to zostało wykonane według tradycyjnego, „królewskiego” schematu, na wzór „związków” i „Wschodów”, i stało się pierwszym etapem „Energii”.

„Buran” w locie

Sam skrzydlaty statek Buran stał się trzecim etapem rakiety nośnej, podobnie jak ten sam Sojuz. Jedyna różnica polega na tym, że Buran znajdował się z boku drugiego stopnia, a Sojuz na samym szczycie rakiety nośnej. W ten sposób uzyskano klasyczny schemat trzystopniowego systemu kosmicznego jednorazowego użytku, z tą tylko różnicą, że statek orbitalny był wielokrotnego użytku.

Kolejnym problemem systemu Energia-Buran była możliwość ponownego wykorzystania. Dla Amerykanów wahadłowce zaprojektowano na 100 lotów. Na przykład silniki do manewrów orbitalnych mogły wytrzymać do 1000 uruchomień. Po konserwacji zapobiegawczej wszystkie elementy (z wyjątkiem zbiornika paliwa) nadawały się do wystrzelenia w kosmos.

Akcelerator na paliwo stałe został wybrany przez specjalny statek

Dopalacze na paliwo stałe zostały zrzucone na spadochronach do oceanu, przejęte przez specjalne statki NASA i dostarczone do fabryki producenta, gdzie zostały poddane konserwacji i napełnione paliwem. Sam wahadłowiec również przeszedł dokładne przeglądy, konserwację i naprawy.

Minister obrony Ustinow w ultimatum zażądał, aby system Energia-Buran nadawał się do maksymalnego ponownego wykorzystania. Dlatego projektanci byli zmuszeni zająć się tym problemem. Formalnie boczne dopalacze uznano za nadające się do ponownego użycia, nadające się na dziesięć startów. Ale w rzeczywistości do tego nie doszło z wielu powodów. Weźmy na przykład fakt, że amerykańskie dopalacze wpadły do ​​oceanu, a radzieckie dopalacze spadły na kazachskim stepie, gdzie warunki lądowania nie były tak łagodne jak ciepłe wody oceanu. A płynna rakieta to delikatniejszy twór. niż paliwo stałe. „Buran” także został zaprojektowany na 10 lotów.

Ogólnie rzecz biorąc, system wielokrotnego użytku nie sprawdził się, chociaż osiągnięcia były oczywiste. Radziecki statek orbitalny, uwolniony od dużych silników napędowych, otrzymał mocniejsze silniki do manewrowania na orbicie. Co, jeśli zostanie użyte jako kosmiczny „myśliwiec-bombowiec”, dało mu ogromne zalety. A do tego silniki turboodrzutowe do lotu i lądowania w atmosferze. Ponadto stworzono potężną rakietę, której pierwszy etap wykorzystywał paliwo naftowe, a drugi wodór. Właśnie takiej rakiety potrzebował ZSRR, aby wygrać wyścig na Księżyc. „Energia” w swoich właściwościach była prawie równoważna amerykańskiej rakiecie Saturn 5, która wysłała Apollo 11 na Księżyc.

„Buran” ma duże podobieństwo zewnętrzne do amerykańskiego „Shuttle”. Statek zbudowany jest według projektu bezogonowego samolotu ze skrzydłem delta o zmiennym skosie i posiada sterowanie aerodynamiczne działające podczas lądowania po powrocie do gęstych warstw atmosfery - steru i sterów wysokości. Był w stanie wykonać kontrolowane zejście w atmosferze z manewrem bocznym na odległość do 2000 kilometrów.

Długość Burana wynosi 36,4 m, rozpiętość skrzydeł około 24 m, wysokość statku na podwoziu ponad 16 m. Masa startowa statku wynosi ponad 100 ton, z czego 14 ton to paliwo. Uszczelniona, całkowicie spawana kabina dla załogi i większości sprzętu pomocniczego w ramach kompleksu rakietowo-kosmicznego jest umieszczona w przedziale dziobowym, niezależnie od lotu na orbicie, zniżania i lądowania. Objętość kabiny wynosi ponad 70 metrów sześciennych.

Wracając do gęstych warstw atmosfery, najbardziej narażone na działanie ciepła obszary powierzchni statku nagrzewają się do 1600 stopni, przy czym ciepło docierające bezpośrednio do metalu, będącego osobistą konstrukcją statku, nie powinno przekraczać 150 stopni. Dlatego „Buran” wyróżniał się potężną ochroną termiczną, zapewniającą normalne warunki temperaturowe dla konstrukcji statku podczas przechodzenia przez gęste warstwy atmosfery podczas lądowania.

Powłoka termoochronna ponad 38 tysięcy płytek wykonana jest ze specjalnych materiałów: włókna kwarcowego, wysokotemperaturowych włókien organicznych, częściowo materiału na bazie oc, nowego węgla. Pancerz ceramiczny ma zdolność akumulowania ciepła, nie przepuszczając go do kadłuba statku. Całkowita waga tej zbroi wynosiła około 9 ton.

Długość przedziału ładunkowego Burana wynosi około 18 metrów. Jego przestronny przedział ładunkowy mógł pomieścić ładunek o masie do 30 ton. Można było tam umieścić statki kosmiczne o dużych rozmiarach - duże satelity, bloki stacji orbitalnych. Masa do lądowania statku wynosi 82 ​​tony.

„Buran” został wyposażony we wszystkie niezbędne systemy i sprzęt zarówno do lotów automatycznych, jak i załogowych. Są to urządzenia nawigacyjne i sterujące, systemy radiowe i telewizyjne, urządzenia automatycznej kontroli termicznej, systemy podtrzymywania życia załogi i wiele, wiele innych.

Domek Buran

Główna instalacja silnika, dwie grupy silników manewrowych, znajduje się na końcu przedziału ogonowego oraz w przedniej części kadłuba.

18 listopada 1988 roku Buran wyruszył w przestrzeń kosmiczną. Został wystrzelony za pomocą rakiety nośnej Energia.

Po wejściu na niską orbitę okołoziemską Buran wykonał 2 okrążenia wokół Ziemi (w 205 minut), po czym rozpoczął opadanie w stronę Bajkonuru. Lądowanie odbyło się na specjalnym lotnisku Yubileiny.

Lot odbył się automatycznie, a na pokładzie nie było załogi. Lot orbitalny i lądowanie przeprowadzono przy użyciu komputera pokładowego i specjalnego oprogramowania. Główną różnicą w stosunku do promu kosmicznego, w którym astronauci wykonują lądowania ręczne, był automatyczny tryb lotu. Lot Burana został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako wyjątkowy (wcześniej nikt nie wylądował statkiem kosmicznym w trybie w pełni automatycznym).

Automatyczne lądowanie 100-tonowego giganta to bardzo skomplikowana sprawa. Po prostu nie zrobiliśmy żadnego sprzętu oprogramowanie tryb lądowania – od momentu osiągnięcia (w trakcie zniżania) wysokości 4 km do chwili zatrzymania się na pasie startowym. Postaram się bardzo krótko opowiedzieć jak powstał ten algorytm.

Najpierw teoretyk pisze algorytm w języku wysokiego poziomu i sprawdza jego działanie przypadki testowe. Algorytm ten, napisany przez jedną osobę, „odpowiada” za jedną, stosunkowo niewielką operację. Następnie jest on łączony w podsystem i przeciągany na stanowisko modelarskie. Na stanowisku „wokół” działającego, pokładowego algorytmu znajdują się modele – model dynamiki urządzenia, modele elementów wykonawczych, układów czujnikowych itp. Są one również napisane w języku wysokiego poziomu. Tym samym podsystem algorytmiczny testowany jest w „locie matematycznym”.

Następnie podsystemy są składane i ponownie testowane. Następnie algorytmy są „tłumaczone” z języka wysokiego poziomu na język komputera pokładowego. Aby je przetestować, już w formie programu pokładowego, służy kolejne stanowisko modelarskie, w którym znajduje się komputer pokładowy. I to samo wydarzyło się wokół niej - modele matematyczne. Są one oczywiście modyfikowane w porównaniu z modelami na stanowisku czysto matematycznym. Model „kręci się” w dużym komputerze ogólnego przeznaczenia. Nie zapominaj, że to były lata 80. XX wieku, komputery osobiste dopiero powstawały i miały bardzo słabą moc. To był czas komputerów typu mainframe, mieliśmy parę dwóch EC-1061. A do połączenia pojazdu pokładowego z modelem matematycznym w komputerze typu mainframe potrzebny jest specjalny sprzęt, niezbędny jest on także jako część stanowiska do różnych zadań.

Stanowisko to nazwaliśmy półnaturalnym – w końcu oprócz całej matematyki posiadało ono prawdziwy komputer pokładowy. Zaimplementowano tryb działania programów pokładowych bardzo zbliżony do czasu rzeczywistego. Wyjaśnienie zajmuje dużo czasu, ale w przypadku komputera pokładowego było to nie do odróżnienia od „prawdziwego” czasu rzeczywistego.

Kiedyś się zbiorę i napiszę jak działa tryb modelowania półnaturalnego – w tym i innych przypadkach. Na razie chcę tylko wyjaśnić skład naszego działu – zespołu, który to wszystko zrobił. Posiadała kompleksowy dział zajmujący się systemami czujników i urządzeń wykonawczych wykorzystywanymi w naszych programach. Istniał wydział algorytmiczny – faktycznie pisali algorytmy pokładowe i opracowywali je na stole matematycznym. Nasz dział zajmował się a) tłumaczeniem programów na język komputerowy, b) tworzeniem specjalnego wyposażenia dla stoiska półnaturalnego (tutaj pracowałem) oraz c) programami do tego sprzętu.

Nasz dział miał nawet własnych projektantów, którzy tworzyli dokumentację do produkcji naszych bloków. I był też wydział zajmujący się obsługą wspomnianego bliźniaka EC-1061.

Produktem wyjściowym wydziału, a co za tym idzie całego biura projektowego w ramach „burzliwego” tematu, był program na taśmie magnetycznej (lata 80.!), który zabrano do dalszego rozwoju.

Następne jest stoisko producenta systemów sterowania. Przecież jasne jest, że system sterowania samolotem to nie tylko komputer pokładowy. System ten wykonała firma znacznie większa od nas. Byli twórcami i „właścicielami” pokładowego komputera cyfrowego, wypełnili go wieloma programami, które wykonywały cały zakres zadań związanych z kontrolą statku, od przygotowania przed startem do wyłączenia systemów po lądowaniu. A dla nas, naszego algorytmu lądowania, w tym komputerze pokładowym przydzielono tylko część czasu komputera; inne systemy oprogramowania działały równolegle (a dokładniej, powiedziałbym, quasi-równoległe). Przecież jeśli obliczymy trajektorię lądowania, nie oznacza to, że nie musimy już stabilizować urządzenia, włączać i wyłączać wszelkiego rodzaju sprzętu, utrzymywać warunki termiczne, generować telemetrii i tak dalej, i tak dalej, i tak dalej NA...

Wróćmy jednak do opracowania trybu lądowania. Po przetestowaniu na standardowym, redundantnym komputerze pokładowym w ramach całego zestawu programów, zestaw ten trafił na stoisko przedsiębiorstwa, które opracowało statek kosmiczny Buran. I było stoisko zwane pełnowymiarowym, w które zaangażowany był cały statek. Kiedy programy były uruchomione, machał windami, nucił dyski i tak dalej. A sygnały pochodziły z prawdziwych akcelerometrów i żyroskopów.

Potem zobaczyłem tego wszystkiego dość na akceleratorze Breeze-M, ale na razie moja rola była bardzo skromna. Nie podróżowałem poza moim biurem projektowym...

Przeszliśmy więc przez pełnowymiarowe stoisko. Myślisz, że to wszystko? NIE.

Następne było latające laboratorium. To Tu-154, którego układ sterowania jest tak skonfigurowany, że samolot reaguje na sygnały sterujące generowane przez komputer pokładowy, tak jakby to nie był Tu-154, ale Buran. Oczywiście istnieje możliwość szybkiego „powrotu” do normalnego trybu pracy. „Buransky” był włączony tylko na czas trwania eksperymentu.

Zwieńczeniem testów były 24 loty prototypu Burana, wykonanego specjalnie na ten etap. Nazywał się BTS-002, miał 4 silniki z tego samego Tu-154 i mógł startować z samego pasa startowego. Wylądował oczywiście podczas testów z wyłączonymi silnikami - w końcu „w stanie” statek kosmiczny ląduje w trybie szybowania, nie ma żadnych silników atmosferycznych.

Można to zilustrować w ten sposób złożoność tej pracy, a dokładniej naszego kompleksu programowo-algorytmicznego. W jednym z lotów BTS-002. leciał „wg programu”, dopóki główne podwozie nie dotknęło pasa startowego. Następnie pilot przejął kontrolę i opuścił przednie podwozie. Następnie program włączył się ponownie i prowadził urządzenie, aż całkowicie się zatrzymało.

Swoją drogą, jest to całkiem zrozumiałe. Gdy urządzenie znajduje się w powietrzu, nie ma żadnych ograniczeń w obrocie wokół wszystkich trzech osi. I zgodnie z oczekiwaniami obraca się wokół środka masy. Tutaj dotknął paska kołami głównych stojaków. Co się dzieje? Obrót rolki jest teraz w ogóle niemożliwy. Rotacja podziałki nie odbywa się już wokół środka masy, ale wokół osi przechodzącej przez punkty styku kół i nadal jest swobodna. A obrót wzdłuż kursu jest obecnie wyznaczany w sposób złożony poprzez stosunek momentu sterującego ze steru do siły tarcia kół na listwie.

To taki trudny tryb, tak radykalnie odmienny od latania i biegania po pasie startowym „w trzech punktach”. Bo gdy przednie koło spadnie na pas startowy, to – jak w dowcipie: nikt już nigdzie nie zawraca…

W sumie planowano zbudować 5 statków orbitalnych. Oprócz „Buranu” prawie gotowa była „Burza” i prawie połowa „Bajkału”. Dwa kolejne statki znajdujące się w początkowej fazie produkcji nie otrzymały nazw. System Energia-Buran miał pecha – narodził się w niefortunnym dla niego czasie. Gospodarka ZSRR nie była już w stanie finansować kosztownych programów kosmicznych. I jakiś los prześladował kosmonautów przygotowujących się do lotów na Buranie. Piloci testowi W. Bukreev i A. Łysenko zginęli w katastrofach lotniczych w 1977 r., jeszcze przed dołączeniem do grupy kosmonautów. W 1980 r. Zmarł pilot testowy O. Kononenko. W 1988 r. zginęli A. Lewczenko i A. Szczukin. Po locie Burana w katastrofie lotniczej zginął R. Stankevicius, drugi pilot załogowego lotu skrzydlatego statku kosmicznego. Pierwszym pilotem został I. Volk.

Buran również miał pecha. Po pierwszym i jedynym udanym locie statek stacjonował w hangarze na kosmodromie Bajkonur. W dniu 12 maja 2012 roku zawalił się strop warsztatu, w którym znajdował się model Buran i Energia. Na tym smutnym akordzie zakończyło się istnienie skrzydlatego statku kosmicznego, który niósł tak wiele nadziei.

Po zawaleniu się sufitu

Transfer „Odkrycie” od środka Oryginał artykułu znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego powstała ta kopia -

Statek orbitalny wielokrotnego użytku (w terminologii Ministerstwa Przemysłu Lotniczego – samolot orbitalny) „Buran”

(produkt 11F35)

"B Uran„to radziecki skrzydlaty statek orbitalny wielokrotnego użytku. Zaprojektowany do rozwiązywania szeregu zadań obronnych, wystrzeliwania różnych obiektów kosmicznych na orbitę wokół Ziemi i ich obsługi; dostarczania modułów i personelu do montażu wielkogabarytowych konstrukcji i kompleksów międzyplanetarnych na orbicie; zwrotu uszkodzonych lub wyczerpanych do satelitów Ziemi, rozwój sprzętu i technologii do produkcji kosmicznej i dostarczania produktów na Ziemię, realizacja pozostałych przewozów towarowych i pasażerskich na trasie Ziemia-kosmos-Ziemia.

Układ wewnętrzny, projekt. Na dziobie „Burana” znajduje się szczelnie zamknięta kabina o pojemności 73 metrów sześciennych dla załogi (2–4 osób) i pasażerów (do 6 osób), przedziałyurządzeń pokładowych i bloku przedniego silników sterujących.

Środkową część zajmuje przedział ładunkowyz drzwiami otwieranymi do góry, w której znajdują się manipulatory do załadunku i rozładunku, prac instalacyjno-montażowych i innychoperacje związane z obsługą obiektów kosmicznych. Pod przedziałem ładunkowym znajdują się zespoły zasilania i systemów wsparcia reżim temperaturowy. Przedział ogonowy (patrz rysunek) zawiera jednostki napędowe, zbiorniki paliwa i zespoły układu hydraulicznego. W konstrukcji Burana wykorzystano stopy aluminium, tytan, stal i inne materiały. Aby zapobiec nagrzewaniu się aerodynamicznemu podczas schodzenia z orbity, zewnętrzna powierzchnia statku kosmicznego została pokryta powłoką chroniącą przed ciepłem, przeznaczoną do wielokrotnego użytku.

Na górnej powierzchni zainstalowano elastyczną osłonę termiczną, która jest mniej podatna na nagrzewanie, a pozostałe powierzchnie pokryte są płytkami termoizolacyjnymi wykonanymi na bazie włókien kwarcowych i wytrzymującymi temperatury do 1300°С. W obszarach szczególnie narażonych na działanie ciepła (w kadłubie i czubkach skrzydeł, gdzie temperatura sięga 1500° - 1600°С) stosuje się materiał kompozytowy węgiel-węgiel. Etapowi najbardziej intensywnego nagrzewania się pojazdu towarzyszy tworzenie się wokół niego warstwy plazmy powietrza, jednakże konstrukcja pojazdu na koniec lotu nie nagrzewa się powyżej 160°C. Każda z 38 600 płytek ma określone miejsce montażu, wyznaczone przez teoretyczne kontury bryły OK. Aby zmniejszyć obciążenia termiczne, wybrano także duże wartości promieni stępienia końcówek skrzydeł i kadłuba. Projektowany okres użytkowania konstrukcji wynosi 100 lotów orbitalnych.

Wewnętrzny układ Burana na plakacie NPO Energia (obecnie Rocket and Space Corporation Energia). Wyjaśnienie oznaczenia statku: wszystkie statki orbitalne miały kod 11F35. Ostateczne plany zakładały budowę pięciu statków latających w dwóch seriach. Jako pierwszy „Buran” otrzymał oznaczenie lotnicze (w NPO Molniya i Tuszyńskim Zakładzie Budowy Maszyn) 1,01 (pierwsza seria - pierwszy statek). Inny system oznaczeń posiadała NPO Energia, według którego Buran identyfikowano jako 1K – pierwszy statek. Ponieważ w każdym locie statek musiał wykonywać inne zadania, do indeksu statku dodano numer lotu - 1K1 - pierwszy statek, pierwszy lot.

Układ napędowy i urządzenia pokładowe. Zintegrowany układ napędowy (UPS) zapewnia dodatkowe wprowadzenie pojazdu orbitalnego na orbitę referencyjną, wykonanie przejść międzyorbitalnych (korekty), precyzyjne manewrowanie w pobliżu obsługiwanych kompleksów orbitalnych, orientację i stabilizację pojazdu orbitalnego oraz jego hamowanie przed deorbitacją . ODU składa się z dwóch silników do manewrowania orbitą (po prawej), zasilanych paliwem węglowodorowym i ciekłym tlenem, oraz 46 silników sterujących dynamiczną pracą gazu, zgrupowanych w trzy bloki (jeden blok przedni i dwa bloki ogonowe). Ponad 50 systemów pokładowych, w tym systemy radiotechniczne, telewizyjne i telemetryczne, systemy podtrzymywania życia, kontrola termiczna, nawigacja, zasilanie i inne, są połączone komputerowo w jeden kompleks pokładowy, który zapewnia pobyt Burana na orbicie przez okres do do 30 dni.

Ciepło wytwarzane przez urządzenia pokładowe dostarczane jest za pomocą chłodziwa do wymienników ciepła radiacyjnych zainstalowanych po wewnętrznej stronie drzwi przedziału ładunkowego i wypromieniowywane do otaczającej przestrzeni (drzwi są otwarte podczas lotu na orbicie).

Charakterystyka geometryczna i wagowa. Długość Burana wynosi 35,4 m, wysokość 16,5 m (z wypuszczonym podwoziem), rozpiętość skrzydeł około 24 m, powierzchnia skrzydeł 250 m metry kwadratowe, szerokość kadłuba 5,6 m, wysokość 6,2 m; Średnica przedziału ładunkowego wynosi 4,6 m, jego długość 18 m. Masa startowa jest OK do 105 ton, masa ładunku dostarczonego na orbitę do 30 ton, zwróconego z orbity do 15 ton. zapas paliwa wynosi do 14 ton.

Duże wymiary gabarytowe Burana utrudniają wykorzystanie naziemnych środków transportu, dlatego on (podobnie jak jednostki rakiet nośnych) jest dostarczany na kosmodrom drogą powietrzną zmodyfikowanym do tego celu samolotem VM-T z Maszyny Doświadczalnej- Zakład Budowlany im. V.M. Myasishchev (w tym przypadku stępka jest usuwana z Burana, a masa zwiększana do 50 ton) lub wielozadaniowym samolotem transportowym An-225 w całkowicie zmontowanej formie.

Okręty drugiej serii były koroną sztuki inżynieryjnej naszego przemysłu lotniczego, szczytem krajowej kosmonautyki załogowej. Statki te miały być naprawdę przystosowanymi do pracy w każdych warunkach pogodowych, załogowymi samolotami orbitalnymi działającymi 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, o ulepszonych osiągach i znacznie zwiększonych możliwościach dzięki szeregowi zmian i modyfikacji konstrukcyjnych. W szczególności wzrosła liczba silników manewrowych dzięki nowemu -Dużo więcej o skrzydlatych statkach kosmicznych można dowiedzieć się z naszej książki (patrz okładka po lewej stronie) „Space Wings”, (M.: LLC „LenTa Strastviy”, 2009. - 496 stron: il.) Jak dotąd jest to najbardziej kompletna Rosyjskojęzyczna encyklopedyczna narracja o dziesiątkach krajowych i projekty zagraniczne. Oto jak mówi o tym notka o książce:
" Książka poświęcona jest etapowi powstawania i rozwoju rakiet manewrujących i systemów kosmicznych, które narodziły się na „połączeniu trzech elementów” - lotnictwa, rakiety i astronautyki i wchłonęły nie tylko cechy konstrukcyjne tego typu sprzętu, ale także cała sterta towarzyszącego im sprzętu technicznego i wojskowego, problemy polityczne.
Szczegółowo opisano historię powstania pojazdów kosmicznych na świecie - od pierwszego samolotu silniki rakietowe podczas II wojny światowej przed rozpoczęciem programów promów kosmicznych (USA) i Energia-Buran (ZSRR).
Książka, przeznaczona dla szerokiego grona czytelników zainteresowanych historią lotnictwa i astronautyki, cechami konstrukcyjnymi i nieoczekiwanymi zwrotami losów pierwszych projektów systemów lotniczych, zawiera około 700 ilustracji na 496 stronach, z czego znaczna część została opublikowana dla pierwszy raz."
Pomoc w przygotowaniu publikacji zapewniły takie przedsiębiorstwa rosyjskiego kompleksu lotniczego, jak NPO Molniya, NPO Mashinostroeniya, Federal State Unitary Enterprise RSK MiG, Flight Research Institute im. M.M. Gromova, TsAGI, a także Muzeum Przestrzeni Morskiej Flota. Artykuł wprowadzający został napisany przez generała V.E. Gudilina, legendarną postać naszej kosmonautyki.
Pełniejszy obraz książki, jej ceny i możliwości zakupu znajdziesz na osobnej stronie. Można tam również zapoznać się z jej treścią, projektem graficznym, artykułem wprowadzającym Władimira Gudilina, przedmową autorów i wydawnictwem publikacje

15 listopada 1988 roku wystrzelono statek kosmiczny wielokrotnego użytku Buran. Po wystrzeleniu uniwersalnej rakiety i systemu transportu kosmicznego „Energia” z „Buranem” wszedł na orbitę, wykonał dwa okrążenia wokół Ziemi i automatycznie wylądował na kosmodromie Bajkonur.
Lot ten był wybitnym przełomem w nauce radzieckiej i ujawnił Nowa scena w rozwoju radzieckiego programu badań kosmicznych.

O konieczności stworzenia w Związku Radzieckim krajowego systemu przestrzeni wielokrotnego użytku, który stanowiłby przeciwwagę w polityce powstrzymywania potencjalnych adwersarzy (Amerykanów), wykazały badania analityczne Instytutu Matematyki Stosowanej Akademii ZSRR. Nauki i NPO Energia (1971-1975). Efektem było stwierdzenie, że jeśli Amerykanie wystrzelą system wahadłowców kosmicznych wielokrotnego użytku, zyskają przewagę i możliwość przeprowadzania ataków rakietami nuklearnymi. I choć system amerykański nie stwarzał wówczas bezpośredniego zagrożenia, to w przyszłości mógł zagrozić bezpieczeństwu kraju.
Prace nad utworzeniem programu Energia-Buran rozpoczęły się w 1976 roku. W procesie tym wzięło udział około 2,5 miliona osób, reprezentujących 86 ministerstw i departamentów oraz około 1300 przedsiębiorstw z całego Związku Radzieckiego. Aby opracować nowy statek kosmiczny, specjalnie utworzono NPO Molniya, na którego czele stoi G.E. Lozino-Lozinsky, który już w latach 60. pracował nad rakietą wielokrotnego użytku i systemem kosmicznym Spiral.

Należy również zauważyć, że pomimo faktu, że pomysły na stworzenie statków kosmicznych-samolotów po raz pierwszy wyrazili Rosjanie, a mianowicie Friedrich Zander w 1921 r., krajowi projektanci nie spieszyli się z realizacją jego pomysłów, ponieważ wydawało się, że ta sprawa są niezwykle kłopotliwe. To prawda, że ​​​​prowadzono prace nad konstrukcją szybującego statku kosmicznego, ale z powodu powstałych problemów technicznych wszystkie prace zostały wstrzymane.
Jednak prace nad stworzeniem skrzydlatych statków kosmicznych zaczęto prowadzić dopiero w odpowiedzi na rozpoczęcie takich prac przez Amerykanów.

Tak więc, gdy w latach 60. w USA rozpoczęto prace nad stworzeniem samolotu rakietowego Dyna-Soar, ZSRR rozpoczął prace nad stworzeniem samolotów rakietowych R-1, R-2, Tu-130 i Tu-136. Ale największym sukcesem radzieckich projektantów był projekt Spiral, który miał stać się zwiastunem Burana.
Program budowy nowego statku kosmicznego od samego początku był rozdarty sprzecznymi żądaniami: z jednej strony projektanci musieli skopiować amerykański wahadłowiec, aby zmniejszyć potencjalne ryzyko techniczne, skrócić czas i koszty rozwoju, z drugiej z drugiej strony konieczność trzymania się programu B.Głuszki, dotyczącego stworzenia zunifikowanych rakiet przeznaczonych do lądowania wyprawy na powierzchni Księżyca.
Podczas kształtowania wyglądu Burana zaproponowano dwie opcje. Pierwsza opcja była podobna do American Shuttle i była samolotem do poziomego lądowania z silnikami umieszczonymi w ogonie. Drugą opcją była konstrukcja bezskrzydłowa z lądowaniem pionowym, której zaletą była możliwość skrócenia czasu projektowania dzięki wykorzystaniu danych ze statku kosmicznego Sojuz.

W rezultacie po testach przyjęto jako podstawę poziomy schemat lądowania, ponieważ w pełni spełniał on wymagania. Ładunek znajdował się z boku, a silniki napędowe drugiego stopnia w bloku centralnym. Wybór tego rozwiązania spowodowany był brakiem pewności, że w krótkim czasie uda się stworzyć silnik wodorowy wielokrotnego użytku, a także koniecznością zachowania pełnoprawnej rakiety nośnej, która mogłaby samodzielnie wystrzelić nie tylko statek, ale także duże ilości ładunków na orbitę. Jeśli spojrzymy trochę w przyszłość, zauważymy, że taka decyzja była w pełni uzasadniona: Energia była w stanie zapewnić wyniesienie na orbitę wielkogabarytowych pojazdów (była 5 razy silniejsza od rakiety nośnej Proton i 3 razy mocniejsza od rakiety nośnej Proton Prom kosmiczny).
Pierwsze i jedyne odśpiewanie „Burany”, jak powiedzieliśmy powyżej, miało miejsce w 1988 roku. Lot odbył się w trybie bezzałogowym, czyli nie było na nim załogi. Należy zauważyć, że pomimo zewnętrznego podobieństwa do amerykańskiego wahadłowca, model radziecki miał wiele zalet. Przede wszystkim tym, co wyróżniało te statki, było to, że krajowy mógł wystrzelić w przestrzeń kosmiczną oprócz samego statku dodatkowy ładunek, a także miał większą manewrowość podczas lądowania. Promy zostały zaprojektowane w taki sposób, aby lądowały z wyłączonymi silnikami, tak aby w razie potrzeby nie mogły podjąć ponownej próby. „Buran” był wyposażony w silniki turboodrzutowe, co dawało taką możliwość w przypadku złych warunków atmosferycznych lub wszelkich nieprzewidzianych sytuacji. Ponadto Buran został wyposażony w system ratownictwa załogi. Na małych wysokościach kokpit z pilotami mógł zostać wyrzucony, a na dużych wysokościach możliwe było odłączenie modułu od rakiety nośnej i wykonanie awaryjnego lądowania. Kolejną znaczącą różnicą był automatyczny tryb lotu, który nie był dostępny na amerykańskich statkach.

Warto też zaznaczyć, że radzieccy projektanci nie mieli złudzeń co do opłacalności projektu – według obliczeń wystrzelenie jednego Burana kosztowało tyle samo, co wystrzelenie setek rakiet jednorazowych. Jednak początkowo statek radziecki został opracowany jako wojskowy system kosmiczny. Po zakończeniu zimnej wojny aspekt ten przestał być istotny, czego nie można powiedzieć o wydatkach. Dlatego jego los został przesądzony.
Ogólnie rzecz biorąc, program stworzenia wielofunkcyjnego statku kosmicznego „Buran” przewidywał utworzenie pięciu statków. Zbudowano tylko trzy z nich (budowa pozostałych dopiero się rozpoczęła, ale po zakończeniu programu zniszczono całą podstawę pod nie). Pierwszy z nich odwiedził kosmos, drugi stał się atrakcją w moskiewskim Parku Gorkiego, a trzeci znajduje się w muzeum techniki w Sinsheim w Niemczech.

Najpierw jednak powstały makiety technologiczne (w sumie 9) w pełnym rozmiarze, które miały służyć do testów wytrzymałościowych i szkolenia załogi.
Należy również zauważyć, że w tworzeniu Burana wzięły udział prawie przedsiębiorstwa z całego Związku Radzieckiego. W ten sposób w Charkowie Energopribor utworzono autonomiczny kompleks kontrolny dla Energii, który wystrzelił statek w kosmos. Antonow ASTC zaprojektowało i wyprodukowało części do statku, a także stworzyło An-225 Mriya, który został wykorzystany do dostarczenia Burana.
Aby przetestować statek kosmiczny Buran, przeszkolono 27 kandydatów, których podzielono na wojskowych i cywilnych pilotów testowych. Podział ten wynikał z faktu, że statek ten miał być wykorzystywany nie tylko do celów obronnych, ale także na potrzeby gospodarki narodowej. Na przywódców grupy mianowano pułkownika Iwana Bachurina i doświadczonego pilota cywilnego Igora Wowka (dlatego jego grupę nazwano „stadem wilków”).

Pomimo faktu, że lot Burana odbył się w trybie automatycznym, siedmiu testerom udało się jednak wejść na orbitę na innych statkach: I. Vovk, A. Levchenko, V. Afanasyev, A. Artsebarsky, G. Manakov, L. Kadenyuk, W. Tokariew. Niestety wielu z nich nie ma już wśród nas.
Oddział cywilny stracił kolejnych testerów - testerzy, kontynuując przygotowania do programu Buran, jednocześnie testowali inne samoloty, latali i ginęli jeden po drugim. Jako pierwszy zmarł O. Kononenko. Za nim poszedł A. Lewczenko. Nieco później zmarli także A. Szczukin, R. Stankiavichus, Y. Prikhodko, Y. Sheffer.
Sam dowódca I. Wowk, straciwszy tak wiele bliskich mu osób, opuścił służbę latającą w 2002 roku. A kilka miesięcy później sam statek Buran miał kłopoty: został uszkodzony przez gruz z dachu jednego z budynków instalacyjnych i testowych na kosmodromie Bajkonur, gdzie statek był przechowywany.

W pewnym sensie środki masowego przekazu Można znaleźć informację, że faktycznie odbyły się dwa loty Buranem, ale jeden się nie powiódł, dlatego informacja na ten temat jest tajna. Dlatego w szczególności mówi się, że w 1992 r. Z kosmodromu Bajkonur wystrzelono inny statek podobny do Burana, Bajkał, ale w pierwszych sekundach lotu wystąpiła awaria silnika. Automatyka zadziałała, statek zaczął wracać.
W rzeczywistości wszystko jest wyjaśnione niezwykle prosto. W 1992 roku wstrzymano wszelkie prace nad Buranem. Jeśli chodzi o nazwę, statek pierwotnie nosił nazwę „Bajkał”, ale nie spodobało się to najwyższym przywódcom sowieckim, którzy zalecili zmianę go na bardziej dźwięczny – „Buran”. Tak przynajmniej twierdzi G. Ponomarev, dowódca działu inżynierii i testów kosmodromu Bajkonur, który był bezpośrednio zaangażowany w program.
Do dziś nie ucichły spory, czy Buran był w ogóle potrzebny i dlaczego trzeba było wydać tak ogromną sumę pieniędzy na projekt, który obecnie nawet nie jest używany. Ale tak czy inaczej, w tamtym czasie był to prawdziwy przełom w nauce o kosmosie i nawet dzisiaj nie udało się go jeszcze przewyższyć.

...kosmodrom Bajkonur 15 listopada 1988 Na początek uniwersalna rakieta transportowa i system kosmiczny„Energia-Buran”.

Do tego Dzień ten był przygotowywany od ponad 12 lat. I kolejne 17 dni z powodu anulowania rozpoczęła się 29 października 1988 g., gdy na 51 sekund przed nim nie minęło normalne wycofanie platformy z urządzeniami celowniczymi i wydano polecenie anulowania startu. A następnie spuszczenie elementów paliwa, profilaktyka, identyfikacja przyczyn awarii i ich eliminacja. „Nie spiesz się!” – ostrzegł przewodniczący Państwowej Komisji W. Ch. Doguzhiev. „Bezpieczeństwo przede wszystkim!”

Wszystko działo się na oczach milionów widzów telewizyjnych... Napięcie oczekiwania było bardzo duże...

O godzinie 05:50, po dziesięciominutowym rozgrzewaniu silników, z pasa startowego lotniska Yubileiny startuje samolot obserwacji optyczno-telewizyjnej (OTN) MiG-25 - tablica 22. Samolotem pilotuje Magomed Tołboev , w drugiej kabinie - kamerzysta telewizyjny Siergiej Żadowski. Zadaniem załogi SOTN jest przeprowadzenie reportażu telewizyjnego za pomocą przenośnej kamery telewizyjnej i obserwacja wystrzelenia Burana ponad warstwy chmur. W tym momencie kilka samolotów jest już w powietrzu na różnych poziomach wysokości - na wysokości około 5000 metrów i w odległości 4-6 km od kompleksu startowego patroluje An-26 i nieco wyżej, podążając za wcześniej -planowane trasy (strefy) w odległości 60 km od startu pełni służbę samolot rozpoznania meteorologicznego.

W odległości 200-300 km od startu patroluje samolot laboratoryjny Tu-134BV, monitorując z powietrza urządzenia radiowe systemu automatycznego lądowania. Rano przed startem Tu-134BV wykonał już dwa loty kontrolne w odległości 150-200 km od startu, z których wynikało, że wydano ocenę gotowości kompleksu lądowania.

Dokładnie dziesięć minut przed startem, naciskając przycisk, tester laboratorium autonomicznego kompleksu kontrolnego Władimir Artemyev wydaje polecenie „Start” - wtedy wszystko jest kontrolowane wyłącznie przez automatyzację.

Na minutę 16 sekund przed startem cały kompleks Energia-Buran przełącza się na autonomiczne zasilanie. Teraz wszystko jest gotowe do startu...

„Buran” wykonał swój jedyny triumfalny lot dokładnie zgodnie z cyklogramem – poleceniem „Ascent Contact”, odnotowując przerwę w ostatniej komunikacji między rakietą a kompleksem startowym (w tym momencie rakieta zdążyła wznieść się na wysokość 20 cm), minął o godzinie 6:00:1,25 czasu moskiewskiego.

(Nagranie dźwiękowe startu wav/MP3)

Obraz początkowy był jasny i ulotny. Światło reflektorów kompleksu startowego zniknęło w chmurach gazów spalinowych, z których rakieta, oświetlając tę ​​ogromną, wrzącą, sztuczną chmurę ognistym czerwonym światłem, powoli wznosiła się niczym kometa z błyszczącym jądrem i ogonem skierowanym w stronę Ziemia! Szkoda, że ​​ten spektakl był krótki! Po kilku sekundach jedynie blednąca plamka światła w osłonie niskich chmur świadczyła o szaleńczej sile, która niosła Burana przez chmury. Do wycia wiatru dołączył potężny, niski, dudniący dźwięk i wydawało się, że dochodzi zewsząd, jakby pochodził z niskich ołowianych chmur.

Po 5 sekundach kompleks Energia-Buran zaczął zmieniać ton, kolejną sekundę później – zmieniając się na 28,7º przez rolkę.

Wtedy tylko kilka osób bezpośrednio obserwowało lot Burana - była to załoga samolotu transportowego An-26, który wystartował z lotniska Krainy (dowódca Aleksander Borunow), z którego pokładu przez boczne okna znajdowały się trzy (!) operatorzy C telewizja centralna trwały zdjęcia, a reportująca ze stratosfery załoga SOTN MiG-25 sfilmowała moment rozdzielenia się parabloków pierwszego stopnia.

Sala w bunkrze kontrolnym zamarła, wydawało się, że można dotknąć zagęszczonego napięcia...

W 30. sekundzie lotu silniki RD-0120 zaczęły dławić się do 70% ciągu, zaś w 38. sekundzie, przy przechodzeniu odcinka maksymalnego ciśnienia prędkości obrotowej – silniki RD-170.

Układ sterujący prowadził rakietę dokładnie wewnątrz rury obliczeniowej (korytarza) dopuszczalnych trajektorii, bez żadnych odchyleń.

Wszyscy obecni w sterowni oglądają lot z zapartym tchem. Podniecenie rośnie...

77. sekunda - zakończyło się dławienie ciągu silników bloku C i płynnie przechodzą one do trybu głównego.

O 109 W setnej sekundzie następuje zmniejszenie ciągu silników, aby ograniczyć przeciążenie do 2,95 g, a po 21 sekundach silniki bloków A pierwszego stopnia zaczynają przełączać się w tryb pracy na końcowym etapie (49,5%) ciągu.

O idzie przez kolejne 13 sekund, a w trybie głośnomówiącym słychać: „Wyłączają się silniki pierwszego stopnia!” Faktycznie, polecenie wyłączenia silników bloków 10A i 30A nastąpiło w 144. sekundzie lotu, a wyłączenie silników bloków 20A i 40A kolejne 0,15 sekundy później. Wyłączenie przeciwległych bloków bocznych w różnym czasie zapobiegło występowaniu momentów zakłócających podczas ruchu rakiety i zapewniło brak ostrych przeciążeń wzdłużnych w wyniku płynniejszego spadku ciągu całkowitego.

Po 8 sekundach, na wysokości 53,7 km przy prędkości 1,8 km/sek., parabloki rozdzieliły się, które po 4 i pół minucie spadły 426 km od startu.

W czwartej minucie lotu obraz przedstawiający główne etapy manewru powrotnego zniknął z prawego ekranu w Sali Głównej Centrum Kontroli Misji Obwodu Moskiewskiego, które po prostu obserwowało, co dzieje się na miejscu startu – po 190. drugiej części lotu, w przypadku sytuacji awaryjnej sytuacja awaryjna realizacja manewru powrotnego wraz z lądowaniem statku na pasie startowym Bajkonuru stała się niemożliwa.

Natychmiast po tym, jak kompleks wyłonił się z niskich chmur, kamera telewizyjna Burana, umieszczona w górnym oknie kontrolnym dokowania i obserwująca górną półkulę statku, rozpoczęła transmisję do centralnej centrum kontroli misji zdjęcie, które obiegło świat nowe agencje. Ze względu na stale rosnący kąt pochylenia podczas startu, Buran z czasem sprawiał wrażenie coraz bardziej „leżącego na plecach”, dlatego kamera zainstalowana „z tyłu głowy” pewnie pokazywała czarno-biały obraz pływająca pod nim powierzchnia ziemi. Po 320 sekundach kamera zarejestrowała mały, centymetrowy fragment przelatujący obok kabiny statku, który najprawdopodobniej był pękniętym fragmentem powłoki termoochronnej drugiego stopnia.

O 413 w drugiej rozpoczęło się dławienie silników drugiego stopnia; po kolejnych 28 sekundach zostają przeniesieni do końcowego etapu ciągu. Bolesne 26 sekund i… w 467. sekundzie lotu operator melduje: „Wyłączają się silniki drugiego stopnia!”

W ciągu 15 sekund „Buran” „uspokoił” już całą grupę swoimi silnikami i w 482. sekundzie lotu (przy impulsie silników sterujących wynoszącym 2 m/s) oddzielił się od bloku C, wchodząc na orbitę z warunkowym wysokość perygeum -11,2 km i apogeum 154,2 km. Od tego momentu kontrola nad statkiem zostaje przeniesiona z centrum dowodzenia w Bajkonurze do centrum kontroli pod Moskwą.

Na sali, zgodnie z ustaloną tradycją, nie było żadnego hałasu i krzyków. Zgodnie ze ścisłymi instrukcjami dyrektora technicznego startu B.I. Gubanowa wszyscy obecni na stanowisku dowodzenia pozostają na swoich stanowiskach pracy – palą się tylko oczy ludzi zajmujących się rakietą. Pod stołem podają sobie ręce - zadanie okaziciela zostało zakończone. Teraz wszystko kręci się wokół statku.

Poprzez Po trzech i pół minutach „Buran” w apogeum swojej trajektorii, będąc w pozycji „leżącej na plecach”, wydał pierwszy 67-sekundowy impuls korygujący, uzyskując wzrost prędkości orbitalnej o 66,7 m/s i stwierdzając się na orbicie pośredniej o wysokości perygeum 114 km i apogeum 256 km. Menedżerowie na Ziemi odetchnęli z ulgą: „Nastąpi pierwsza rewolucja!”

Na drugiej orbicie, w 67. minucie lotu, poza strefą łączności radiowej, Buran rozpoczął przygotowania do lądowania - o godz. 7:31:50 nastąpiło przeładowanie pamięci RAM systemu komputera pokładowego z taśmy magnetycznej taśmy pokładowej rejestratora do prac na odcinku zniżania i rozpoczęto pompowanie paliwa ze zbiorników dziobowych do zbiorników rufowych w celu zapewnienia wymaganego wyrównania do lądowania.

O godzinie 07:57 nowo zatankowany MiG-25 (LL-22) został wtoczony na pas startowy, a o godzinie 08:17 M. Tołboev i S. Żadowski ponownie zajęli miejsca w oddzielnych kokpitach samolotu. Po odholowaniu MiG-25 na pas startowy, na drogach kołowania zaczął ustawiać się sprzęt obsługi naziemnej (GSSF).

W tym czasie orbiter w przestrzeni kosmicznej ustawił się w pozycji umożliwiającej wygenerowanie impulsu zwalniającego, ponownie obracając się do pozycji „powrotem do Ziemi”, ale tym razem ogonem skierowanym „do przodu i do góry”. O 8:20 nad Pacyfikiem w punkcie 45º S i 135 º na zachodzie, w strefie widoczności statków śledzących „Kosmonauta Georgy Dobrovolsky” i „Marszałek Nedelin”, „Buran” włączył na 158 sekund jeden z orbitalnych silników manewrowych, aby wydać impuls hamowania o prędkości 162,4 m/s. Następnie statek zbudował orientację do lądowania („samolot”), zawracając „w locie” i podnosząc „nos” do 37,39º do horyzontu, aby zapewnić wejście do atmosfery z kątem natarcia 38,3º . Schodząc, statek osiągnął wysokość 120 km o godzinie 08:48:11.

Wejście do atmosfery ( z warunkową granicą na wysokościН=100 km) nastąpiło o godzinie 08:51 pod kątem -0,91º z prędkością 27330 km/h nad Atlantykiem na współrzędnych 14,9º S i 340,5 º w.d. w odległości 8270 km od kompleksu lądowania Bajkonur.

Pogoda w rejonie lotniska lądowania nie poprawiła się znacząco. W dalszym ciągu wiał silny, porywisty wiatr. Uratowało nas to, że wiatr wiał niemal wzdłuż pasa startowego – kierunek wiatru wynosił 210º , prędkość 15 m/s, w porywach do 18-20 m/s. Wiatr (jego zaktualizowana prędkość i kierunek zostały przesłane do statku przed wydaniem impulsu hamowania) jednoznacznie określiło kierunek podejścia od strony północno-wschodniej, na pasie startowym kompleksu lądowań (lotnisko Yubileiny) nr 26 (kurs rzeczywisty nr 2 o azymucie 246)º 36"22""). W ten sposób wiatr dla szybowca stał się wiatrem przeciwnym (o 36.00).º lewy). Ten sam pas, dochodząc do niego od strony południowo-zachodniej, miał inny numer – nr 06.

O godz. 08:47 uruchamiane są silniki MiG-25, a o godz. 08:52 Tołbojew otrzymuje pozwolenie na start. Kilka minut później (o 08:57) samolot po raz drugi tego ranka szybko wznosi się w ponure niebo, a po ostrym skręcie w lewo znika w chmurach, wyruszając na spotkanie z Buranem.

Nawigator-operator Valery Korsak zaczął zabierać go do poczekalni na spotkanie ze statkiem orbitalnym. Konieczne było wykonanie nietypowego nakierowania „przechwytywacza” na cel powietrzny. W praktyce obrona powietrzna zakłada się, że przechwytywacz dogoni cel. Tutaj sam cel musiał dogonić „przechwytywacz”, a jego prędkość stale malała, wahając się w szerokich granicach. Do tego należy dodać stały spadek wysokości przy dużej prędkości pionowej i zmienny kurs celu, jednak najważniejsza jest duża niepewność trajektorii po opuszczeniu przez statek obszaru plazmy i podczas opadania. Przy tych wszystkich trudnościach samolot trzeba było doprowadzić w zasięg widzialności wzrokowej statku – 5 km, bo na pokładzie nie było radaru, bo przecież było to latające laboratorium na bazie MiG-25, a nie pełnoprawny bojowy przechwytywacz...

W tej chwili Buran przebija górne warstwy atmosfery niczym ognista kometa. O godzinie 8:53 na wysokości 90 kilometrów, w związku z utworzeniem się chmury plazmy, łączność radiowa z nią ustała na 18 minut (ruch Burana w plazmie jest ponad trzykrotnie dłuższy niż podczas opadania jednorazowego statek kosmiczny typu Sojuz).

Lot

W przypadku braku łączności radiowej kontrolę lotu Burana prowadzono za pomocą ogólnokrajowego systemu ostrzegania przed atakiem rakietowym. W tym celu wykorzystano sprzęt radarowy do monitorowania przestrzeni kosmicznej za pomocą radarów „pozahoryzontalnych”, który poprzez stanowisko dowodzenia R. strategiczne siły rakietowe Golitsino-2 (w mieście Krasnoznamensk pod Moskwą) stale przekazywał informacje o parametrach trajektorii opadania Burana w górnych warstwach atmosfery wraz z przejściem określonych granic. O 08:55 przekazano wysokość 80 km, o 09:06 - 65 km.

Podczas opadania w celu rozproszenia energii kinetycznej Buran, w wyniku programowej zmiany przechyłu, wykonał wydłużonego „węża” w kształcie litery S, wykonując jednocześnie manewr boczny 570 km na prawo od płaszczyzny orbity. Podczas zmiany biegów maksymalna wartość przechylenia osiągnęła 104º w lewo i 102 º w prawo. To właśnie w momencie intensywnego manewrowania od skrzydła do skrzydła (prędkość zmiany przechyłu sięgała 5,7 stopnia/s) w polu widzenia telewizora pokładowego pojawił się pewien fragment opadający z góry na dół w przestrzeni międzykabinowej kamerę, co zdenerwowało niektórych ziemskich specjalistów: „OK, to wszystko, statek zaczął się rozpadać!” Kilka sekund później kamera sfilmowała nawet częściowe zniszczenie płytki przy górnym konturze iluminatora...

Podczas odcinka hamowania aerodynamicznego czujniki w przedniej części kadłuba zarejestrowały temperaturę 907°Cº C, na końcach skrzydeł 924º C. Maksymalne obliczone temperatury ogrzewania nie zostały osiągnięte ze względu na mniejszy zapas zmagazynowanej energii kinetycznej (masa startowa statku w pierwszym locie wynosiła 79,4 tony przy masie projektowej 105 ton) i mniejszą intensywność hamowania (wielkość zrealizowanego manewru bocznego w pierwszym locie było trzykrotnie mniejsze niż maksymalnie możliwe 1700 km). Jednak pokładowa kamera telewizyjna zarejestrowała fragmenty zabezpieczenia termicznego w postaci plam uderzających w przednią szybę, które następnie w ciągu kilkudziesięciu sekund całkowicie wypaliły się i zostały porwane przez napływający strumień powietrza. Były to „odpryski” spadającej na nie blaknącej powłoki malarskiej powłoki termoochronnej (TZP). szyby przednie w wyniku zmniejszania się kąta natarcia w miarę opadania w atmosferze: po spadku prędkości do M=12, kąt natarcia zaczął stopniowo spadać do α=20º przy M=4,1 i do α=10 º przy M=2.

Analiza po locie wykazała, że ​​w zakresie wysokości 65...20 km (M=17,6...2) rzeczywiste wartości współczynnika siły nośnej C y stale przekraczały obliczone o 3...6%, pozostając jednak w dopuszczalnych granicach. Doprowadziło to do tego, że gdy współczynnik oporu rzeczywistego pokrywał się z obliczonym, rzeczywista wartość jakości wyważenia Burana przy prędkościach M = 13...2 okazała się o 5...7% wyższa od wartości obliczony, będący w górnej granicy wartości dopuszczalnych. Mówiąc najprościej, Buran poleciał lepiej, niż się spodziewano, i to po wielu latach dmuchania modeli w zmniejszonej skali w tunelach aerodynamicznych i lotów suborbitalnych BOR-5!

Po minięciu obszaru powstawania plazmy o godzinie 09:11, na wysokości 50 km i w odległości 550 km od lądowiska, Buran nawiązał kontakt ze stacjami śledzącymi w miejscu lądowania. Jego prędkość w tym momencie była 10 razy większa od prędkości dźwięku. Przez głośnik w centrum kontroli nadawano następujące meldunki:„Odbiór telemetrii!”, „Statek został wykryty za pomocą lokalizatorów lądowania!”, „Systemy statku działają normalnie!”

W zakresie prędkości M=10...6 odnotowano maksymalne odchylenie klapy wyważającej - układ sterowania próbował rozładować lotki do intensywnych manewrów.Do lądowania pozostało nieco ponad 10 minut...

O godzinie 09:15 statek przekroczył próg wysokości 40 km. Zejście, na wysokości 35 km, w rejonie wschodnim linia brzegowa Morze Aralskie (w odległości 189 km od miejsca lądowania) „Buran” przeleciał nad korytarzem powietrznym międzynarodowego szlaku powietrznego Moskwa – Taszkent, od południowego zachodu, okrążając granicę obszaru węzła lotniczego Leninskiego, który obejmuje ruch lotniczy strefy kontroli i wykorzystanie przestrzeni powietrznej w pobliżu kompleksów startowych Bajkonuru, kompleksu lądowania „Burana” (lotnisko „Yubileiny”), lotniska Leninsk („Krayniy”) i lotniska Dżusały.

W tej chwili statek znajdował się w obszarze odpowiedzialności regionalnego centrum Kzył-Orda jednolitego systemu kontroli ruchu lotniczego ZSRR, które kontrolowało loty wszystkich samolotów poza węzłem lotniczym Leninskiego na wysokościach ponad niż 4500 metrów, z wyjątkiem oczywiście Burana, pędzącego w stratosferze z prędkością hipersoniczną.

Statek orbitalny przekroczył granicę węzła powietrznego Leninsky w odległości 108 km od miejsca lądowania, znajdując się na wysokości 30 km. W tym momencie przeleciał nad odcinkiem korytarza powietrznego nr 3 Aralsk-Nowokazalinsk i przeleciał, zaskakując swoich twórców - w zakresie prędkości M = 3,5...2 jakość wyważenia była o 10% wyższa od oczekiwanych wartości obliczonych !

Przekazany na statek kierunek wiatru w rejonie lotniska Yubileiny spowodował doprowadzenie statku do wschodniego cylindra rozpraszania energii i podejście do lądowania z azymutem prawdziwego kursu lądowania nr 2.

O godzinie 09:19 Buran wszedł do strefy docelowej na wysokości 20 km z minimalnymi odchyleniami , co było bardzo przydatne w trudnych warunkach atmosferycznych. Wyłączono system sterowania odrzutowcem i jego organy wykonawcze, a na wysokości 90 km uruchomiono jedynie stery aerodynamiczne. nadal kierował statkiem orbitalnym do następnego punktu orientacyjnego - kluczowy punkt.

Do tej pory lot odbywał się ściśle według obliczonej trajektorii zniżania – na wyświetlaczach kontrolnych Centrum Kontroli Misji jego znak przesuwał się na Kompleksowy pas startowy do lądowania prawie pośrodku akceptowalnego korytarza powrotnego. „Buran” zbliżał się do lotniska nieco na prawo od osi lądowiska i wszystko zmierzało do tego, że „rozproszył” pozostałą energię na w pobliżu „cylindra”. Tak myśleli specjaliści i piloci testowi na służbie. wspólne centrum dowodzenia i kontroli. Zgodnie z cyklogramem lądowania włączone są pokładowe i naziemne systemy radiolatarni. Jednak przy wyjeździe kluczowy punkt z wysokości 20 km „Buran” wykonał manewr, który zszokował wszystkich w OKDP. Zamiast spodziewanego podejścia do lądowania od południowego wschodu lewym brzegiem, statek skręcił energicznie w lewo, na cylinder wyrównania kursu północnego i zaczął zbliżać się do pasa startowego od północnego wschodu z przechyleniem 45º na prawe skrzydło.

Manewrowanie Burana przed lądowaniem w atmosferze (inne ilustracje lotów można znaleźć w naszym archiwum zdjęć).

Na wysokości 15 300 m prędkość Burana stała się poddźwiękowa, po czym podczas wykonywania „swojego” manewru Buran przeleciał na wysokości 11 km nad pasem startowym w zenicie sprzętu radiowego do wsparcia lądowania, którym był najgorszy przypadek z punktu widzenia charakterystyki promieniowania anten naziemnych. W rzeczywistości w tym momencie statek całkowicie „spadł z pola widzenia” anten, których sektor skanowania w płaszczyźnie pionowej mieścił się w zakresie zaledwie 0,55º -30 º nad horyzontem. Zamieszanie operatorów naziemnych było tak duże, że przestali celować samolotem eskortującym w Burana!

Analiza po locie wykazała, że ​​prawdopodobieństwo wyboru takiej trajektorii było mniejsze niż 3%, ale w obecnych warunkach było to największe prawidłowe rozwiązanie komputery pokładowe statku! Co więcej, dane telemetryczne wykazały, że ruch po powierzchni cylindra warunkowego wyrównania kursu w rzucie na powierzchnię ziemi nie był łukiem koła, ale częścią elipsy, ale zwycięzcy nie są oceniani!

Wzrost - dwadzieścia pięć,
do Ziemi pozostał jeszcze kwadrans -
Wracając do domu
z głębin swojej gwiezdnej siedziby.
I jestem gotowy od dawna
jest tam pas, na którym może wylądować,
Ścieżka, do której leży
strzeżony przez skrzydło myśliwskie.

Przeszedłem przez warstwę
chmury, które przybyły w tak nieodpowiednim momencie,
Na Ziemi panuje cisza,
wszyscy zamarli w pełnej niepokoju ciszy.
Cały jego lot był
jak jasny promień kosmiczny
Oświetlony dla każdego
fantastyczne dystanse.

To wszystko. Na ziemi.
Radość słychać w głosach wszystkich,
I wszyscy twórcy
Gratulujemy niekwestionowanego zwycięstwa.
Dotarł do Boeinga X-37B 3 grudnia 2010 roku. Biorąc jednak pod uwagę fakt, że masa startowa X-37B wynosi około 5 ton, lot 80-tonowego Burana można do dziś uznać za niezrównany.

Buran - burza śnieżna, zamieć na stepie. (Słownik objaśniający języka rosyjskiego. S.I. Ozhegov, M.: Język rosyjski, 1975).

Wiele lat później Siergiej Graczow, asystent starszego dyrektora lotu, wspominał: "Jestem w sterowni i wybieram, gdzie najlepiej oglądać start? Wybiegłem na balkon 5. piętra OKDP - i tam wiatr szumi w metalowej podłodze - prawie nie słychać, jak startuje. Energia. Postanowiłem wrócić do sterowni i wyjrzeć przez okno. Do startu zostało zaledwie kilka minut. Obliczam w myślach: więc, - odległość wynosi 12 km, prędkość dźwięku, ruch fali uderzeniowej, - jeśli wybuchnie na początku, - i mówię dyspozytorom: patrzcie, jeśli na początku zobaczycie błysk, natychmiast spadajcie na podłogę pod oknami pod ścianę i nie ruszaj się! Po tym jak Energia-Buran wszedł w chmury, wyobrażam sobie w myślach, czy nagle spod chmur znów wyłoni się „ogon komety”? Przecież zdarzały się takie przypadki na miejscu testowym były…”

Wystrzelenie i przyspieszenie pojazdu orbitalnego przez rakietę nośną następuje na tle zmieniających się zewnętrznych parametrów atmosferycznych. Zakłócenia te mają charakter losowy, dlatego parametry trajektorii charakteryzują się dopuszczalnymi odchyleniami, zmieniającymi się nie tylko z lotu na lot, ale także podczas jednego lotu. W takich warunkach nie da się określić ustalonego projektowego toru lotu i należy go jedynie rozważyć rurka do obliczania trajektorii, w którym z pewnym prawdopodobieństwem powinna znajdować się rzeczywista trajektoria. Obliczone tuby trajektorii dla odcinka startu Burana wyznaczono z prawdopodobieństwem 0,99, natomiast dla trajektorii zejścia Burana, ze względu na zwiększone wymagania dotyczące lądowania niezmotoryzowanego, były one jeszcze dokładniejsze: 0,997!

Analiza danych telemetrycznych po locie wykazała, że ​​podczas startu nastąpił rozbłysk czujniki pożarowe poprzez promieniowanie palników silnikowych, które spowodowały otwarcie pokryw drenażu awaryjnego w części ogonowej bloku C, przeznaczonych do usuwania nadciśnienia w sytuacjach awaryjnych w przypadku pożaru i/lub działania systemu przeciwpożarowego i przeciwwybuchowego ( FEP). W związku z błędną pracą czujników już na starcie SPVP rozpoczęło awaryjne przepłukiwanie komory silnika bloku C gazem obojętnym z szybkością przepływu do 15 kg/s, dlatego już w 70. w locie wyczerpał się cały zapas gazu obojętnego, po czym lot kontynuowano z niesprawnością SPVP.

Uważnie przyglądając się nagraniu wideo, można odkryć jeszcze jedno zaskakujące zjawisko: podczas lotu nad obszarem górzystym w polu widzenia pojawia się pewien ciemny obiekt, poruszający się szybciej niż Buran i dzięki temu przecinający kadr w linii prostej w kierunek od dołu (w środku dolnej krawędzi kadru) – w górę – w prawo, tj.jakby znajdował się na niższej orbicie o mniejszym nachyleniu. Nagranie wideo dostępne dla webmastera nie pozwala na wiarygodne powiązanie tego zdarzenia z czasem lotu.
Pojawia się kilka pytań: jeśli jest to obiekt kosmiczny, to dlaczego w oświetlonej części orbity wygląda na zbyt ciemny? Jeśli jest to owad, który dostał się do kabiny Burana i pełza po wewnętrznej powierzchni okna, to dlaczego czołga się po linii prostej ze stałą prędkością i czym oddycha w całkowicie azotowej (beztlenowej) atmosferze kabina? Najprawdopodobniej jest to jakiś fragment (śmieci?) lecący w nieważkości wewnątrz kabiny i przypadkowo wpadający w pole widzenia kamery
Możesz to wszystko zobaczyć na własne oczy, pobranie klipu wideo . silniki sterujące reaktywnego układu sterowania (RCS) są następujące:
Po pierwsze, w początkowej fazie opadania , windy są podłączone do pętli sterującej do równoważenia statku i usuwania elementów statycznych w poleceniach obsługi silników sterujących DCS. Następnie wraz ze wzrostem ciśnienia prędkości następuje przejście do sterowania aerodynamicznego i następuje sekwencyjne wyłączenie kanałów poprzecznego (q = 50 kgf/m 2 ) i wzdłużnego (q = 100 kgf/m 2) układu sterowania. silniki kanałowe działają w celu stabilizacji i „odwrotnego” sterowania (tworzenie suwaka, po którym następuje obrót rolki), aż do osiągnięcia prędkości transonicznych.

Anton Stiepanow, uczestnik opisywanych wydarzeń w OKDP, wspomina: „W momencie gwałtownej zmiany kursu Burana jedna z operatorek naszych komputerów z serii ES krzyknęła: „Wróć!” - trzeba było zobaczyć na jej twarzy widać było zarówno strach, jak i nadzieję, a także niepokój o statek, jakby to było nasze własne dziecko. Zaskoczenie kontrolerów jest łatwe do zrozumienia, gdyż w centralnej sterowni ruchu lotniczego OKDP, aby ułatwić odczytywanie informacji na okrągłych monitorach bezpośrednio na szklanych ekranach, operatorzy narysowali wcześniej przewidywane trajektorie lądowania samolotów. Buran z czarnymi pisakami. Oczywiście nie została wytyczona żadna realna, ale najmniej prawdopodobna, a zatem zupełnie nieoczekiwana trajektoria, a odchylenie natychmiast stało się zauważalne. Z kroniki filmowej wynika, że ​​w MCC na wszystkich ekranach wyświetlany był schemat podejścia przez cylinder wyrównania kursu południowego (patrz zdjęcie z ekranu MCC po prawej).

Po latach Władimir Ermolajew, który w momencie lądowania znajdował się kilkadziesiąt metrów od pasa startowego, a zatem będąc jedną z „najbliższych” osób powracającego Burana, wspominał: „...Patrzyliśmy na Burana, który nagle spadł z niskich chmur.” . Szedł już z wypuszczonym podwoziem. Szedł jakoś ciężko, jak kamień, jakby przyklejony do przezroczystej szklanej ścieżki schodzenia. Bardzo płynnie. W linii prostej. Tak wydawało się. Z z otwartymi ustami wszyscy patrzyliśmy na Burana biegnącego w naszą stronę i lecącego prosto w nasze usta eskorcie "MiG-a"... Dotykanie... spadochronu... w górę... Wszystko... WSZYSTKO!!!
Wciąż staliśmy oszołomieni, z otwartymi ustami, ogłuszeni silnikami MiG-ów i podwiewani ciepłą bryzą przyniesioną skądś przez Burana... Pewnie z sekcji opadania plazmy... Bóg jeden wie...

Dla porównania w sierpniu 2007 roku lot amerykańskiego wahadłowca Endeavour został skrócony o jeden dzień z powodu zbliżającego się do Centrum Kosmicznego im. Kennedy’ego tropikalnego huraganu Dean. Przy podejmowaniu decyzji o wcześniejszym lądowaniu czynnikiem decydującym była maksymalna wartość wiatru bocznego dla lądowań wahadłowców – 8 m/s.

Wiersz „Lot Burana” Witalija Czubatyka, Tarnopol, 1 marca 2006