Skrzyżowania i skrzyżowania na autostradach i ulicach miast na różnych poziomach. Najbardziej nietypowe skrzyżowania dróg (5 zdjęć) Rodzaje sygnalizacji świetlnej

Po raz pierwszy Leonardo da Vinci mówił o przekraczaniu dróg na różnych poziomach już w XVI wieku, ale w ciągu ostatniego półwiecza nie wprowadzono żadnych nowych gatunków i typów. Jest kilku entuzjastów, takich jak Semenov z Sankt Petersburga, Petruk z Kijowa, Butelauskas z Litwy, Lee Jang Hee z Korei, którzy szukają optymalnych rozwiązań dla węzłów transportowych. Twój skromny sługa również zaangażował się w tę pracę, uważając się za jednego z wyznawców da Vinci w dziedzinie inwencji i zdając sobie sprawę z błędnych obliczeń projektantów, którzy popisują się tradycyjnymi koniczynami…

Głównym celem mojego projektu było opracowanie węzła, który rozwiązałby problem pokonywania korków na autostradach: ułatwienie i wygodne przejeżdżanie przez skrzyżowania, które z powodu wypadków zaciągają ponad jedną trzecią całości. Co więcej, węzły są bardziej zaawansowane technologicznie i tańsze w przypadku wznoszenia w porównaniu z obecnie budowanymi.

Postawiłem sobie trzy trudne do połączenia zadania:

• jazda ze wszystkich czterech lub więcej stron;
• jazda bez przecinających się i przeplatających się przepływów;
• zmiana dowolnego kierunku ruchu bez zawieszenia i znaczne zmniejszenie prędkości.

W wyniku długiej i żmudnej pracy uzyskał patent na wynalazek nr 2468138, ważny do 25.07.2031 r. Efektem jest jedyny na świecie system rozjazdów typu modułowego o dowolnej konfiguracji i z różnorodnymi opcjami. Mianowicie - węzeł ruchu turbinowo-pierścieniowego. To nie tylko piękne zdanie. Jego wdrożenie zmieni definicję samego węzła. W nowym wydaniu, jeśli dodasz kilka słów, powinno to brzmieć tak: „Węzły drogowe – zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi) mających na celu zminimalizowanie i całkowitą eliminację skrzyżowań, a w efekcie zwiększyć przepustowość dróg”.

Wady ronda turbinowego

1. Średnia złożoność projektu.
2. Ostre zmiany wysokości i długie stoki (są niwelowane)w nowym budownictwie, gdy na pierwszym lub drugim poziomie znajduje się rondo).
3. Nieodpowiednie na skrzyżowaniach w centrum miasta.

Ile to kosztuje?

Teraz o tym, co najważniejsze dla klienta - o kosztach. W Moskwie przesiadki są tańsze niż 5 miliardów rubli. nie budują, są nawet dwa za 17 miliardów. Moje propozycje do ministerstw transportu obwodu czelabińskiego, Krymu, Sewastopola, Białorusi wzbudziły pewne zainteresowanie, ale 1,5 miliarda rubli. to była dla nich zbyt duża inwestycja.

Specyfiką branży drogowej jest brak konkurencji, ponieważ środki z budżetów państwa lub jego poddanych są przydzielane monopolistom ze „zrównoważonymi długoterminowymi powiązaniami” (w ten sposób starannie ukrywałem łapówki). Bez konkurencji nie rodzą się nowe pomysły, nie powstaje na nie zapotrzebowanie. W końcu organizacje finansujące nie mają pojęcia nowości, a dla wykonawców zawsze jest nieopłacalne zmienianie czegoś.

W drodze do zamierzonego celu, jeszcze przed opatentowaniem, czułem, że projekt można łatwo modyfikować pod kątem różnych sytuacji drogowych. I zamiast jednej koncepcji stworzył aż dziewięć! Aby zapoznać się z wynalazkiem, zwracał się do różnych urzędów i organizacji. Mianowicie: do Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, Rządu Moskwy i Sankt Petersburga. Zaproponował na przykład, aby obwodnica Moskwy była non-stop, aby ruch uliczny na Newskim Prospekcie był bez sygnalizacji świetlnej, bez naruszania historycznego wyglądu miasta z bogactwem środowiska wodnego. Ale nikogo to nie obchodzi.

W 2013 r. moskiewski Departament Transportu przeprowadził analizę efektywności węzła z pierścieniami turbinowymi w porównaniu z propozycjami Planu Generalnego NIiPI Moskwy. W efekcie, zgodnie z ich wnioskami, moje propozycje okazały się skuteczniejsze, w szczególności pod względem okresu zwrotu - dwa lata wobec sześciu. Z czego zrezygnowałeś? W cenie. Koszty budowy oblicza się na 2,772 miliarda rubli. wobec ich nieco mniej niż dwóch miliardów.Więc zostałem odrzucony.W odpowiedzi zasugerował, aby szef wydziału Maxim Liksutov zbudował moją przesiadkę za 2 miliardy rubli, a jeśli nie wystarczy, tododaj z kieszeni. W efekcie Moskwa zbudowała swój węzeł... za 7 miliardów!A uczeń podstawówki rozumie, że czteropoziomowy skrzyżowanie dróg z dwoma tunelami utrudniającymi ruch podczas budowy nie może być tańszy niż trzypoziomowy.

Mój produkt wyceniam na 1,5 miliarda rubli. z okresem budowy jednego roku. Niech będą to liczby dyskusyjne. Odmowa budowy naziemnych lub podziemnych przejść dla pieszych z przystankami komunikacji miejskiej w niewielkiej odległości od obiektu, a także obracaniem wiaduktów lub tuneli, pozwoli zaoszczędzić około pół miliarda rubli. Piesi nie mogą chodzić wzdłuż „koniczyny”, ale pozwalają na to pierścienie turbinowe. Do tego hub przesiadkowy i możliwość zawracania bezpośrednio na estakadzie, a nie przed nią.

Jeśli ktoś ma wątpliwości co do liczb, jak wytłumaczyć, że w Kijowie w pobliżu mostu Patona zbudowano węzeł, w trzech czwartych podobny do mojego? Nie uwierzysz, ale został zbudowany w zaledwie sześć miesięcy i za mniej niż 800 milionów rubli! Tyle, że to były europejskie pieniądze i wszystko zostało zbudowane na Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2012.

Jesienią ubiegłego roku miałem okazję przeprowadzić prezentację w Avtodor. Oni to lubili. Zaproponowali uzyskanie wniosków od autorytatywnych organizacji projektowych. Niektórzy wysiadywali z niedorzecznymi odpowiedziami nieobecnych, MADI całkowicie unikało współpracy.

W efekcie wydaje się, że powstaje dużo węzłów przesiadkowych, ale sytuacja na drogach tylko się pogarsza. Głównym problemem korków nie jest stale rosnąca liczba pojazdów na drogach, jak starają się nas zapewnić, ale problem stojącego ruchu. Robię je od ponad dwóch dekad. Oprócz przedstawionych dziewięciu wariacji jednego pomysłu, później pojawiło się pięć kolejnych, zupełnie odmiennych od przedstawionych.

PS: Konkretną nazwę węzła można podać nazwą miasta, w którym pojawi się on jako pierwszy. Gotowy do odpowiedniej komunikacji w komentarzach.

Zgodnie z SP 34.13330.2012 skrzyżowania i węzły na różnych poziomach (węzły) należy brać w następujących przypadkach:

• - na drogach kategorii IA i 1B - z drogami samochodowymi wszystkich kategorii;
• - kategoria IB - z drogami, na których szacunkowe natężenie ruchu przekracza 1000 pojazdów/dobę;
• – kategoria IB z sześcioma lub więcej pasami – z drogami samochodowymi wszystkich kategorii;
• - kategorie II i III - między sobą o łącznym szacowanym natężeniu ruchu powyżej 12.000 pojazdów/dobę.

Skrzyżowania i skrzyżowania dróg w planie zlokalizowane są na odcinkach prostych lub na łukach o promieniu co najmniej 2000 m na drogach kategorii IA, 1B, nr i II oraz o promieniu co najmniej 800 m na drogach kategorii III i IV .

Skrzyżowania i węzły na drogach kategorii IA poza osiedlami zapewnia się nie więcej niż 10 km, na drogach kategorii 1B i II - 5 km, a na drogach kategorii III - 2 km, z uwzględnieniem szczególnych warunków (budowa, rysowanie istniejących sieć drogowa itp. .d.).

Węzły na autostradach na różnych poziomach są klasyfikowane według zarysu w planie i sposobów organizacji ruchu na nich.

Przez zarys w planie węzły komunikacyjne można podzielić na następujące grupy:

• - w kształcie koniczyny;
• - pierścień;
• - krzyżowy;
• – skomplikowane skrzyżowania z półprostymi i bezpośrednimi podjazdami skręcającymi w lewo;
• - skrzyżowania.

Przez sposób na zorganizowanie skrętu w lewo(Rysunek 5.19):

• - pośredni;
• - na ringu;
• - półproste;
• - proste.

W praktyce projektowania krajowego najczęściej stosuje się skrzyżowania dróg w kształcie koniczyny z pośrednimi skrętami w lewo (ryc. 5.20).

W tym przypadku mamy do czynienia z odsprzęgnięciami typu:

• - pełny liść koniczyny, zapewniający całkowite oddzielenie ruchu we wszystkich kierunkach (rys. 5.20, ale);
• - ściśnięty liść koniczyny, ułożony w ciasnych warunkach zabudowy miejskiej (ryc. 5.20, b).

Ryż. 5.19.

ale- pośredni; b- na ringu; w- półproste; g- proste.

Ryż. 5.20.

ale– z ośmioma wyjściami jednotorowymi; b– z czterema rampami dwutorowymi

Podczas przechodzenia przez rodzaj liścia koniczyny pośrodku znajduje się wiadukt. Przecinające się drogi są połączone rampami - jednotorowymi lub dwutorowymi (patrz ryc. 5.20).

W pierwszym przypadku liczba wyjść wynosi osiem. Jednocześnie cztery zjazdy służą do skrętów w prawo, a cztery - w lewo. Rampy służące do skrętu w lewo przypominają liście koniczyny, stąd nazwa węzła drogowego.

W drugim przypadku liczba wyjść wynosi cztery, a każde wyjście służy do skrętu zarówno w prawo, jak i w lewo.

Koniczynka z ośmioma jednotorowymi zjazdami powinna być preferowana zamiast czterech dwutorowych, ponieważ na każdym zjeździe dwutorowym panuje nadjeżdżający ruch, co zmniejsza bezpieczeństwo ruchu na węźle.

Przy przekraczaniu drogi kategorii I z drogami niższych kategorii (III-V), a także na drogach kategorii II-IV stosuje się skrzyżowania typu niepełnej koniczyny, umożliwiające skrzyżowanie potoków ruchu lewoskrętnego w kierunkach drugorzędnych na tym samym poziomie (ryc. 5.21).

Ryż. 5.21.

ale– niekompletna koniczyna z czterema jednotorowymi rampami; 6 – z dwoma wyjściami dwutorowymi zlokalizowanymi w sąsiednich kwartałach; w- to samo w ćwiartkach leżących na krzyż; g– niekompletna koniczyna na brzegu rzeki

Możliwe są następujące odmiany niekompletnej koniczyny:

• - z czterema zjazdami jednotorowymi (rys. 5.21, ale);
• - dwa wyjścia dwutorowe zlokalizowane w sąsiednich kwartałach (rys. 5.21, b);
• - dwa wyjścia dwutorowe zlokalizowane w ćwiartkach leżących poprzecznie (rys. 5.21, c);
• - w warunkach gęstej zabudowy w celu ratowania terenu przeznaczonego pod węzeł, gdy węzeł zlokalizowany jest równolegle do rzeki, drogi lub linii kolejowej (rys. 5.21, G).

Wszystkie zjazdy z koniczyny łączą się w jezdnie przecinających się dróg po prawej stronie, co jest w pełni zgodne z główną zasadą projektowania autostrad, zgodnie z którą rozgałęzienia i skrzyżowania dróg na autostradach należy układać po prawej stronie (w kierunku podróż).

Do zalet pełnych skrzyżowań koniczyny należy zapewnienie rozdzielenia przepływów ruchu we wszystkich kierunkach bez skrzyżowania przepływów z dwiema przecinającymi się autostradami.

Koszt budowy węzłów przesiadkowych koniczyny jest niski, ponieważ mają one jedno wiadukt. Jednak skrzyżowania dróg w kształcie koniczyny mają również wady, które ograniczają ich zakres:

• - duży obszar zajmowany przez węzeł;
• - samochody skręcają w lewo z małą prędkością (nie większą niż 50 km/h) ze znacznymi najazdami (do 0,5-0,9 km), a czas przejazdu przez skrzyżowanie wzrasta;
• - ze względu na znaczną długość ramp nakłady i koszty robót ziemnych i chodników są stosunkowo wysokie;
• - potrzeba dodatkowych środków zapewniających bezpieczny ruch pieszych.

Należy zauważyć, że samochody wyjeżdżające z jednej z przecinających się dróg wzdłuż zjazdu skręcającego w lewo nr 1 nie mogą być swobodnie i bez przeszkód włączone w ruch na drugiej drodze, gdyż spotykają się z samochodami jadącymi do sąsiedniego zjazdu skręcającego w lewo nr 1 2 (rys. 5.22) . Wraz ze wzrostem natężenia ruchu na pętli zjazdu skręcającego w lewo nr 1 wzrasta liczba samochodów na odcinku międzypętlowym 1mp. W efekcie prędkość poruszania się po nim nie przekracza 50-60 km/h.

Ryż. 5.22.:

1 – droga; 2 – zjazd w lewo nr 1; 3 – zjazd w lewo nr 2;

V 1 - prędkość na głównej drodze; Vix - prędkość przy wjeździe do zjazdu nr 2

Na koniczyny znajdują się cztery wąskie gardła, zwane szyjami. Ich obecność prowadzi do zmniejszenia przepustowości zjazdów lewoskrętnych i wzrostu liczby wypadków drogowych. W rezultacie zastosowanie koniczyny okazuje się właściwe tylko w tych przypadkach, w których natężenie ruchu lewoskrętnego jest stosunkowo niewielkie.

Na autostradach, w obecności jednego lub więcej silnych potoków ruchu lewoskrętnego, gdy budowa konwencjonalnego zjazdu pętli (pośredniego) powoduje nieuzasadnione straty związane z wyjeżdżaniem samochodów, redukcję lub eliminację najazdów osiąga się poprzez budowę półbezpośrednich lub bezpośrednie wyjścia skręcające w lewo.

W przypadku korzystania z półbezpośrednich zjazdów z skrętem w lewo (rys. 5.23, ale I 6) samochód pokonuje znacznie krótszą odległość niż w nieprostych zakrętach i skręca najpierw w prawo, a potem w lewo.

Na skrzyżowaniu (ryc. 5.23, ale) przepływ ruchu na półprostej rampie skręcającej w lewo Słońce występuje częściowo poza skrzyżowaniem z większą prędkością niż na rampach pętli, ponieważ promień łuku jest znacznie większy. Wadą tego typu wyjścia jest obecność dwóch krótkich odwróconych łuków kołowych o małym promieniu.

Na ryc. 5.23, b ruch lewostronny Słońce przeprowadzone w obrębie skrzyżowania. Ta opcja jest lepsza niż poprzednia, ponieważ na wyjściu nie ma krótkich łuków odwrotnych o małych promieniach.

Ruch skrętu w lewo (rys. 5.23, w) zrobione bezpośrednio po lewej stronie. Skręt wykonywany jest w najkrótszym kierunku z dużą prędkością, podobnie jak w skrętach w prawo. Aby jednak wykonać bezpośredni skręt w lewo, przecinające się drogi muszą rozwidleć się na dwie części, co prowadzi do konieczności bezpośredniego pokonywania zakrętów.

Ryż. 5.23.

a - z jednym półbezpośrednim wyjściem skręcającym w lewo Słońce. b– z jednym bezpośrednim wyjściem w lewo Słońce. w– z dwiema prostymi rampami skrętnymi w lewo Słońce I południowy zachód

Zjazdy półbezpośrednie i bezpośrednie lewoskrętne znajdują się na ponad 50% węzłów komunikacyjnych i pozwalają na zwiększenie prędkości na tych zjazdach do 80 km/h.

Osiągnięte dzięki zastosowaniu półbezpośrednich i bezpośrednich ramp skrętnych w lewo, zmniejszenie najazdów na transport prowadzi do znacznego wzrostu kosztów budowy węzła komunikacyjnego ze względu na konieczność budowy dwóch wiaduktów dla każdego kierunku skrętu w lewo.

Skrzyżowania okrężne autostrad charakteryzują się największą łatwością organizacji ruchu, jednak wymagają budowy od dwóch do siedmiu wiaduktów, a także dużego obszaru pozyskiwania gruntów.

Na skrzyżowaniach dróg kategorii I i II o dużym natężeniu ruchu i znacznym udziale samochodów skręcających w lewo możliwy jest pierścień rozdzielczy z pięcioma wiaduktami (rys. 5.24).

!!!

Ryż. 5.24.

Pierścień z dwoma wiaduktami (ryc. 5.25, a i b) stosuje się go przy skrzyżowaniu dróg wysokiej kategorii (I–II) z drogami niskiej kategorii (III–V), podczas gdy przepływy bezpośrednie na drodze drugorzędnej poruszają się po obwodnicy. W ciasnych warunkach układają opcję „wydłużonego pierścienia” (ryc. 5.25, b).

Ryż. 5.25.

ale- zwykły; b - rozciągnięty w ciasnych warunkach

Na ulepszonym typie pierścienia rozdzielczego ruch lewoskrętny kierowany jest na pierścień nie zjazdami prawoskrętnymi, ale specjalnymi zjazdami lewoskrętnymi znajdującymi się wewnątrz pierścienia (rys. 5.26, ale).

Ryż. 5.26.

ale- ulepszony; b– turbina

Przejście ruchu lewoskrętnego z obwodnicy na drogę główną następuje na zjazdach prawoskrętnych. Wadą tego typu skrzyżowań jest obecność krótkich odwróconych łuków o małym promieniu na zjazdach lewoskrętnych.

W skrzyżowaniu typu turbiny (ryc. 5.26, b) przepływy lewoskrętne są również kierowane specjalnymi wyjściami spiralnymi - podobnie jak woda przepływa przez turbinę, stąd nazwa skrzyżowania. Na tym węźle cztery strumienie skręcające w lewo mają własne wyjście z dwoma dodatkowymi ukośnymi wiaduktami, które łączą się w odpowiednie wyjścia skręcające w prawo. Na rondzie przepływy lewoskrętne nie mieszają się z prądami prawoskrętnymi, jak na węźle rozdzielczym typu pierścieniowego. Jednak na odcinkach wyjść prawoskrętnych obserwuje się mieszanie przepływów. Skrzyżowanie typu turbinowego ma siedem wiaduktów.

Ulepszone i turbinowe typy złączy mają wyższy koszt budowy w porównaniu z konwencjonalnym typem pierścienia rozdzielczego.

Jeśli na skrzyżowaniu autostrad na różnych poziomach znajduje się jeden lub dwa potężne strumienie skręcające w lewo, to wskazane jest, aby te strumienie tworzyły lepsze warunki w porównaniu do pozostałych, tj. zorganizuj dla nich półbezpośrednie i bezpośrednie wyjścia skręcające w lewo (ryc. 5.27).

Na ryc. 5.27, ale schemat węzła pokazano według typu rozciągniętego pierścienia rozdzielczego z jednym półprostym zjazdem do skrętu w lewo znajdującym się poza pierścieniem. Na skrzyżowaniu znajduje się siedem wiaduktów, a dwa z nich są skośne (do skrętu w lewo).

Połączenie w kształcie gruszki, uzyskane przez połączenie elementów koniczyny i skrzyżowania typu turbinowego, pokazano na ryc. 5.27, b. Warunki jazdy na skrętach w lewo w kierunkach Słońce I DB znacznie lepiej niż na zakrętach kierunkowych OGŁOSZENIE I Z A. Węzeł ma tylko cztery wiadukty, z których jeden jest skośny.

Na ryc. 5.27, w przedstawia skrzyżowanie dróg z dwoma pośrednimi (wzdłuż pętli) skrętami w lewo w kierunkach OGŁOSZENIE I SA i dwie proste - w kierunkach Słońce I B.D. Wadą tego odsprzęgnięcia jest to, że przepływy w kierunkach prostych rozgałęziają się i poruszają po trajektoriach krzywoliniowych. Skrzyżowanie ma pięć wiaduktów, z których cztery są skośne.

Ryż. pięć. 27.

ale– rozszerzony pierścień rozdzielczy z jednym półprostym wyjściem do skrętu w lewo; b– skrzyżowanie gruszkowate z dwiema prostymi rampami skrętnymi w lewo; w– wydłużona koniczynka z dwoma prostymi zakrętami w lewo

Przy potężnych czterech przepływach skręcających w lewo stosowane są schematy z bezpośrednimi wyjściami skręcającymi w lewo: skrzyżowania w kształcie rombu i rodzaj krzywoliniowego czworoboku (ryc. 5.28).

Na skrzyżowaniu w kształcie rombu (ryc. 5.28, ale) każdy strumień skręcający w lewo iw prawo ma swoje własne wyjście, więc nie ma mieszania się w obrębie węzła pomiędzy strumieniami lewoskrętnymi i prawoskrętnymi. Wszystkie zjazdy lewoskrętne są proste - skręt odbywa się bezpośrednio w lewo, prędkości na wszystkich zjazdach są wysokie, nie ma najazdów. Węzeł jest prosty w konfiguracji i łatwy w nawigacji dla kierowców. Wada: duża liczba wiaduktów - 9, z których 8 jest skośnych.

Na schemacie zgodnie z rodzajem krzywoliniowego czworoboku (ryc. 5.28, 6) wiadukty są rozmieszczone dla każdego skrzyżowania na głównych drogach i na zjazdach skręcających w lewo. W sumie skrzyżowanie ma 16 wiaduktów, z których 12 jest skośnych. To skrzyżowanie ma największą liczbę wiaduktów ze wszystkich możliwych skrzyżowań na dwóch poziomach. Oddzielenie, podobnie jak poprzednie, jest proste w konfiguracji. Ma proste rampy skrętu w lewo, które nigdy nie przecinają kierunków skrętu w prawo.

Ryż. 5.28.

ale- typ romboidalny; b- według typu krzywoliniowego czworoboku

Skrzyżowanie krzyżowe z pięcioma wiaduktami (rys. 5.29) jest używane w ciasnych warunkach, takich jak zabudowa miejska, podczas przecinania równoważnych autostrad o dużym natężeniu ruchu. Oprócz minimalnej powierzchni zajmowanego terenu, skrzyżowanie tego typu charakteryzuje się minimalnymi najazdami dla ruchu lewo- i prawoskrętnego, wymaga jednak budowy pięciu wiaduktów (choć o mniejszej szerokości niż w przypadku węzła koniczynkowego). ) i wyklucza możliwość zawracania w obrębie węzła komunikacyjnego.

Węzły drogowe na różnych poziomach dzielą się na kompletne, zapewniające wymianę ruchu we wszystkich kierunkach oraz niekompletne, posiadające strefy przecięcia się potoków ruchu na jednym poziomie lub strefy przeplatające się.

W praktyce projektowania dróg krajowych najczęściej stosuje się skrzyżowania na różnych poziomach w zależności od rodzaju rury (ryc. 5.30).

Ryż. 5.29.

Ryż. 5.30.

ale – od lokalizacja zjazdu w lewo na prawo od wiaduktu; 6 - na lewo od wiaduktu

Ten rodzaj zaczepu opiera się na wykorzystaniu elementów koniczyny. Każdy skręcający strumień ma swój własny zjazd, ale ponieważ skręcające w lewo strumienie mają wspólne podłoże ze skręcającymi w prawo na długich dystansach, zjazd na tym odcinku jest dwutorowy z ruchem w przeciwnych kierunkach.

Warunki ruchu lewostronnego na tym węźle różnią się między ruchem lewostronnym z drogi głównej a ruchem z drogi sąsiedniej.

W zależności od wielkości ruchu lewoskrętnego na drodze głównej i przyległej, rampy lewoskrętne mogą znajdować się po prawej stronie (rys. 5.30, ale) lub na lewo od wiaduktu (rys. 5.30, b).

Jeżeli natężenie ruchu lewoskrętnego z drogi głównej na sąsiednią jest większe niż ruchu lewoskrętnego na drogę główną, to schemat przedstawiony na ryc. 5.30 rano ale.

Połączenie typu rury zapewnia odsprzęgnięcie ruchu we wszystkich kierunkach z wydzieleniem stosunkowo niewielkiej powierzchni gruntu i niskim kosztem budowy.

Połączenie przypominające liść (ryc. 5.31) to pół liścia koniczyny. Na tym skrzyżowaniu, a także na skrzyżowaniu typu rura, każdy przepływ obrotowy ma swoje własne wyjście. Ten rodzaj skrzyżowania zapewnia większe bezpieczeństwo ruchu niż skrzyżowanie typu rurowego, ponieważ na całej długości zjazdów skręcających w lewo nie ma ruchu nadjeżdżającego. W porównaniu do węzła typu rurowego węzeł ten zajmuje większą powierzchnię.

Na skrzyżowaniu, jak połowa niepełnego liścia koniczyny (ryc. 5.32), każdy skręcający strumień ma swój własny wylot, wszystkie strumienie łączą się z jezdniami po prawej stronie. Strumienie lewoskrętne poruszają się, skręcając najpierw w lewo, a następnie w prawo. Wada: jest jeden punkt przecięcia przepływów w jednym kierunku.

Ryż. 5.32.

ale– przy kącie skrzyżowania 90° (złącze w kształcie litery T); b

Pierścieniowy typ łącznika uzyskuje się w oparciu o wykorzystanie elementów pierścienia rozprowadzającego (rys. 5.33). Wszystkie zjazdy łączą się w obwodnicę i jezdnię głównej drogi po prawej stronie, obwodnica przylega do zjazdu w prawo po lewej stronie. Na ringu lewoskrętne przepływy mieszają się ze sobą. Skrzyżowanie ruchu ma

Ryż. 5.31.

ale– przy kącie działania 90" (łącznik w kształcie litery T); b- z ostrym kątem zwilżania (styk w kształcie litery X)

prosty kształt i jest łatwy w prowadzeniu kierowców. Węzeł ma dwa wiadukty.

Ryż. 5.33.

ale– przy kącie skrzyżowania 90” (złącze w kształcie litery T); b- z ostrym kątem zwilżania (styk w kształcie litery X)

Przyległości z równoległym układem wyjść prawo- i lewoskrętnych zaprojektowano zgodnie z typem skrzyżowania w kształcie litery T lub trójkąta krzywoliniowego w kształcie litery X (ryc. 5.34). Te skrzyżowania są podobne do skrzyżowań typu romb (patrz Rysunek 5.28). Strumienie lewoskrętne skręcają bezpośrednio w lewo. Na skrzyżowaniu nie ma mieszania się przepływów skręcających w lewo i w prawo. Pod względem wygody i bezpieczeństwa ruchu te węzły są najlepsze z możliwych. Węzły komunikacyjne posiadają trzy ukośne wiadukty.

Ryż. 5.34.

ale- zgodnie z typem trójkąta w kształcie litery T; b- zgodnie z typem krzywoliniowego trójkąta w kształcie litery X

• Gokhman V.A. Skrzyżowania i węzły autostrad. M.: Szkoła wyższa. 1989.

To, co widzisz przed sobą na zdjęciu na okładkę, to nic innego jak nowa koncepcja skrzyżowania autostrad, której celem jest wyeliminowanie potrzeby skręcania w lewo, a tym samym zmniejszenie ryzyka poważnych wypadków. Zgadzamy się, że na pierwszy rzut oka cała ta sterta pasów wygląda na kompletny chaos, ale eksperci twierdzą, że za tak bezpiecznymi przesiadkami kryje się przyszłość.

Koncepcja właściwie nie jest nowa. Po raz pierwszy tego typu węzeł został zaproponowany przez studenta inżynierii wiele lat temu, w 2000 r. ten rodzaj węzła pojawił się na łamach pracy magisterskiej Gilberta Chlewickiego, choć według niektórych źródeł podobne wcześniej budowano we Francji, aczkolwiek w małych ilościach.

Od tego czasu na amerykańskich drogach zaczęły pojawiać się węzły o podobnej konstrukcji. Eksperyment został rozszerzony i obecnie w kilku stanach istnieje ponad 100 takich węzłów.

Największy z nich znajduje się na Florydzie, gdzie w zeszłym roku drogowcy zrealizowali rozbieżną węzłem diamentowym (te ogromne skrzyżowania nazwano tak ze względu na osobliwą formę połączenia dróg wewnętrznych) na University Boulevard na linii Manatee i Sarasota County, która na swoim najszerszy punkt to ruch do 12 pasów. (Mapa „diamentów” na całym świecie znajduje się tutaj.)

Jaka jest istota i znaczenie takiego rozwiązania? Koncepcja jest dość prosta: mniej punktów postoju dla kierowców, większa pojemność, mniejsze korki i całkowita eliminacja skrętów w lewo, które przecinają nadjeżdżające pojazdy. Oto oficjalny film z Departamentu Transportu Florydy pokazujący, jak to wszystko działa:

Jak widać na filmie, przekroczenie dwóch przeciwnych kierunków ruchu pod mostem eliminuje potrzebę skręcania w lewo pod prąd.

Co prawda ci z kierowców, którzy już doświadczyli wszystkich uroków nowej generacji urbanizacji samochodowej, powiedzieli, że aby zrozumieć, gdzie jechać i jak to wszystko działa, trzeba kilkakrotnie przejechać przez trudne skrzyżowanie. Bardzo rzadko zdarza się, że ktoś jest w stanie zdać test za pierwszym razem i wyjechać we właściwym kierunku.

Naukowcy stwierdzili jednak, że tak zwane „rozbieżne odsprzęgnięcia diamentów” zmniejszają liczbę śmiertelnych wypadków o ponad 60 procent, a normalne o około 33 procent. Można je również zaprojektować z umieszczonymi na nich ścieżkami rowerowymi i pieszymi. Jest to pokazane na filmie.

Jak się mają sprawy na największej przesiadce na Florydzie? Według postu na stronie internetowej America's Transportation Awards, organizacji częściowo sponsorowanej przez AAA i Izbę Handlową Stanów Zjednoczonych, całkiem nieźle.

Od momentu jej powstania kierowcy korzystający z usługi doświadczyli 40-procentowego zmniejszenia opóźnień w podróży, do 50 procent mniej wypadków samochodowych dzięki ograniczeniu tak zwanych punktów konfliktu i poprawie mobilności.

Co dadzą nowe wyniki i czy pojawią się nie tylko w USA, ale w innych krajach świata, np. w Rosji? Przede wszystkim naszym zdaniem „węzły diamentowe” pokazują bardzo ważny trend współczesnych autostrad. Skręcenie w lewo prędzej czy później musi całkowicie je opuścić, w tym w postaci strzałki na światłach.

Wczoraj pokazałem Wam jedno zdjęcie tego węzła, a potem mimo wszystko zainteresowałem się bardziej szczegółowymi informacjami. Kiedy został zbudowany, co za nazwa! To interesujące! Dzielę się z Wami, mam nadzieję, że będzie ciekawie.

Sędzia Harry Pregerson Interchange to stacja przesiadkowa w pobliżu dzielnic Athens i Watts w Los Angeles w Kalifornii. Znajduje się na skrzyżowaniu następujących autostrad:

• I-105 (Glenn M. Anderson Freeway) – El Segundo, Lotnisko Los Angeles, Norwalk
• I-110 (autostrada portowa) — San Pedro, Los Angeles

Chociaż ruch jest możliwy we wszystkich kierunkach na węźle (w przeciwieństwie do Hollywood Split, East Los Angeles Interchange), składa się on również z dróg dla ruchu pasażerskiego, torów metra w Los Angeles (Metro Green Line) oraz drogi tranzytowej Harbour. Wszystko to tworzy wysoką, imponującą konstrukcję, która jest rozwiązaniem imienia sędziego Harry'ego Pregersona.

Został otwarty w 1993 roku. Węzeł został nazwany na cześć sędziego Harry'ego Pregersona. Pełnił funkcję wieloletniego sędziego federalnego i przewodniczył procesowi sądowemu związanemu z budową I-105.

Ten węzeł jest uważany za jeden z najtrudniejszych na świecie. Umożliwia wykonanie skrętu we wszystkich możliwych kierunkach na dowolnej z tras. Najważniejsze, aby nie przegapić tej samej tury, której potrzebujesz :)

Pojazdy wjeżdżające na skrzyżowanie autostrad z różnych kierunków mogą je opuścić we wszystkich możliwych kierunkach (skrzyżowanie pełne). Jednak ruch transportu pasażerskiego jest ograniczony na autostradach. Kierowcy wjeżdżający do węzła ze wschodu lub zachodu tranzytem pasażerskim I-105 mogą wjechać tranzytem pasażerskim I-110. Kierowcy wjeżdżający od południa autostradą pasażerską I-110 nie mają bezpośredniego dostępu do I-105 i mogą po prostu jechać dalej na północ. Kierowcy pasażerowie, którzy chcą wjechać na konkretną autostradę, która nie ma bezpośredniego połączenia z nią, muszą zjechać z pasa dla pasażerów w wyznaczonym punkcie wjazdu/wyjazdu przed węzłem i przesiąść się na główne połączenie, jak to zwykle ma miejsce na wszystkich pasach pasażerskich w południowej Kalifornii .

Węzeł obejmuje również stację metra Harbour Freeway, która jest zarówno zieloną linią metra Los Angeles, jak i pasem autobusowym Harbour Transit, który biegnie środkowymi pasami I-105 i I-110.

Artykuł w Los Angeles Times nazwał węzeł (później nazwany Drogą Ekspresową Stulecia) „największą, najwyższą i najdroższą strukturą ruchu drogowego, jaką kiedykolwiek zbudował Departament Transportu Kalifornii”. Dziennikarze zauważyli również, że „po raz pierwszy inżynierowie transportu stanowego połączyli trzy modele transportu – pociągi wąskotorowe, transport pasażerski i samochody – w jedno wielkie skrzyżowanie”.

Niedługo po otwarciu widelec przyciągnął uwagę wielu reżyserów. Tak więc w 1994 roku powstał film "Prędkość" (Prędkość). W jednej z najsłynniejszych scen w filmie autobus musiał przelecieć nad niedokończoną częścią budynku na niedokończonej podniesionej rampie, która była jeszcze w budowie. Piąty poziom wiaduktu (od I-110 w kierunku południowym do I-105 w kierunku zachodnim), nad którym przeskakiwał autobus, został już ukończony, więc do edycji tej sceny wykorzystano CGI.

Oto moment filmowania

W 1996 roku US Federal Highway Administration przyznała autostradzie 105/110 Federal Highway nagrodę jako „cud inżynierii” za doskonałe projektowanie dróg. W ten sposób rząd przyznał, że projekt został doskonale zrealizowany: zmniejszyła się liczba korków, ruch stał się bezpieczniejszy, a powietrze czystsze.

Oto kilka dodatkowych linków:

modernizacje przesiadkowe na I-95 i I-695 w pobliżu Waszyngtonu

Oto proces...

Możliwe do kliknięcia

Automobilowy rozwiązanie, Szanghai Chiny

Departament Transportu stanu Illinois (IDOT) był gospodarzem drugiego spotkania z Zamiana kół Grupa Robocza Projektu (PWG)

Dla mnie, jako pieszego, to wszystko wygląda tak:

Lubię ten sposób :-)

Jedna z najlepszych autostrad w Arizonie. przechodzi przez centrum Phoenix. Wykonany jest pod ziemią, jak w dole, dzięki czemu nie ma hałasu, brudu i nie dzieli miasta na dwie części. nie jest to droga federalna – autostrada stanowa, ale jakość i osiągi stoją na najwyższym poziomie.

Korki to przekleństwo każdej nowoczesnej metropolii. W celu zaoszczędzenia czasu mieszkańcom miasta i rozłożenia ruchu, konstruktorzy czasami uciekają się do niesamowitych rozwiązań, o których opowiemy w naszym materiale.

Sędzia Harry Pregerson Name Interchange, Los Angeles

Jedna z najbardziej skomplikowanych budowli drogowych na świecie, łącząca trasy transportu pasażerskiego, drogę tranzytową portową i tor kolejowy Los Angeles Metro Green Line, została otwarta w 1993 roku. Położona na skrzyżowaniu I-105 z El Segundo do Norwalk i I-110 z San Pedro do Los Angeles, ta plątanina dróg nie bez powodu nosi imię sędziego federalnego Harry'ego Pregersona. Niczym słynny prawnik, któremu udało się rozwiązać dziki spór prawny dotyczący budowy I-105, węzeł samochodowy umiejętnie rozwiązuje niekończące się strumienie samochodów. W ciągu zaledwie jednego dnia ten labirynt, który pozwala skręcić w dowolnym kierunku na wszystkich odcinkach ścieżki, przecina ponad 500 000 samochodów. Jest tylko jeden problem – warto pominąć jeden, ten sam zakręt, a cud inżynierii zamieni się dla Ciebie w niekończącą się wstęgę Möbiusa.

Rondo rowerowe, Eindhoven

Wsparcie państwa dla rowerzystów, wdrożone w Holandii, przyniosło niesamowite rezultaty: w ostatnich latach większość ludności kraju woli w życiu codziennym korzystać z ekologicznego i ekonomicznego transportu dwukołowego. Dla wygody tych, którzy woleli zrezygnować z samochodów, zaczęto tworzyć specjalną infrastrukturę – na przykład unikalny węzeł drogowy The Honvering w Eindhoven. Ten okrągły stalowy most, zawieszony nad ruchliwym węzłem komunikacyjnym, pozwala ominąć ruch uliczny. Niesamowity projekt jest utrzymywany na centralnym 70-metrowym filarze metalowymi kablami, a dla niezawodności jest również wzmocniony betonowymi kolumnami. Twórcy The Hovering twierdzą, że przyszłość leży właśnie w takich technologiach, które niwelują wypadki drogowe i ozdabiają krajobrazy niezwykłymi futurystycznymi projektami.

Węzeł kolejowy Gravelly Hill, Birmingham

Budowa splątanego jak kłębek nitki węzła drogowego w Birmingham trwała cztery lata. Na drodze planistów, którzy byli zmuszeni połączyć dwie linie kolejowe i 18 dróg drogowych w jedną sieć, od stanowej autostrady A38 prowadzącej z Kornwalii do Northampshire, po wąskie, nienazwane wiejskie drogi, stanęło wiele przeszkód technologicznych i inżynieryjnych. trzy kanały i dwie rzeki. Aby zapewnić lepszy ruch i dobrą stabilność, budowniczowie musieli ponownie ułożyć prawie 22 kilometry nawierzchni i zainstalować 59 kolumn, umieszczając autostradę na pięciu różnych wysokościach. Lekką ręką dziennikarza lokalnej gazety wynik ciężkiej pracy, który ukazał się światu w maju 1972 roku, otrzymał żartobliwy przydomek „Spaghetti Decoupling”. Boleśnie ten przerażający projekt przypomina „mieszankę talerza makaronu i nieudanej próby zawiązania węzła Staffordshire”.

Węzeł komunikacyjny na placu Taganskaya w Moskwie

Nawet ci, którzy znają „zasady gry” i od dawna poruszają się alejkami Taganki, często gubią się na Pierścieniu Ogrodowym. Co możemy powiedzieć o tych, którzy po raz pierwszy znaleźli się na skrzyżowaniu najbardziej ruchliwych dróg Moskwy, rozłożonych w sercu Dzielnicy Centralnej stolicy. Tam, gdzie most Bolszoj Krasnokholmski łączy się z ulicą Zemlyanoy Val, zawsze panuje chaos. Kilka autostrad prowadzących z ulic Dolnego i Górnego Radishevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya i liczących sześć lub więcej pasów roi się od niekończących się rzędów samochodów. Nieustający hałas przejeżdżających samochodów przecinają ostre sygnały, a korki w godzinach szczytu nie widzą końca ani krawędzi. Kolorowy obraz jednego z najstraszniejszych skrzyżowań drogowych na świecie dopełniają dwie moskiewskie stacje metra, przystanek autobusowy i prawie całkowity brak znaków.

Przesiadka na Place Charles de Gaulle w Paryżu

Pomysłowi francuscy urbaniści, którzy podarowali Paryżowi Place des Stars, z pewnością nie mieli daru przewidywania. W ciągu minionych stuleci „łata” w pobliżu słynnego Łuku Triumfalnego, tętniąca życiem nawet jak na standardy XIX wieku, zamieniła się w prawdziwe piekło dla kierowców. Pomimo tego, że 12 prostych i szerokich alej odbiega od placu apelowego w centrum miasta jak promienie gwiazdy, a kilka linii metra, RER, linii autobusowych i autostrad zbiega się, nie ma sygnalizacji świetlnej ani znaków pierwszeństwa. Nic dziwnego, że nawet paryscy taksówkarze, przejeżdżający przez tę dzielnicę sto razy dziennie, wzdychają ze smutkiem, gdy otrzymują zamówienie na plac Charlesa de Gaulle'a. Ani intuicja, ani dobra znajomość przepisów ruchu drogowego, ani wieloletnie doświadczenie w prowadzeniu samochodu nie uchronią Cię przed horrorem, który dzieje się tutaj w godzinach szczytu: na skrzyżowaniu, które zaliczane jest do najtrudniejszych dróg na świecie, kilka wypadków zdarza się na godzinę.