Incroci e svincoli su autostrade e strade cittadine a diversi livelli. Gli incroci più insoliti (5 foto) Tipi di semafori

Leonardo da Vinci parlò per la prima volta di attraversare strade a diversi livelli nel XVI secolo, ma nell'ultimo mezzo secolo non sono state introdotte nuove specie e tipi. Ci sono alcuni appassionati, come Semenov di San Pietroburgo, Petruk di Kiev, Butelauskas dalla Lituania, Lee Jang Hee dalla Corea, che cercano soluzioni ottimali per gli snodi di trasporto. Anche il tuo umile servitore è stato coinvolto in questo lavoro, considerandosi uno dei seguaci di da Vinci nel campo dell'invenzione e realizzando gli errori di calcolo dei designer che esibiscono sui tradizionali trifogli ...

L'obiettivo principale del mio progetto era quello di realizzare uno svincolo che risolvesse il problema del superamento degli ingorghi sulle autostrade: rendere agevole e comodo il superamento degli incroci che, a causa di incidenti, assorbono oltre un terzo dell'insieme. Inoltre, gli svincoli sono tecnologicamente più avanzati ed economici quando eretti rispetto a quelli attualmente in costruzione.

Mi sono prefissato tre compiti difficili da combinare:

• cavalcare su tutti e quattro o più lati;
• guidare senza intersecare e intrecciare flussi;
• cambio di qualsiasi direzione di movimento senza sospensione e una sensibile riduzione della velocità.

A seguito di un lungo e certosino lavoro, ha ottenuto il brevetto per invenzione n. 2468138, valido fino al 25/07/2031. Il risultato è l'unico sistema di interscambi al mondo di tipo modulare di qualsiasi configurazione e con una varietà di opzioni. Vale a dire - lo svincolo del traffico turbina-anello. Questa non è solo una bella frase. La sua attuazione cambierà la definizione dell'interscambio stesso. Nella nuova edizione, se aggiungi un paio di parole, dovrebbe suonare così: "Interscambio di traffico - un complesso di strutture stradali (ponti, gallerie, strade) progettate per ridurre al minimo ed eliminare completamente gli incroci e, di conseguenza, per aumentare la capacità stradale".

Svantaggi di una rotatoria a turbina

1. Complessità di progettazione media.
2. Cambi di quota bruschi e lunghe pendenze (sono livellatiin nuova costruzione, quando è presente una rotonda al primo o al secondo livello).
3. Non adatto agli incroci del centro città.

Quanto costa?

Ora la cosa più importante per il cliente: il costo. A Mosca gli scambi costano meno di 5 miliardi di rubli. non costruiamo, ce ne sono addirittura due per 17 miliardi. Le mie proposte ai ministeri dei trasporti della regione di Chelyabinsk, Crimea, Sebastopoli, Bielorussia hanno suscitato un certo interesse, ma 1,5 miliardi di rubli. era troppo investimento per loro.

La specificità del business delle costruzioni stradali è l'assenza di concorrenza, dal momento che i fondi vengono stanziati dai bilanci dello Stato o dei suoi sudditi a monopolisti con "legami sostenibili a lungo termine" (è così che ho accuratamente mascherato le tangenti). Senza concorrenza non nascono nuove idee, non si forma la domanda per esse. Dopotutto, le organizzazioni di finanziamento non hanno il concetto di novità ed è sempre poco redditizio per gli artisti cambiare qualcosa.

Sulla strada per l'obiettivo prefissato, ancor prima di brevettare, ho sentito che il progetto poteva essere facilmente modificato per varie situazioni di traffico. E invece di un concetto, ne ha creati ben nove! Per conoscere l'invenzione, si è rivolto a varie autorità e organizzazioni. Vale a dire: al Ministero dei Trasporti della Federazione Russa, al governo di Mosca e San Pietroburgo. Ha proposto, ad esempio, di rendere la tangenziale di Mosca non-stop, di organizzare il traffico senza semafori sulla Prospettiva Nevsky, senza violare l'aspetto storico della città con la sua abbondanza di ambiente acquatico. Ma a nessuno importa di questo.

Nel 2013, il Dipartimento dei trasporti di Mosca ha condotto un'analisi dell'efficacia dell'interscambio turbina-anello rispetto alle proposte del Piano generale NIiPI di Mosca. Di conseguenza, secondo le loro conclusioni, le mie proposte si sono rivelate più efficaci, in particolare in termini di periodo di ammortamento: due anni contro sei. A cosa hai rinunciato? Nel prezzo. I costi di costruzione sono calcolati a 2,772 miliardi di rubli. contro i loro poco meno di due miliardi.Quindi è stato respinto.In risposta, ha suggerito al capo del dipartimento, Maxim Liksutov, di costruire il mio interscambio per 2 miliardi di rubli e, se non abbastanza, alloraaggiungi dalle tue tasche. Di conseguenza, Mosca ha costruito il suo interscambio... per 7 miliardi!E uno studente della scuola primaria comprende che un incrocio di strade a quattro livelli con due tunnel che ostacolano il traffico durante la costruzione non può essere più economico di uno a tre livelli.

Valuto il mio prodotto a 1,5 miliardi di rubli. con un periodo di costruzione di un anno. Che siano numeri discutibili. Il rifiuto di costruire passaggi pedonali sopraelevati o sotterranei con fermate dei mezzi pubblici a breve distanza dall'oggetto, così come girare cavalcavia o tunnel, farà risparmiare circa mezzo miliardo di rubli. I pedoni non possono camminare lungo il "trifoglio", ma quelli ad anello di turbina lo consentono. Inoltre un hub di trasferimento e la possibilità di girare direttamente sul cavalcavia, e non di fronte ad esso.

Se qualcuno ha dei dubbi sui numeri, come si spiega che a Kiev è stato costruito un bivio vicino al ponte Patona, per tre quarti simile al mio? Non ci crederai, ma è stato costruito in soli sei mesi e per meno di 800 milioni di rubli! È solo che erano soldi europei e tutto è stato costruito per il campionato europeo di calcio 2012.

Lo scorso autunno ho avuto l'opportunità di tenere una presentazione ad Avtodor. A loro è piaciuto. Si sono offerti di ottenere conclusioni da autorevoli organizzazioni di design. Alcuni se la sono cavata con risposte assenti ridicole, il MADI ha completamente eluso la cooperazione.

Di conseguenza, sembra che ci siano molti svincoli in costruzione, ma la situazione del traffico sta solo peggiorando. Il problema principale degli ingorghi non è il numero sempre crescente di veicoli sulle strade, come cercano di assicurarci, ma il problema del traffico in stallo. Li faccio da oltre due decenni. Oltre alle nove variazioni presentate di un'idea, ne sono apparse altre cinque in seguito, completamente diverse da quelle presentate.

PS: Il nome specifico dell'interscambio può essere dato dal nome della città in cui apparirà per prima. Pronto per un'adeguata comunicazione nei commenti.

Secondo SP 34.13330.2012, incroci e svincoli a diversi livelli (svincoli di traffico) dovrebbero essere presi nei seguenti casi:

• - su strade delle categorie IA e 1B - con autostrade di tutte le categorie;
• - Categoria IB - con strade la cui intensità di traffico stimata supera i 1000 veicoli/giorno;
• – Categoria IB a sei o più corsie – con autostrade di tutte le categorie;
• - II e III categorie - tra loro con un'intensità di traffico totale stimata superiore a 12.000 veicoli/giorno.

Gli incroci e gli incroci di strade in pianta sono ubicati su tratti rettilinei o su curve con raggio di almeno 2000 m su strade di categoria IA, 1B, n. e II e con raggio di almeno 800 m su strade di categoria III e IV .

Gli incroci e gli svincoli su strade di categoria IA al di fuori degli insediamenti sono previsti non più di 10 km, su strade di categoria 1B e II - 5 km, e su strade di categoria III - 2 km, tenuto conto delle condizioni specifiche (edificio, disegno dell'esistente rete stradale, ecc. .d.).

Gli svincoli sulle autostrade a diversi livelli sono classificati secondo lo schema del piano e le modalità di organizzazione del traffico su di esse.

Di delineare in piano gli svincoli di trasporto possono essere suddivisi nei seguenti gruppi:

• - a forma di trifoglio;
• - squillare;
• - cruciforme;
• – intersezioni complesse con rampe semidritte e dirette a sinistra;
• - incroci.

Di modo di organizzare una svolta a sinistra(Figura 5.19):

• - indiretto;
• - sul ring;
• - semidritto;
• - dritto.

Nella pratica del design domestico, le intersezioni stradali a forma di trifoglio con svolte a sinistra indirette (Fig. 5.20) sono le più utilizzate.

In questo caso si hanno disaccoppiamenti del tipo:

• - una foglia di trifoglio piena, che fornisce un completo disaccoppiamento del traffico in tutte le direzioni (Fig. 5.20, ma);
• - una foglia di trifoglio compressa, disposta in condizioni anguste di sviluppo urbano (Fig. 5.20, B).

Riso. 5.19.

ma- indiretto; B- sul ring; in- semidritto; G- dritto.

Riso. 5.20.

ma– con otto uscite a binario unico; B– con quattro rampe a doppio binario

Quando si attraversa il tipo di foglia di trifoglio, al centro è disposto un cavalcavia. Le strade che si intersecano sono interconnesse da rampe - a binario singolo oa doppio binario (vedi Fig. 5.20).

Nel primo caso, il numero di uscite è otto. Allo stesso tempo, quattro congressi servono per i turni a destra e quattro - a sinistra. Le rampe utilizzate per svoltare a sinistra ricordano le foglie di trifoglio, da cui il nome del raccordo stradale.

Nel secondo caso, il numero di uscite è quattro, e ogni uscita serve per girare sia a destra che a sinistra.

Il quadrifoglio con otto uscite a binario singolo dovrebbe essere preferito rispetto a quattro uscite a doppio binario, poiché c'è traffico in arrivo a ciascuna uscita a doppio binario, il che riduce la sicurezza del traffico allo svincolo.

Quando si attraversa una strada di categoria I con strade di categorie inferiori (III-V), nonché su strade di categoria II-IV, vengono utilizzate intersezioni del tipo a quadrifoglio incompleto, consentendo l'intersezione dei flussi di traffico con svolta a sinistra in direzioni secondarie allo stesso livello (Fig. 5.21).

Riso. 5.21.

ma– quadrifoglio incompleto con quattro rampe a binario unico; 6 – con due uscite a doppio binario poste nei quartieri limitrofi; in- lo stesso nei quartieri trasversali; G– quadrifoglio incompleto sulla sponda del fiume

Sono possibili le seguenti varietà di quadrifoglio incompleto:

• - con quattro uscite a binario unico (Fig. 5.21, ma);
• - due uscite a doppio binario poste nei quartieri limitrofi (Fig. 5.21, B);
• - due uscite a doppio binario poste in alloggi trasversali (Fig. 5.21, c);
• - in condizioni di fitto sviluppo al fine di salvare l'area destinata allo svincolo, quando lo svincolo si trova parallelamente al fiume, alla strada o alla ferrovia (Fig. 5.21, G).

Tutte le uscite a quadrifoglio si fondono nelle carreggiate delle strade che si intersecano sul lato destro, il che è pienamente conforme al principio principale della progettazione delle autostrade, secondo il quale le diramazioni e gli incroci delle strade sulle autostrade dovrebbero essere disposti sul lato destro (in direzione di viaggio).

I vantaggi degli incroci a trifoglio completo includono la garanzia del disaccoppiamento dei flussi di traffico in tutte le direzioni senza attraversare i flussi con due autostrade che si intersecano.

Il costo di costruzione degli svincoli a quadrifoglio è basso perché hanno un cavalcavia. Tuttavia, gli incroci stradali a forma di trifoglio presentano anche degli svantaggi che ne limitano la portata:

• - ampia area occupata dallo svincolo;
• - le vetture effettuano svolte a sinistra a basse velocità (non superiori a 50 km/h) con notevoli superamenti (fino a 0,5-0,9 km), mentre il tempo di percorrenza attraverso il bivio aumenta;
• - a causa della notevole lunghezza delle rampe, i volumi ei costi dei lavori di sterro e pavimentazione sono relativamente elevati;
• - la necessità di misure aggiuntive per garantire la circolazione sicura dei pedoni.

Si precisa che le auto in uscita da uno degli incroci lungo l'uscita n. 1 a sinistra non possono essere liberamente e senza ostacoli nel flusso di traffico sull'altra strada, in quanto si incontrano con le auto dirette all'adiacente uscita n. 2 (Fig. 5.22) . All'aumentare dell'intensità del traffico sull'anello dell'uscita n. 1 a sinistra, aumenta il numero di auto sulla sezione dell'inter-anello di 1 mp. Di conseguenza, la velocità di movimento su di esso non supera i 50–60 km/h.

Riso. 5.22.:

1 – strada; 2 – svoltare a sinistra uscita n. 1; 3 – uscita n. 2 a sinistra;

V 1 - velocità sulla strada principale; Vix - velocità all'ingresso dell'uscita n. 2

Ci sono quattro colli di bottiglia sul quadrifoglio, chiamati colli. La loro presenza comporta una diminuzione della capienza delle uscite a sinistra e un aumento degli incidenti stradali. Di conseguenza, l'uso del quadrifoglio risulta appropriato solo nei casi in cui l'intensità del traffico a sinistra è relativamente ridotta.

Sulle autostrade, in presenza di uno o più potenti flussi di circolazione a sinistra, quando la realizzazione di un'uscita ad anello convenzionale (indiretto) provoca perdite ingiustificate legate al sorpasso delle auto, la riduzione o l'eliminazione degli sconfinamenti si ottiene costruendo semidiretti o uscite dirette a sinistra.

Quando si utilizzano uscite semidirette a sinistra (Fig. 5.23, ma e 6) l'auto percorre una distanza molto più breve rispetto alle curve non rettilinee e svolta prima a destra e poi a sinistra.

Al bivio (Fig. 5.23, ma) flusso di traffico su rampa semidritta con svolta a sinistra sole avviene in parte all'esterno del raccordo a una velocità maggiore rispetto alle rampe ad anello, poiché il raggio della curva è molto più ampio. Lo svantaggio di questo tipo di uscita è la presenza di due brevi curve circolari inverse di piccolo raggio.

Sulla fig. 5.23, B circolazione a sinistra sole effettuata all'interno dell'intersezione. Questa opzione è preferibile alla precedente, poiché in uscita non sono presenti brevi curve inverse di piccoli raggi.

Movimento di svolta a sinistra (Fig. 5.23, in) fatto direttamente a sinistra. La svolta viene eseguita nella direzione più breve ad alta velocità, come nelle svolte a destra. Tuttavia, per effettuare una svolta diretta a sinistra, le strade che si intersecano devono biforcarsi in due parti, il che porta alla necessità di flussi diretti lungo le curve.

Riso. 5.23.

a - con un'uscita semidiretta a sinistra Sole. B– con un'uscita diretta a sinistra Sole. in– con due rampe diritte a sinistra sole e SW

Le uscite semidirette e dirette con svolta a sinistra si trovano su oltre il 50% degli svincoli del traffico e consentono di aumentare la velocità a queste uscite fino a 80 km/h.

Realizzata mediante l'utilizzo di rampe semidirette e dirette con svolta a sinistra, la riduzione degli sforamenti di trasporto comporta un aumento significativo del costo di realizzazione dello svincolo di traffico dovuto alla necessità di realizzare due cavalcavia per ciascuna direzione di svolta a sinistra.

Gli incroci ad anello delle autostrade sono caratterizzati dalla massima facilità di organizzazione del traffico, tuttavia richiedono la costruzione da due a sette cavalcavia, nonché un'ampia area di acquisizione di terreni.

Un anello di distribuzione con cinque cavalcavia (Fig. 5.24) è possibile agli incroci di strade di categoria I e II ad alta intensità di traffico e una quota significativa di automobili che svolta a sinistra.

!!!

Riso. 5.24.

Anello con due cavalcavia (Fig. 5.25, aeb) viene utilizzato quando si attraversano strade di categoria alta (I–II) con strade di categoria bassa (III–V), mentre i flussi diretti su una strada secondaria si muovono lungo la circonvallazione. In condizioni anguste, organizzano l'opzione "anello allungato" (Fig. 5.25, B).

Riso. 5.25.

ma- solito; B - disteso in condizioni anguste

Su un tipo migliorato di anello di distribuzione, il traffico svolta a sinistra è diretto all'anello non lungo le uscite di svolta a destra, ma lungo speciali uscite di svolta a sinistra situate all'interno dell'anello (Fig. 5.26, ma).

Riso. 5.26.

ma- migliorato; B– turbina

Il passaggio della circolazione con svolta a sinistra dalla tangenziale alla strada principale avviene alle uscite con svolta a destra. Lo svantaggio di questo tipo di incrocio è la presenza di brevi curve inverse di piccolo raggio sulle uscite di svolta a sinistra.

Nel tipo di incrocio a turbina (Fig. 5.26, B) i flussi di svolta a sinistra sono anche diretti lungo speciali uscite a spirale, in modo simile a come scorre l'acqua attraverso una turbina, da cui il nome dell'intersezione stradale. A questo svincolo, quattro flussi di svolta a sinistra hanno la propria uscita con due cavalcavia obliqui aggiuntivi, che si confluiscono nelle corrispondenti uscite di svolta a destra. Alla rotonda, i flussi di svolta a sinistra non si mescolano con i flussi di svolta a destra, come in uno svincolo di tipo ad anello di distribuzione. Tuttavia, la miscelazione dei flussi si osserva nei tratti di uscite a destra. L'attraversamento a turbina ha sette cavalcavia.

I tipi di giunzione potenziata e turbina hanno un costo di costruzione più elevato rispetto al tipo ad anello di distribuzione convenzionale.

Se sono presenti uno o due potenti flussi a sinistra all'intersezione di autostrade a livelli diversi, è consigliabile che questi flussi creino condizioni migliori rispetto al resto, ad es. predisporre per loro uscite semidirette e dirette a sinistra (Fig. 5.27).

Sulla fig. 5.27, ma lo schema dello svincolo è rappresentato secondo la tipologia di anello di distribuzione esteso con un'uscita a sinistra semidritta posta all'esterno dell'anello. Ci sono sette cavalcavia all'incrocio e due di loro sono obliqui (per fare una svolta a sinistra).

In fig. 5.27, B. Condizioni di guida sulle curve a sinistra nelle direzioni sole e DB molto meglio che nelle curve direzionali ANNO DOMINI e Con un. Lo svincolo ha solo quattro cavalcavia, di cui uno obliquo.

Sulla fig. 5.27, in mostra un bivio con due svolte a sinistra indirette (lungo le anse) nelle direzioni ANNO DOMINI e SA e due rette - nelle direzioni sole e BD Lo svantaggio di questo disaccoppiamento è che i flussi in direzioni diritte si diramano e si muovono lungo traiettorie curvilinee. L'incrocio ha cinque cavalcavia, di cui quattro oblique.

Riso. cinque. 27.

ma– anello di distribuzione esteso con un'uscita a sinistra semidritta; B– incrocio di tipo a pera con due rampe diritte a sinistra; in– quadrifoglio allungato con due spire dritte a sinistra

Con potenti quattro flussi di svolta a sinistra, vengono utilizzati schemi con uscite dirette a sinistra: intersezioni a forma di diamante e il tipo di un quadrilatero curvilineo (Fig. 5.28).

All'incrocio a forma di diamante (Fig. 5.28, ma) ogni flusso che gira a sinistra e a destra ha la sua uscita, quindi non c'è mescolanza di flussi di svolta a sinistra e di svolta a destra all'interno dello svincolo. Tutte le uscite di svolta a sinistra sono diritte: la svolta viene svolta direttamente a sinistra, le velocità a tutte le uscite sono elevate, non ci sono superamenti. L'interscambio è semplice nella configurazione e facile da navigare per i conducenti. Svantaggio: un gran numero di cavalcavia - 9, di cui 8 obliqui.

Sul diagramma secondo il tipo di quadrilatero curvilineo (Fig. 5.28, 6) sono previsti cavalcavia per ogni senso incrociato sulle strade principali e sulle uscite a sinistra. In totale, l'incrocio ha 16 cavalcavia, di cui 12 obliqui. Questo incrocio ha il maggior numero di cavalcavia di tutti i possibili incroci su due livelli. Il disaccoppiamento, come il precedente, è di semplice configurazione. Ha rampe diritte per svoltare a sinistra che non incrociano mai le direzioni per svoltare a destra.

Riso. 5.28.

ma- tipo romboidale; B- dal tipo di quadrilatero curvilineo

Un incrocio a croce con cinque cavalcavia (Fig. 5.29) viene utilizzato in condizioni anguste, come lo sviluppo urbano, quando si attraversano autostrade equivalenti con flussi di traffico potenti. Questo tipo di incrocio, oltre alla superficie minima occupata, è caratterizzato da sfondamenti minimi per la circolazione a sinistra e a destra, richiede tuttavia la realizzazione di cinque cavalcavia (seppur di larghezza inferiore rispetto a uno svincolo a quadrifoglio ) ed esclude la possibilità di un'inversione a U all'interno dello snodo dei trasporti.

Gli incroci stradali a diversi livelli sono suddivisi in completi, che forniscono uno scambio di traffico in tutte le direzioni, e incompleti, con zone di intersezione dei flussi di traffico su un livello o zone di intreccio.

Nella pratica della progettazione stradale domestica, sono maggiormente utilizzati svincoli a quote diverse a seconda del tipo di condotta (Fig. 5.30).

Riso. 5.29.

Riso. 5.30.

ma – da la posizione dell'uscita della svolta a sinistra a destra del cavalcavia; 6 - a sinistra del cavalcavia

Questo tipo di moncone si basa sull'utilizzo di elementi a quadrifoglio. Ogni flusso di svolta ha la propria uscita, ma poiché i flussi di svolta a sinistra hanno un sottofondo comune con i flussi di svolta a destra per una lunga distanza, l'uscita su questa sezione è a doppio binario con traffico in direzioni opposte.

Le condizioni della circolazione a sinistra in questo svincolo differiscono tra la circolazione a sinistra dalla strada principale e il traffico da una strada adiacente.

A seconda dell'entità del traffico svolta a sinistra sulla strada principale e sulla strada adiacente, le rampe di svolta a sinistra possono essere posizionate sulla destra (Fig. 5.30, ma) oppure a sinistra del cavalcavia (Fig. 5.30, B).

Se l'intensità della svolta a sinistra dalla strada principale a quella adiacente è maggiore di quella della svolta a sinistra in direzione della strada principale, allora lo schema di Fig. 5:30 ma.

La giunzione del tipo di condotta prevede un disaccoppiamento del traffico in tutte le direzioni con l'alienazione di un'area di terreno relativamente piccola e con bassi costi di costruzione.

Il tipo di giunzione a foglia (Fig. 5.31) è una mezza foglia di trifoglio. A questo raccordo, così come al raccordo per tipologia di tubo, ogni flusso di svolta ha una propria uscita. Questo tipo di svincolo offre una maggiore sicurezza del traffico rispetto a un incrocio del tipo a tubo, poiché non c'è traffico in arrivo lungo l'intera lunghezza delle uscite a sinistra. Rispetto a una giunzione a tubo, questo svincolo occupa un'area più ampia.

All'incrocio, come la metà di un trifoglio incompleto (Fig. 5.32), ogni corso d'acqua ha la sua uscita, tutti i corsi d'acqua si confondono nelle carreggiate sul lato destro. I flussi di svolta a sinistra si muovono girando prima a sinistra, poi a destra. Svantaggio: esiste un punto di intersezione dei flussi in una direzione.

Riso. 5.32.

ma– con angolo di giunzione di 90° (giunzione a T); B

Il tipo di moncone ad anello si ottiene in base all'utilizzo di elementi dell'anello di distribuzione (Fig. 5.33). Tutte le uscite si immettono nella circonvallazione e nella carreggiata della strada principale sul lato destro, l'anello confina con l'uscita della svolta a destra sul lato sinistro. Sul ring, i flussi mancini si mescolano tra loro. L'incrocio di traffico ha

Riso. 5.31.

ma– con angolo di contatto di 90" (moncone a T); B- con angolo di contatto acuto (contatto a X)

forma semplice ed è facile da guidare i conducenti. Il bivio ha due cavalcavia.

Riso. 5.33.

ma– con angolo di giunzione di 90” (giunzione a T); B- con angolo di contatto acuto (contatto a X)

Le adiacenze con una disposizione parallela di uscite a destra e a sinistra sono progettate secondo il tipo di giunzione a forma di T o triangolo curvilineo a forma di X (Fig. 5.34). Queste giunzioni sono simili al tipo di intersezione a diamante (vedi Figura 5.28). I flussi per mancini girano direttamente a sinistra. All'incrocio non c'è mescolanza di flussi di svolta a sinistra ea destra. Per quanto riguarda la comodità e la sicurezza del traffico, questi svincoli sono i migliori possibili. Gli svincoli di trasporto hanno tre cavalcavia obliqui.

Riso. 5.34.

ma- in base al tipo di triangolo a T; B- in base al tipo di triangolo curvilineo a forma di X

• Gokhman VA Attraversamenti e incroci di autostrade. M.: Scuola superiore. 1989.

Quello che vedi di fronte a te nella foto di copertina non è altro che un nuovo concetto di incrocio autostradale che mira a eliminare la necessità di svoltare a sinistra, riducendo così il rischio di incidenti gravi, a volte. Siamo d'accordo sul fatto che a prima vista tutto questo mucchio di corsie sembri un caos completo, ma gli esperti dicono che il futuro è dietro tali interscambi sicuri.

Il concetto in realtà non è nuovo. Per la prima volta questo tipo di interscambio è stato proposto da uno studente di ingegneria molti anni fa, nel 2000 questo tipo di interscambio è apparso sulle pagine della tesi di Gilbert Chlewicki, anche se, secondo alcune fonti, in Francia ne erano state costruite altre simili, anche se in piccole quantità.

Da allora, interscambi di design simile hanno iniziato ad apparire sperimentalmente sulle strade degli Stati Uniti. L'esperimento è stato ampliato e al momento ci sono più di 100 scambi di questo tipo in diversi stati.

Il più grande di questi si trova in Florida, dove l'anno scorso i lavoratori della strada hanno completato uno svincolo di diamanti divergente (questi enormi incroci sono così chiamati per la peculiare forma di collegamento delle strade interne) su University Boulevard sulla linea Manatee e Sarasota County, che al suo il punto più largo è fino a 12 corsie di movimento. (Una mappa degli "interscambi di diamanti" in tutto il mondo può essere trovata qui.)

Qual è l'essenza e il significato di un simile epilogo? Il concetto è piuttosto semplice: meno punti di sosta per i conducenti, maggiore capacità, meno congestione e la completa eliminazione delle svolte a sinistra che attraversano il traffico in arrivo. Ecco il video ufficiale del Dipartimento dei trasporti della Florida che mostra come funziona:

Come si può vedere dal video, attraversare due sensi di marcia opposti sotto il ponte elimina la necessità di una svolta a sinistra contro il traffico.

È vero, quelli degli automobilisti che hanno già sperimentato tutte le delizie della nuova generazione dell'urbanizzazione automobilistica, hanno affermato che per capire dove andare e come funziona, è necessario attraversare più volte un incrocio difficile. È molto raro che qualcuno riesca a superare il test la prima volta e partire nella giusta direzione.

I ricercatori, tuttavia, hanno affermato che i cosiddetti "disaccoppiamenti di diamanti divergenti" riducono gli incidenti mortali di oltre il 60% e gli incidenti normali di circa il 33%. Possono anche essere progettati con percorsi ciclabili e pedonali posizionati su di essi. Questo è dimostrato nel video.

Come vanno le cose al più grande interscambio in Florida? Abbastanza bene, secondo un post sul sito web degli America's Transportation Awards, un'organizzazione parzialmente sponsorizzata dall'AAA e dalla Camera di Commercio degli Stati Uniti.

Fin dall'inizio, gli automobilisti che utilizzano il servizio hanno registrato una riduzione del 40% dei ritardi di viaggio, fino al 50% in meno di incidenti stradali grazie alla riduzione dei cosiddetti punti di conflitto e una migliore mobilità.

Cosa daranno i nuovi risultati e appariranno non solo negli USA, ma in altri paesi del mondo, ad esempio in Russia? Principalmente, a nostro avviso, gli "svincoli diamantati" mostrano un andamento molto importante delle grandi autostrade moderne. Svoltare a sinistra prima o poi deve lasciarli completamente, anche sotto forma di freccia al semaforo.

Ieri ti ho mostrato una foto di questo interscambio, e poi lo stesso mi sono interessato a informazioni più dettagliate. Quando è stato costruito, che nome! È interessante! Condivido con voi, spero sia interessante.

Il Judge Harry Pregerson Interchange è uno svincolo impilabile vicino ai quartieri di Atene e Watts a Los Angeles, California. Si trova all'incrocio delle seguenti autostrade:

• I-105 (Autostrada Glenn M. Anderson) - Aeroporto di El Segundo, LA, Norwalk
• I-110 (Autostrada del porto) - San Pedro, Los Angeles

Sebbene il traffico sia possibile in tutte le direzioni allo svincolo (a differenza dell'Hollywood Split, East Los Angeles Interchange), esso comprende anche strade per il traffico passeggeri, i binari della metropolitana di Los Angeles (Metro Green Line) e la strada di transito del porto. Tutto questo forma una struttura alta e imponente, che è l'epilogo del nome del giudice Harry Pregerson.

È stato aperto nel 1993. Lo scambio prende il nome dal giudice Harry Pregerson. Ha servito come giudice federale di lunga data e ha presieduto una causa riguardante la costruzione della I-105.

Questo interscambio è considerato uno dei più difficili al mondo. Ti consente di effettuare una svolta in tutte le direzioni possibili su qualsiasi percorso. L'importante è non perdere proprio questo turno di cui hai bisogno :)

I veicoli che entrano in uno svincolo autostradale da direzioni diverse possono lasciarlo in tutte le direzioni possibili (svincolo completo). Tuttavia, la circolazione del trasporto passeggeri è limitata sulle autostrade. Gli automobilisti che entrano nell'interscambio da est o ovest tramite il transito passeggeri I-105 possono entrare nel transito passeggeri I-110. Gli automobilisti che entrano da sud sull'autostrada passeggeri I-110 non hanno accesso diretto sulla I-105 e possono semplicemente guidare più a nord. I conducenti di passeggeri che desiderano accedere a una determinata autostrada che non ha un collegamento diretto con essa devono uscire dalla corsia passeggeri nel punto di ingresso/uscita designato prima dello svincolo e trasferirsi al collegamento principale come avviene normalmente su tutte le corsie passeggeri nel sud della California .

Lo svincolo ospita anche la stazione della metropolitana di Harbour Freeway, che è sia la linea verde della metropolitana di Los Angeles che la corsia degli autobus di trasporto del porto che corre lungo le corsie centrali della I-105 e della I-110.

Un articolo del Los Angeles Times definì lo svincolo (in seguito soprannominato l'autostrada del secolo) "la struttura del traffico più grande, più alta e più costosa mai costruita dal Dipartimento dei trasporti della California". I giornalisti hanno anche notato che "per la prima volta, gli ingegneri dei trasporti dello stato hanno combinato tre modelli di trasporto - treni a scartamento ridotto, trasporto passeggeri e automobili - in un gigantesco incrocio".

Poco dopo l'apertura, il fork ha attirato l'attenzione di molti registi. Quindi nel 1994 c'è stato un film "Speed" (Speed). In una delle scene più famose del film, l'autobus ha dovuto sorvolare una sezione incompiuta dell'edificio su una rampa sopraelevata incompiuta che era ancora in fase di completamento. Il quinto livello del cavalcavia (dalla I-110 in direzione sud alla I-105 in direzione ovest) su cui stava saltando l'autobus era già stato completato, quindi nel montaggio di questa scena è stata utilizzata la CGI.

Ecco il momento delle riprese

Nel 1996, la Federal Highway Administration degli Stati Uniti ha assegnato alla Federal Highway 105/110 un premio come "meraviglia ingegneristica" per la progettazione stradale superiore. Così facendo, il governo ha riconosciuto che il progetto è stato attuato in modo eccellente: il numero degli ingorghi è diminuito, il traffico è diventato più sicuro e l'aria è più pulita.

Ecco qualche altro link:

aggiornamenti di interscambio sulla I-95 e la I-695 vicino a Washington

Ecco il procedimento...

Cliccabile

Settore automobilistico epilogo, Shanghai, Cina

Il Dipartimento dei Trasporti dell'Illinois (IDOT) ha ospitato un secondo incontro con il Scambio di cerchi Gruppo di lavoro del progetto (PWG)

Per me, da pedone, sembra tutto così:

Mi piace così :-)

Una delle migliori autostrade dell'Arizona. attraversa il centro di Phoenix. È realizzato sotto il livello del suolo, come in una fossa, e per questo non c'è rumore, sporcizia e non divide la città in due parti. questa non è una strada federale, una strada statale, ma la qualità e le prestazioni sono ai massimi livelli.

Gli ingorghi sono la maledizione di qualsiasi metropoli moderna. Al fine di risparmiare tempo per i residenti della città e distribuire i flussi di traffico, i progettisti a volte ricorrono a soluzioni sorprendenti, di cui parleremo nel nostro materiale.

Il giudice Harry Pregerson Name Interchange, Los Angeles

Nel 1993 è stata aperta una delle strutture stradali più intricate al mondo, che combina le rotte di trasporto passeggeri, la strada di transito del porto e la linea ferroviaria della metropolitana di Los Angeles Green Line. Situato all'incrocio tra la I-105 da El Segundo a Norwalk e la I-110 da San Pedro a Los Angeles, questo groviglio di strade porta il nome del giudice federale Harry Pregerson per una ragione. Come un famoso avvocato che è riuscito a risolvere la natura selvaggia di una controversia legale sulla costruzione della I-105, uno svincolo automobilistico risolve abilmente infiniti flussi di automobili. In un solo giorno, questo labirinto, che permette di girare in qualsiasi direzione su tutti i tratti del sentiero, attraversa più di 500.000 auto. C'è solo un problema: vale la pena perderne uno, la svolta a destra, e il miracolo dell'ingegneria si trasformerà in un'infinita striscia di Möbius per te.

Rotonda in bicicletta, Eindhoven

Il sostegno statale ai ciclisti, schierato nei Paesi Bassi, ha portato a risultati sorprendenti: negli ultimi anni, la maggior parte della popolazione del Paese preferisce utilizzare nella vita di tutti i giorni un trasporto a due ruote ecologico ed economico. Per la comodità di coloro che preferivano rinunciare alle auto, iniziarono a essere create infrastrutture speciali, ad esempio l'esclusivo incrocio stradale The Honvering a Eindhoven. Sospeso sopra un incrocio trafficato, questo ponte circolare in acciaio consente di aggirare il traffico. Lo straordinario design è sostenuto dal pilastro centrale di 70 metri con cavi metallici e, per affidabilità, è anche rinforzato con colonne di cemento. I creatori di The Hovering affermano che il futuro risiede proprio in tali tecnologie che annullano gli incidenti stradali e decorano i paesaggi con insoliti design futuristici.

Svincolo di Gravelly Hill, Birmingham

La costruzione di un nodo stradale intricato, simile a un gomitolo di filo, a Birmingham ha richiesto quattro anni. Molti ostacoli tecnologici e ingegneristici hanno ostacolato i progettisti che sono stati costretti a combinare due linee ferroviarie e 18 percorsi stradali in un'unica rete, dall'autostrada statale A38 che porta dalla Cornovaglia al Northampshire, a strette strade di campagna senza nome, e gettarlo dappertutto tre canali e due fiumi. Per garantire un migliore traffico e una buona stabilità, i costruttori hanno dovuto ricostruire quasi 22 chilometri di superficie stradale e installare 59 colonne, posizionando l'autostrada a cinque diverse altezze. Con la mano leggera di un giornalista locale, il risultato di un duro lavoro, apparso al mondo nel maggio 1972, ricevette il soprannome giocoso di "Spaghetti Decoupling". Dolorosamente, questo disegno spaventoso assomiglia a "un misto di un piatto di pasta e un tentativo fallito di fare un nodo dello Staffordshire".

Svincolo del traffico in piazza Taganskaya, Mosca

Anche chi conosce le "regole del gioco" e si muove da tempo lungo i viottoli di Taganka spesso si perde sul Garden Ring. Che dire di coloro che per la prima volta si sono trovati all'incrocio delle strade più trafficate di Mosca, sparse nel cuore del Distretto Centrale della capitale. Laddove il ponte Bolshoi Krasnokholmsky si collega con Zemlyanoy Val Street, regna sempre il caos. Diverse autostrade che portano dalle strade Lower e Upper Radishevsky, Goncharnaya, Marxistskaya, Vorontsovskaya, Taganskaya, Narodnaya e numerate sei o più corsie brulicano di file infinite di auto. Il rumore incessante del traffico in transito è interrotto da segnali acuti e gli ingorghi nelle ore di punta non vedono alcuna fine o limite. Un'immagine colorata di uno degli incroci stradali più terribili del mondo è completata da due stazioni della metropolitana di Mosca, una fermata dell'autobus e la quasi totale assenza di segnaletica.

Svincolo a Place Charles de Gaulle, Parigi

Gli ingegnosi urbanisti francesi che hanno regalato a Parigi la Place des Stars non avevano certo il dono della lungimiranza. Nel corso dei secoli, il "patch" vicino al famoso Arco di Trionfo, vivace anche per gli standard del XIX secolo, si è trasformato in un vero inferno per gli automobilisti. Nonostante il fatto che 12 viali dritti e larghi divergano dalla piazza d'armi del centro città come i raggi di una stella e diverse linee della metropolitana, RER, linee di autobus e autostrade convergano, non ci sono semafori o segnali di priorità. Non c'è da stupirsi che anche i tassisti parigini, che passano per il quartiere cento volte al giorno, sospirino tristemente quando ricevono un ordine per la piazza Charles de Gaulle. Né l'intuizione, né una buona conoscenza del codice della strada, né molti anni di esperienza di guida possono salvarti dall'orrore che sta accadendo qui nell'ora di punta: al bivio, che è classificato tra le strade più difficili del mondo, si verificano diversi incidenti ogni ora.