Farklı seviyelerde otoyollarda ve şehir sokaklarında kavşaklar ve kavşaklar. En sıradışı yol kavşakları (5 fotoğraf) Trafik ışığı türleri

Leonardo da Vinci ilk kez 16. yüzyılda, ancak son yarım yüzyılda farklı seviyelerde yolların kesiştiğinden bahsetti. yeni tür ve türler tanıtılmamıştır. Petersburg'dan Semenov, Kiev'den Petruk, Litvanya'dan Butelauskas, Kore'den Lee Jang Hee gibi ulaşım merkezleri için en uygun çözümleri arayan meraklılar var. Kendini da Vinci'nin buluş alanındaki takipçilerinden biri olarak kabul eden ve geleneksel yonca üzerinde sergilenen tasarımcıların yanlış hesaplarını fark eden mütevazı kulunuz da bu işe dahil oldu...

Projemin ana amacı, otoyollardaki trafik sıkışıklığının üstesinden gelme sorununu çözecek bir kavşak geliştirmekti: kazalar nedeniyle bütünün üçte birini çeken kavşaklardan geçişi kolay ve rahat hale getirmek. Ayrıca, kavşaklar, şu anda yapım aşamasında olanlara göre dikildiklerinde teknolojik olarak daha gelişmiş ve daha ucuzdur.

Kendime birleştirmesi zor üç görev belirledim:

• dört veya daha fazla tarafa binmek;
• kesişen ve iç içe akışlar olmadan sürmek;
• süspansiyon olmadan herhangi bir hareket yönünün değiştirilmesi ve hızda önemli bir azalma.

Uzun ve özenli bir çalışma sonucunda 2468138 sayılı buluş için 07/25/2031 tarihine kadar geçerli olan bir patent aldı. Sonuç, herhangi bir konfigürasyonun modüler tipinde ve çeşitli seçeneklerle dünyanın tek değişim sistemidir. Yani - türbin halkası trafik değişimi. Bu sadece güzel bir ifade değil. Uygulanması, değişimin tanımını değiştirecektir. Yeni baskıda, birkaç kelime eklerseniz, şöyle görünmelidir: "Trafik değişimi - trafik kavşaklarını en aza indirmek ve tamamen ortadan kaldırmak için tasarlanmış bir yol yapıları (köprüler, tüneller, yollar) kompleksi ve sonuç olarak yol kapasitesini artırmak."

Türbin dönel kavşağının dezavantajları

1. Ortalama tasarım karmaşıklığı.
2. Keskin yükseklik değişiklikleri ve uzun eğimler (düzlenirler)yeni inşaatta, birinci veya ikinci seviyelerde bir döner kavşak olduğunda).
3. Merkezi şehir kavşakları için uygun değildir.

Fiyatı ne kadar?

Şimdi müşteri için en önemli şey hakkında - maliyet hakkında. Moskova'da kavşaklar 5 milyar rubleden daha ucuz. inşa etmeyin, 17 milyar için iki tane bile var. Çelyabinsk bölgesi, Kırım, Sivastopol, Beyaz Rusya ulaştırma bakanlıklarına önerilerim biraz ilgi uyandırdı, ancak 1,5 milyar ruble. onlar için çok fazla yatırım oldu.

Yol inşaatı işinin özellikleri, rekabetin olmamasıdır, çünkü fonlar devletin veya tebaasının bütçelerinden “uzun vadeli sürdürülebilir bağlara” sahip tekelcilere tahsis edilir (böylece komisyonları dikkatlice gizledim). Rekabet olmadan yeni fikirler doğmaz, onlar için talep oluşmaz. Ne de olsa, fon sağlayan kuruluşların yenilik kavramı yoktur ve sanatçıların bir şeyi değiştirmesi her zaman kârsızdır.

Amaçlanan hedefe giden yolda, daha patent almadan önce, projenin çeşitli trafik durumları için kolayca değiştirilebileceğini hissettim. Ve bir konsept yerine dokuz tane yarattı! Buluşu tanımak için çeşitli kurum ve kuruluşlara başvurdu. Yani: Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığına, Moskova Hükümetine ve St. Petersburg'a. Örneğin, Moskova Çevre Yolu'nu kesintisiz hale getirmeyi, Nevsky Prospekt'te trafik ışıkları olmadan, bol su ortamıyla şehrin tarihi görünümünü bozmadan trafiği düzenlemeyi önerdi. Ama bununla kimse ilgilenmiyor.

2013 yılında, Moskova Ulaştırma Bakanlığı, Moskova NIiPI Genel Planının önerileriyle karşılaştırıldığında türbin-halka değişiminin etkinliğinin bir analizini yaptı. Sonuç olarak, sonuçlarına göre, önerilerim özellikle geri ödeme süresi açısından daha etkili oldu - altıya karşı iki yıl. Nelerden vazgeçtin? Fiyat olarak. İnşaat maliyetleri 2.772 milyar ruble olarak hesaplanıyor. onların iki milyardan biraz daha azına karşı.Yani reddedildi.Yanıt olarak, bölüm başkanı Maxim Liksutov'un takasımı 2 milyar rubleye inşa etmesini ve yeterli değilse, o zaman önerdi.cebinizden ekleyin. Sonuç olarak, Moskova takasını 7 milyara inşa etti!Ve bir ilkokul öğrencisi, inşaat sırasında trafiği engelleyen iki tünelli dört seviyeli bir yol kavşağının üç seviyeli birinden daha ucuz olamayacağını anlar.

Ürünüme 1,5 milyar ruble değerinde değer veriyorum. bir yıl inşaat süresi ile. Bunlar tartışılabilir rakamlar olsun. Nesneden kısa bir mesafede toplu taşıma duraklarıyla yaya yükseltilmiş veya yeraltı geçitleri inşa etmeyi reddetmenin yanı sıra üst geçitleri veya tünelleri döndürmek yaklaşık yarım milyar ruble tasarruf sağlayacaktır. Yayalar "yonca" boyunca yürüyemezler, ancak türbin halkalı olanlar buna izin verir. Ayrıca bir aktarma merkezi ve önünde değil, doğrudan üst geçit üzerinde dönebilme özelliği.

Rakamlar hakkında şüphesi olan biri varsa, Kiev'de Patona köprüsünün yakınında, benimkine dörtte üçü benzer bir kavşak inşa edildiğini nasıl açıklayabilir? İnanmayacaksınız, ancak sadece altı ayda ve 800 milyon rubleden daha az bir sürede inşa edildi! Sadece Avrupa parasıydı ve her şey 2012 Avrupa Futbol Şampiyonası için yapıldı.

Geçen sonbaharda Avtodor'da bir sunum yapma fırsatım oldu. Ondan hoşlandılar. Yetkili tasarım kuruluşlarından sonuçlar almayı teklif ettiler. Bazıları gülünç devamsızlık yanıtlarıyla kurtuldu, MADI işbirliğinden tamamen kaçtı.

Sonuç olarak, çok sayıda kavşak yapılıyor gibi görünüyor, ancak trafik durumu daha da kötüye gidiyor. Trafik sıkışıklığının asıl sorunu, bizi temin etmeye çalıştıkları gibi, yollarda artan araç sayısı değil, sürekli trafik sorunudur. Onları iki yıldan fazla bir süredir yapıyorum. Bir fikrin sunulan dokuz varyasyonuna ek olarak, daha sonra sunulanlardan tamamen farklı beş tane daha ortaya çıktı.

Not: Kavşağın özel adı, ilk görüneceği şehrin adıyla verilebilir. Yorumlarda yeterli iletişim için hazır.

SP 34.13330.2012'ye göre, aşağıdaki durumlarda farklı seviyelerde kavşak ve kavşaklar (trafik kavşakları) alınmalıdır:

• - IA ve 1B kategorilerindeki yollarda - tüm kategorilerdeki motorlu yollarda;
• - IB kategorisi - tahmini trafik yoğunluğu günde 1000 araçtan fazla olan yollarda;
• – altı veya daha fazla şeritli IB kategorisi – tüm kategorilerdeki motorlu yollar;
• - II ve III kategorileri - kendi aralarında toplam tahmini trafik yoğunluğu 12.000'den fazla araç / gün.

Plandaki yolların kavşakları ve kavşakları, IA, 1B, No. ve II kategorilerindeki yollarda en az 2000 m yarıçaplı ve kategori III ve IV'teki yollarda yarıçapı en az 800 m olan düz bölümler veya virajlarda bulunur. .

IA kategorisi yollardaki geçişler ve kavşaklar, yerleşim yerlerinin dışındaki 10 km'den, 1B ve II - 5 km kategorilerindeki yollarda ve III - 2 km kategorisindeki yollarda, özel koşullar (inşaat, mevcut olanın çizimi) dikkate alınarak sağlanır. yol ağı, vb. .d.).

Karayollarında farklı seviyelerdeki kavşaklar, plandaki anahatlara ve üzerlerindeki trafiği düzenleme yöntemlerine göre sınıflandırılır.

İle planda anahat ulaşım değişimleri aşağıdaki gruplara ayrılabilir:

• - yonca şeklinde;
• - yüzük;
• - haç;
• – yarı düz ve doğrudan sola dönüş rampaları olan karmaşık kavşaklar;
• - kavşaklar.

İle sola dönüşü organize etmenin yolu(Şekil 5.19):

• - dolaylı;
• - halkada;
• - yarı düz;
• - dümdüz.

Yerli tasarım uygulamasında, dolaylı sola dönüşlü (Şekil 5.20) yolların yonca şeklindeki kavşakları en yaygın olarak kullanılır.

Bu durumda, türün ayrıştırmaları vardır:

• - tüm yönlerde trafiğin tamamen ayrılmasını sağlayan tam bir yonca yaprağı (Şekil 5.20, fakat);
• - sıkışık kentsel gelişim koşullarında düzenlenmiş sıkıştırılmış bir yonca yaprağı (Şekil 5.20, B).

Pirinç. 5.19.

fakat- dolaylı; B- halkada; içinde- yarı düz; G- dümdüz.

Pirinç. 5.20.

fakat– sekiz adet tek kanallı çıkış ile; B– dört çift yollu rampa ile

Yonca yaprağı türünden geçerken, ortada bir üst geçit düzenlenir. Kesişen yollar, rampalarla birbirine bağlanır - tek hatlı veya çift hatlı (bkz. Şekil 5.20).

İlk durumda, çıkış sayısı sekizdir. Aynı zamanda, dört kongre sağa ve dört - sola dönüşler için hizmet eder. Sola dönüş için kullanılan rampalar yonca yapraklarını andırdığı için yol kavşağı adını almış.

İkinci durumda, çıkış sayısı dörttür ve her çıkış hem sağa hem de sola dönmeye yarar.

Her bir çift hatlı çıkışta karşıdan gelen trafik olduğundan, kavşakta trafik güvenliğini azalttığından, dört çift yollu çıkış yerine sekiz adet tek yollu çıkışı olan yonca yaprağı tercih edilmelidir.

Kategori I'in bir yolunu daha düşük kategorilerdeki (III-V) yollarla ve ayrıca kategori II-IV'teki yollarda geçerken, ikincil yönlerde sola dönüşlü trafik akışlarının kesişmelerine izin veren, tamamlanmamış yonca yaprağı türündeki kavşaklar kullanılır. aynı seviyede (Şekil 5.21).

Pirinç. 5.21.

fakat– dört adet tek hatlı rampalı tamamlanmamış yonca yaprağı; 6 – komşu mahallerde bulunan iki çift yollu çıkışı olan; içinde- çapraz yerleşimlerde aynı; G- nehir kıyısında eksik yonca yaprağı

Aşağıdaki eksik yonca yaprağı çeşitleri mümkündür:

• - dört adet tek kanallı çıkış ile (Şekil 5.21, fakat);
• - komşu mahallelerde bulunan iki çift yollu çıkış (Şekil 5.21, B);
• - çapraz olarak uzanan mahallelerde bulunan iki çift yollu çıkış (Şekil 5.21, c);
• - kavşak nehir, karayolu veya demiryoluna paralel olduğunda, kavşak için ayrılan alanı kurtarmak için yoğun gelişme koşullarında (Şekil 5.21, G).

Tüm yonca yaprağı çıkışları, karayolu tasarımının ana prensibine tam olarak uygun olan, sağ tarafta kesişen yolların anayollarında birleşir, otoyollardaki yolların kol ve kavşaklarının sağ tarafta düzenlenmesi gerekir (yön yönünde). yolculuk).

Tam yonca kavşaklarının avantajları, kesişen iki otoyol ile akışları kesişmeden tüm yönlerdeki trafik akışlarının ayrılmasının sağlanmasını içerir.

Yonca yaprağı kavşaklarının yapım maliyeti düşüktür çünkü bir üst geçitleri vardır. Bununla birlikte, yonca şeklindeki yol kavşaklarının kapsamlarını sınırlayan dezavantajları da vardır:

• - kavşak tarafından işgal edilen geniş alan;
• - otomobiller düşük hızlarda (50 km/s'den fazla olmayan) önemli taşmalarla (0,5-0,9 km'ye kadar) sola dönerken, kavşaktan geçen seyahat süresi artar;
• - rampaların önemli ölçüde uzunluğu nedeniyle, hafriyat ve kaplamanın hacimleri ve maliyetleri nispeten yüksektir;
• - yayaların güvenli hareketini sağlamak için ek önlemlere duyulan ihtiyaç.

1 No'lu sola dönüş çıkışı boyunca kesişen yollardan birinden ayrılan araçların, bitişikteki 1 No'lu sola dönüş çıkışına yönelen araçlarla karşılaştıklarından, diğer yoldaki trafik akışına serbestçe ve engellenmeden dahil olamayacağı unutulmamalıdır. 2 (Şekil 5.22) . Sola dönüş 1 No'lu çıkışın döngüsündeki trafik yoğunluğu arttıkça, 1mp'lik döngüler arası bölümdeki araba sayısı da artıyor. Sonuç olarak, üzerindeki hareket hızı 50-60 km / s'yi geçmez.

Pirinç. 5.22.:

1 – yol; 2 – sola dönüş 1 No'lu çıkış; 3 – 2 numaralı sola dönüşlü çıkış;

V 1 - ana yoldaki hız; Vix - 2 No'lu çıkışa girişteki hız

Yonca yaprağı üzerinde boyun denilen dört darboğaz vardır. Onların varlığı, sola dönüşlü çıkışların kapasitesinin azalmasına ve trafik kazalarının artmasına neden olur. Sonuç olarak, bir yonca yaprağı kullanımının yalnızca sola dönüş trafiğinin yoğunluğunun nispeten küçük olduğu durumlarda uygun olduğu ortaya çıktı.

Otoyollarda, bir veya daha fazla güçlü sola dönüşlü trafik akışının varlığında, geleneksel bir döngü (dolaylı) çıkışın inşası, araçların devrilmesiyle ilişkili haksız kayıplara neden olduğunda, taşmaların azaltılması veya ortadan kaldırılması, yarı doğrudan inşa edilerek sağlanır. veya doğrudan sola dönüşlü çıkışlar.

Yarı doğrudan sola dönüşlü çıkışları kullanırken (Şekil 5.23, fakat Ve 6) araba düz olmayan dönüşlere göre çok daha kısa bir mesafe kateder ve önce sağa sonra sola döner.

Kavşakta (Şekil 5.23, fakat) yarı düz bir sola dönüş rampasında trafik akışı Güneş kısmen kavşağın dışında, eğrinin yarıçapı çok daha büyük olduğu için, döngü rampalarından daha yüksek bir hızda meydana gelir. Bu tür çıkışın dezavantajı, küçük yarıçaplı iki kısa ters dairesel eğrinin varlığıdır.

Şek. 5.23, B soldan trafik Güneş kavşak içerisinde gerçekleştirilmiştir. Çıkışta küçük yarıçapların kısa ters eğrileri olmadığından bu seçenek bir öncekine tercih edilir.

Sola dönüş hareketi (Şekil 5.23, içinde) doğrudan sola yapılır. Dönüş, sağa dönüşlerde olduğu gibi en kısa yönde yüksek hızda gerçekleştirilir. Bununla birlikte, doğrudan sola dönüş yapmak için, kesişen yolların iki parçaya ayrılması gerekir, bu da eğriler boyunca doğrudan akışlara ihtiyaç duyulmasına neden olur.

Pirinç. 5.23.

a - bir yarı doğrudan sola dönüşlü çıkış ile Güneş. B– bir doğrudan sola dönüşlü çıkış ile Güneş. içinde– iki düz sola dönüş rampası ile Güneş Ve GB

Yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüşlü çıkışlar, trafik kavşaklarının %50'sinden fazlasında bulunur ve bu çıkışlardaki hızı 80 km/s'ye kadar artırmanıza olanak tanır.

Yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüş rampalarının kullanılmasıyla elde edilen ulaşım taşmalarındaki azalma, her bir sola dönüş yönü için iki üst geçit inşa etme ihtiyacından dolayı trafik kavşağının inşaat maliyetinde önemli bir artışa yol açmaktadır.

Karayollarının halka kavşakları, en büyük trafik organizasyonu kolaylığı ile karakterize edilir, ancak iki ila yedi üst geçidin yanı sıra geniş bir arazi edinimi alanı yapılmasını gerektirir.

Beş üst geçitli bir dağıtım halkası (Şekil 5.24), trafik yoğunluğunun yüksek olduğu ve arabaların önemli bir bölümünün sola döndüğü kategori I ve II yollarının kavşaklarında mümkündür.

!!!

Pirinç. 5.24.

İki üst geçitli halka (Şekil 5.25, a ve B) yüksek kategorili yollardan (I-II) düşük kategorili yollardan (III-V) geçerken kullanılırken, ikincil bir yoldaki doğrudan akışlar halka boyunca hareket eder. Sıkışık koşullarda, "uzun halka" seçeneğini düzenlerler (Şek. 5.25, B).

Pirinç. 5.25.

fakat- olağan; B - sıkışık koşullarda uzanmış

Geliştirilmiş bir dağıtım halkası tipinde, sola dönüş trafiği, sağa dönüş çıkışları boyunca değil, halkanın içinde bulunan özel sola dönüş çıkışları boyunca halkaya yönlendirilir (Şekil 5.26, fakat).

Pirinç. 5.26.

fakat- gelişmiş; B- türbin

Sola dönüş trafiğinin ringden ana yola geçişi sağa dönüş çıkışlarında gerçekleşir. Bu tür bir kesişimin dezavantajı, sola dönüş çıkışlarında küçük bir yarıçapa sahip kısa ters eğrilerin varlığıdır.

Türbin tipi kavşakta (Şekil 5.26, B) Sola dönüşlü akışlar da özel spiral çıkışlar boyunca yönlendirilir - suyun bir türbinden akmasına benzer, dolayısıyla trafik kavşağının adı. Bu kavşakta, dört sola dönüş akışının, ilgili sağa dönüş çıkışlarıyla birleşen iki ek eğik üst geçit ile kendi çıkışı vardır. Döner kavşakta, bir dağıtım halkası tipi kavşakta olduğu gibi, sola dönüşlü akışlar sağa dönüşlü akışlarla karışmaz. Ancak sağa dönüşlü çıkışların olduğu bölümlerde akışların karışması görülmektedir. Türbin tipi geçişte yedi adet üst geçit bulunmaktadır.

Geliştirilmiş ve türbin bağlantı tipleri, geleneksel dağıtım halkası tipine kıyasla daha yüksek bir yapım maliyetine sahiptir.

Farklı seviyelerdeki otoyolların kesiştiği noktada bir veya iki güçlü sola dönüşlü akarsu varsa, bu akarsuların diğerlerine göre daha iyi koşullar oluşturması tavsiye edilir, yani. onlar için yarı doğrudan ve doğrudan sola dönüş çıkışları düzenleyin (Şekil 5.27).

Şek. 5.27, fakat değişim şeması, halkanın dışında bulunan bir yarı düz sola dönüş çıkışı olan genişletilmiş bir dağıtım halkasının tipine göre gösterilmiştir. Kavşakta yedi adet üst geçit var ve bunlardan ikisi eğik (sola dönüş yapmak için).

Yonca yaprağı ve türbin tipi kesişme elemanlarının bir kombinasyonu ile elde edilen armut biçimli bir bağlantı, Şek. 5.27, B. Yönlerde sola dönüşlerde sürüş koşulları Güneş Ve D.B. yönlü dönüşlerden çok daha iyi AD Ve Birlikte. Kavşağın, biri eğik olan sadece dört üst geçidi vardır.

Şek. 5.27, yönlerde iki dolaylı (döngüler boyunca) sola dönüşlü bir yol kavşağı gösterir AD Ve SA ve iki düz çizgi - yönlerde Güneş Ve B.D. Bu ayrıştırmanın dezavantajı, düz yönlerdeki akışların dallanması ve eğrisel yörüngeler boyunca hareket etmesidir. Kavşağın dördü eğik olmak üzere beş üst geçidi vardır.

Pirinç. beş. 27.

fakat– bir yarı düz sola dönüşlü çıkışlı genişletilmiş dağıtım halkası; B– iki düz sola dönüş rampalı armut biçimli kavşak türü; içinde- iki düz sola dönüşlü genişletilmiş yonca yaprağı

Güçlü dört sola dönüşlü akışla, doğrudan sola dönüş çıkışlı şemalar kullanılır: elmas şeklindeki kavşaklar ve eğrisel dörtgen tipi (Şekil 5.28).

Elmas şeklindeki kavşakta (Şekil 5.28, fakat) sola ve sağa dönen her akışın kendi çıkışı vardır, bu nedenle değişim içinde sola dönüş ve sağa dönüş akışlarının karışması yoktur. Tüm sola dönüş çıkışları düzdür - dönüş doğrudan sola yapılır, tüm çıkışlardaki hızlar yüksektir, aşılma yoktur. Değişim yapılandırmada basittir ve sürücülerin gezinmesi kolaydır. Dezavantaj: çok sayıda üst geçit - 8'i eğik olan 9.

Eğrisel dörtgen tipine göre diyagramda (Şekil 5.28, 6) ana yollarda ve sola dönüşlü çıkışlarda her geçilen yön için üst geçitler düzenlenmiştir. Toplamda, kavşakta 12'si eğik olan 16 üst geçit vardır. Bu kavşak, iki seviyedeki tüm olası kavşaklar arasında en fazla sayıda üst geçite sahiptir. Dekuplaj, önceki gibi, konfigürasyonda basittir. Sağa dönüş yönlerini asla geçmeyen düz sola dönüş rampalarına sahiptir.

Pirinç. 5.28.

fakat- eşkenar dörtgen tipi; B- eğrisel dörtgen türüne göre

Beş üst geçitli çapraz tip bir kavşak (Şekil 5.29), kentsel gelişim gibi sıkışık koşullarda, güçlü trafik akışlarına sahip eşdeğer otoyollardan geçerken kullanılır. Asgari işgal edilen arazi alanına ek olarak, bu tür kavşak, sola ve sağa dönüş trafiği için minimum taşmalar ile karakterize edilir, ancak beş üst geçidin inşasını gerektirir (yonca yaprağı kavşağından daha küçük bir genişliğe sahip olsa da) ) ve nakliye merkezi içinde bir U dönüşü olasılığını hariç tutar.

Farklı seviyelerdeki yol kavşakları, tüm yönlerde trafik değişimi sağlayan eksiksiz ve eksik, bir seviyede trafik akışlarının kesişme bölgelerine veya iç içe geçmiş bölgelere sahip olarak bölünmüştür.

Yurtiçi yol tasarımı uygulamasında en yaygın olarak boru tipine göre farklı seviyelerdeki kavşaklar kullanılmaktadır (Şekil 5.30).

Pirinç. 5.29.

Pirinç. 5.30.

fakat – itibarenüst geçidin sağındaki sola dönüş çıkışının yeri; 6 - üst geçidin solunda

Bu tip abutment, yonca yaprağı elemanlarının kullanımına dayanmaktadır. Her dönüşlü derenin kendi çıkışı vardır, ancak sola dönüşlü akışlar, uzun bir mesafe için sağa dönüşlü akışlarla ortak bir alt zemine sahip olduğundan, bu bölümdeki çıkış, zıt yönlerde trafikle çift yönlüdür.

Bu kavşaktaki soldan trafik koşulları, ana yoldan gelen soldan trafik ile bitişik bir yoldan gelen trafik arasında farklılık gösterir.

Ana yoldaki ve bitişik yoldaki sola dönüş trafiğinin boyutuna bağlı olarak, sağa dönüş rampaları sağa yerleştirilebilir (Şekil 5.30, fakat) veya üst geçidin solunda (Şek. 5.30, B).

Ana yoldan bitişik olana giden sola dönüş trafiğinin yoğunluğu, ana yola giden sola dönüş trafiğinden daha büyükse, o zaman Şek. 5.30 fakat.

Boru tipinin birleşimi, nispeten küçük bir arazi alanının yabancılaşması ve düşük inşaat maliyeti ile her yöne trafiğin ayrılmasını sağlar.

Yaprağa benzer birleşim türü (Şekil 5.31) yarım yonca yaprağıdır. Bu kavşakta ve ayrıca boru tipine göre birleşimde, her dönüş akışının kendi çıkışı vardır. Sola dönüş çıkışlarının tüm uzunluğu boyunca karşıdan gelen trafik olmadığından, bu tip bir kavşak, boru tipi bir kavşaktan daha fazla trafik güvenliği sağlar. Boru tipi bir bağlantı ile karşılaştırıldığında, bu değişim daha geniş bir alanı kaplar.

Kavşakta yarım bir yonca yaprağı gibi (Şekil 5.32), her dönen derenin kendi çıkışı vardır, tüm dereler sağ tarafta anayollara karışır. Sola dönüşlü akışlar önce sola sonra sağa dönerek hareket eder. Dezavantaj: Tek yönde akışların bir kesişme noktası vardır.

Pirinç. 5.32.

fakat– 90° bağlantı açısında (T-şekilli bağlantı); B

Halka tipi abutment, dağıtım halkasının elemanlarının kullanımına bağlı olarak elde edilir (Şekil 5.33). Tüm çıkışlar sağ tarafta halka ve ana yolun anayolunda birleşir, halka sol tarafta sağa dönüş çıkışına bitişiktir. Ringde solak akımlar birbirine karışıyor. Trafik kavşağı var

Pirinç. 5.31.

fakat– 90" temas açısında (T-şekilli abutment); B- dar temas açısı ile (X şeklinde temas)

basit şekil ve sürücüleri yönlendirmek kolaydır. Kavşağın iki üst geçidi vardır.

Pirinç. 5.33.

fakat– 90” bağlantı açısında (T-şekilli bağlantı); B- dar temas açısı ile (X şeklinde temas)

Sağa ve sola dönüş çıkışlarının paralel düzenlemesine sahip bitişiklikler, T şeklindeki bağlantı veya X şeklindeki eğrisel üçgen tipine göre tasarlanmıştır (Şekil 5.34). Bu kavşaklar elmas tipi kavşaklara benzer (bkz. Şekil 5.28). Solak akışlar doğrudan sola döner. Kavşakta sola ve sağa dönüş akışlarının karışması yoktur. Trafiğin rahatlığı ve güvenliği ile ilgili olarak, bu kavşaklar mümkün olan en iyisidir. Taşıma kavşaklarının üç eğik üst geçidi vardır.

Pirinç. 5.34.

fakat- T şeklindeki üçgenin türüne göre; B- X şeklindeki eğrisel üçgenin türüne göre

• Gökman V.A. Karayollarının geçişleri ve kavşakları. M.: Yüksek okul. 1989.

Kapak fotoğrafında önünüzde gördüğünüz şey, sola dönüş ihtiyacını ortadan kaldırarak zaman zaman ciddi kaza riskini azaltmayı hedefleyen yeni bir otoyol kavşağı konseptinden başka bir şey değil. İlk bakışta, tüm bu şerit yığınının tam bir kaos gibi göründüğü konusunda hemfikiriz, ancak uzmanlar geleceğin bu tür güvenli kavşakların arkasında olduğunu söylüyor.

Konsept aslında yeni değil. İlk kez, bu tür bir değişim, yıllar önce bir mühendislik öğrencisi tarafından önerildi, 2000 yılında bu tür bir değişim, Gilbert Chlewicki'nin tezinin sayfalarında göründü, ancak bazı kaynaklara göre, benzerleri daha önce Fransa'da da olsa inşa edildi. küçük miktarlarda.

O zamandan beri, benzer tasarımlı kavşaklar ABD yollarında deneysel olarak görünmeye başladı. Deney genişletildi ve şu anda çeşitli eyaletlerde 100'den fazla bu tür değişim var.

Bunların en büyüğü Florida'da, geçen yıl yol işçileri Manatee ve Sarasota County hattı üzerindeki Üniversite Bulvarı üzerinde farklı bir elmas alışverişini tamamladılar (bu devasa kavşaklar iç yolların tuhaf bağlantı şekli nedeniyle adlandırılmıştır). en geniş noktası 12 şeride kadar harekettir. (Dünya çapındaki "elmas değişimlerinin" bir haritası burada bulunabilir.)

Böyle bir sonucun özü ve anlamı nedir? Konsept oldukça basit: sürücüler için daha az durma noktası, daha fazla kapasite, daha az tıkanıklık ve karşıdan gelen trafiği geçen sola dönüşlerin tamamen ortadan kaldırılması. İşte Florida Ulaştırma Bakanlığı'nın her şeyin nasıl çalıştığını gösteren resmi videosu:

Videodan da görebileceğiniz gibi, köprünün altından trafiğin iki zıt yönünü geçmek, trafiğe karşı sola dönüş ihtiyacını ortadan kaldırıyor.

Doğru, yeni nesil otomobil kentleşmesinin tüm zevklerini zaten deneyimlemiş olan sürücüler, nereye gidileceğini ve her şeyin nasıl çalıştığını anlamak için zorlu bir kavşaktan birkaç kez geçmek gerektiğini söyledi. Birisinin testi ilk seferde geçip doğru yönde gitmesi çok nadirdir.

Ancak araştırmacılar, sözde "farklı elmas ayrıştırmalarının" ölümcül kazaları yüzde 60'tan fazla ve normal kazaları yaklaşık yüzde 33 oranında azalttığını söyledi. Ayrıca üzerlerine yerleştirilen bisiklet ve yaya yolları ile de tasarlanabilirler. Bu videoda gösterilmiştir.

Florida'daki en büyük kavşakta işler nasıl? AAA ve ABD Ticaret Odası tarafından kısmen desteklenen bir organizasyon olan America's Transportation Awards'ın web sitesindeki bir gönderiye göre oldukça iyi.

Hizmetin başlangıcından bu yana, hizmeti kullanan sürücüler, seyahat gecikmelerinde yüzde 40, çatışma noktalarını azaltarak yüzde 50'ye kadar daha az araba kazası yaşadı ve hareketliliği geliştirdi.

Yeni sonuçlar ne verecek ve sadece ABD'de değil, dünyanın diğer ülkelerinde, örneğin Rusya'da görünecek mi? Temelde, bize göre, "elmas kavşaklar", modern ana karayollarının çok önemli bir eğilimini göstermektedir. Er ya da geç sola dönüş, trafik ışığında bir ok şeklinde de dahil olmak üzere onları tamamen terk etmelidir.

Dün size bu alışverişin bir fotoğrafını gösterdim ve sonra yine de daha ayrıntılı bilgilerle ilgilenmeye başladım. İnşa edildiğinde, ne isim! İlginç! Sizlerle paylaşıyorum, umarım ilginç olur.

Yargıç Harry Pregerson Kavşağı, Los Angeles, California'daki Atina ve Watts mahallelerinin yakınında istiflenebilir bir kavşaktır. Aşağıdaki otoyolların kesiştiği noktada bulunur:

• I-105 (Glenn M. Anderson Otoyolu) - El Segundo, LA Havaalanı, Norwalk
• I-110 (Liman Otoyolu) - San Pedro, Los Angeles

Kavşakta her yöne trafik mümkün olsa da (Hollywood Split, East Los Angeles Interchange'in aksine), aynı zamanda yolcu trafiği için yollar, Los Angeles Metrosu (Metro Green Line) ve Harbour transit yolundan oluşur. Bütün bunlar, Yargıç Harry Pregerson'ın adının sonucu olan uzun, etkileyici bir yapı oluşturur.

1993 yılında açılmıştır. Değişim, Yargıç Harry Pregerson'ın adını aldı. Uzun süredir federal yargıç olarak görev yaptı ve I-105'in yapımını içeren bir davaya başkanlık etti.

Bu değişim dünyanın en zorlarından biri olarak kabul edilir. Herhangi bir rotada olası tüm yönlerde dönüş yapmanızı sağlar. Ana şey, ihtiyacınız olan bu dönüşü kaçırmamak :)

Bir otoyol kavşağına farklı yönlerden giren araçlar, mümkün olan tüm yönlerde (tam kavşak) terk edebilirler. Ancak karayollarında yolcu taşımacılığının hareketi sınırlıdır. I-105 yolcu geçişi ile doğudan veya batıdan kavşağa giren sürücüler, I-110 yolcu geçişine girebilirler. I-110 yolcu karayolunda güneyden giren sürücülerin I-105'e doğrudan erişimi yoktur ve sadece kuzeye doğru gidebilirler. Doğrudan bağlantısı olmayan belirli bir otoyola erişmek isteyen yolcu sürücüleri, kavşaktan önce belirlenen giriş/çıkış noktasında yolcu şeridinden çıkmalı ve normalde güney Kaliforniya'daki tüm yolcu şeritlerinde yapıldığı gibi ana bağlantıya geçmelidir. .

Kavşak ayrıca, hem Los Angeles Metro Yeşil Hattı olan hem de I-105 ve I-110'un orta şeritlerinden geçen Harbour Transit Otobüs Yolu olan Harbour Freeway Metro İstasyonu'na ev sahipliği yapıyor.

Los Angeles Times'daki bir makale, değişimi (daha sonra Yüzyılın Otoyolu olarak adlandırılacak) "California Ulaştırma Bakanlığı tarafından şimdiye kadar yapılmış en büyük, en yüksek, en pahalı trafik yapısı" olarak nitelendirdi. Muhabirler ayrıca "ilk kez, eyaletin ulaşım mühendislerinin üç ulaşım modelini - dar hatlı trenler, yolcu taşımacılığı ve arabalar - tek bir dev kavşakta birleştirdiğini kaydetti.

Açıldıktan kısa bir süre sonra çatal birçok yönetmenin dikkatini çekti. Böylece 1994'te "Hız" (Hız) filmi çıktı. Filmin en ünlü sahnelerinden birinde, otobüs binanın bitmemiş bir bölümünün üzerinden, henüz tamamlanmakta olan, bitmemiş yükseltilmiş bir rampa üzerinde uçmak zorunda kaldı. Otobüsün üzerinden atladığı üst geçidin beşinci seviyesi (güneye I-110'dan I-105 batı yönüne) zaten tamamlanmıştı, bu yüzden bu sahnenin kurgusunda CGI kullanıldı.

İşte çekim anı

1996 yılında, ABD Federal Karayolu İdaresi, 105/110 Federal Otoyolu'nu üstün yol tasarımı için bir "mühendislik harikası" olarak ödüllendirdi. Bunu yaparak hükümet, projenin mükemmel bir şekilde uygulandığını kabul etti: trafik sıkışıklığı sayısı azaldı, trafik daha güvenli hale geldi ve hava daha temiz oldu.

İşte birkaç bağlantı daha:

Washington yakınlarındaki I-95 ve I-695'te değişim yükseltmeleri

İşte süreç...

tıklanabilir

Otomotiv sonuç, Şangay, Çin

Illinois Ulaştırma Bakanlığı (IDOT), ABD ile ikinci bir toplantıya ev sahipliği yaptı. Daire Değişimi Proje Çalışma Grubu (PWG)

Bir yaya olarak benim için her şey şöyle görünüyor:

Bu yolu seviyorum :-)

Arizona'daki en iyi otoyollardan biri. Phoenix şehir merkezinden geçer. Yer seviyesinin altında bir çukurda olduğu gibi yapılır ve bu nedenle gürültü, kir yoktur ve şehri ikiye bölmez. bu federal bir yol değil - bir eyalet otoyolu, ancak kalite ve performans en üst düzeyde.

Trafik sıkışıklığı, herhangi bir modern metropolün lanetidir. Şehir sakinleri için zaman kazanmak ve trafik akışını dağıtmak için tasarım mühendisleri bazen materyalimizde tartışacağımız şaşırtıcı çözümlere başvururlar.

Yargıç Harry Pregerson İsim Değişimi, Los Angeles

Yolcu taşıma rotaları, Harbour transit yolu ve Los Angeles Metro Yeşil Hat demiryolu hattını birleştiren dünyanın en karmaşık yol yapılarından biri 1993 yılında açıldı. El Segundo'dan Norwalk'a I-105 ve San Pedro'dan Los Angeles'a I-110 kavşağında bulunan bu yol yumağı, bir nedenle federal yargıç Harry Pregerson'ın adını taşıyor. I-105'in yapımıyla ilgili yasal bir anlaşmazlığın sınırlarını çözmeyi başaran ünlü bir avukat gibi, bir otomobil değişimi, sonsuz araba akışını ustaca çözer. Sadece bir günde, yolun tüm kesimlerinde herhangi bir yöne dönmenize izin veren bu labirent, 500.000'den fazla arabayı geçiyor. Tek bir sorun var - bir tanesini kaçırmaya değer, en doğru dönüş ve mühendislik mucizesi sizin için sonsuz bir Möbius şeridine dönüşecek.

Döner kavşak, Eindhoven

Hollanda'da bisikletçiler için devlet desteği, şaşırtıcı sonuçlara yol açtı: son yıllarda ülke nüfusunun çoğu, günlük yaşamda çevre dostu ve ekonomik iki tekerlekli ulaşım kullanmayı tercih ediyor. Arabalardan vazgeçmeyi tercih edenlerin rahatlığı için özel altyapı oluşturulmaya başlandı - örneğin, Eindhoven'daki benzersiz The Honvering yol kavşağı. Yoğun bir trafik kavşağının üzerinde asılı olan bu dairesel çelik köprü, trafiğin atlanmasını sağlar. Şaşırtıcı tasarım, metal kablolarla merkezi 70 metrelik sütun üzerinde tutulur ve güvenilirlik için beton sütunlarla da güçlendirilir. The Hovering'in yaratıcıları, geleceğin kesinlikle trafik kazalarını geçersiz kılan ve manzaraları sıra dışı fütüristik tasarımlarla süsleyen bu tür teknolojilerde yattığını söylüyor.

Gravelly Tepesi Değişim, Birmingham

Bir iplik yumağı gibi karışık bir yol kavşağının inşası Birmingham'da dört yıl sürdü. Cornwall'dan Northampshire'a giden A38 eyalet otoyolundan isimsiz köy yollarına kadar iki demiryolu hattını ve 18 karayolu güzergahını tek bir ağda birleştirmek zorunda kalan planlamacıların önünde birçok teknolojik ve mühendislik engeli vardı. üç kanal ve iki nehir. Daha iyi trafik ve iyi bir denge sağlamak için inşaatçılar, yaklaşık 22 kilometrelik yol yüzeyini yeniden döşemek ve otoyolu beş farklı yüksekliğe yerleştirerek 59 sütun yerleştirmek zorunda kaldılar. Yerel bir gazete muhabirinin hafif eliyle, Mayıs 1972'de dünyaya görünen sıkı çalışmanın sonucu, eğlenceli "Spagetti Decoupling" takma adını aldı. Acı verici bir şekilde, bu korkutucu tasarım "bir tabak makarnanın karışımı ve Staffordshire düğümünü bağlamak için başarısız bir girişime" benziyor.

Taganskaya Meydanı, Moskova'da trafik değişimi

"Oyunun kurallarını" bilen ve Taganka şeritlerinde uzun süredir hareket edenler bile genellikle Garden Ring'de kaybolurlar. Başkentin Merkez Bölgesi'nin kalbine yayılmış, Moskova'nın en işlek yollarının kesişme noktasında kendilerini ilk kez bulanlar hakkında ne söyleyebiliriz. Bolşoy Krasnokholmsky Köprüsü'nün Zemlyanoy Val Caddesi ile birleştiği yerde, her zaman kaos hüküm sürer. Aşağı ve Yukarı Radishevsky, Goncharnaya, Marksistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya caddelerinden çıkan ve altı veya daha fazla şeritli birçok otoyol, sonsuz araba sıralarıyla dolup taşıyor. Sürekli geçen trafiğin gürültüsü keskin sinyallerle kesilir ve yoğun saatlerde trafik sıkışıklığı herhangi bir son veya kenar görmez. Dünyanın en korkunç yol kavşaklarından birinin renkli bir resmi, iki Moskova metro istasyonu, bir otobüs durağı ve neredeyse tamamen işaret yokluğu ile tamamlandı.

Place Charles de Gaulle, Paris'te Değişim

Paris'e Place des Stars'ı veren hünerli Fransız şehir plancılarının kesinlikle öngörü yeteneği yoktu. Geçtiğimiz yüzyıllarda, 19. yüzyılın standartlarına göre bile canlı olan ünlü Arc de Triomphe yakınlarındaki “yama”, sürücüler için gerçek bir cehenneme dönüştü. 12 düz ve geniş caddenin bir yıldızın ışınları gibi merkezi şehir geçit töreninden ayrılmasına ve birkaç metro hattı, RER, otobüs güzergahı ve otoyolun birleşmesine rağmen, trafik ışıkları veya öncelik işaretleri yoktur. Günde yüz kez semtten geçen Parisli taksi şoförlerinin bile Charles de Gaulle Meydanı için bir sipariş aldıklarında hüzünle iç çekmelerine şaşmamalı. Ne sezgi, ne yolun kuralları hakkında iyi bir bilgi, ne de uzun yılların sürüş deneyimi, sizi yoğun saatlerde burada meydana gelen dehşetten kurtaramaz: dünyanın en zor yolları arasında yer alan kavşakta, saatte birkaç kaza oluyor.