Tàu gỗ được đóng như thế nào Peter thật tuyệt. hạm đội và rừng Gỗ làm cột buồm tàu

Đã có lúc các nhà nghiên cứu lịch sử của thời tiền Petrine Rus' có ấn tượng rằng trong phần lớn lịch sử của nó, nó thực tế không có ngành đóng tàu và hàng hải phát triển, hầu như bị mắc kẹt trong Thời đại Viking và về mặt cơ bản là không thể so sánh được với các nước láng giềng về mặt này. các nước Châu Âu. Thật không may, quan điểm này vẫn còn khá phổ biến và đôi khi được tái hiện trong văn học đại chúng và thậm chí cả sách giáo khoa ở trường. Trong khi đó, từ khá lâu nay, rất nhiều dữ liệu mới đã xuất hiện về lịch sử đóng tàu trong nước và châu Âu, giúp chúng ta có thể có một cái nhìn mới mẻ về vấn đề này, và nghiên cứu trong những thập kỷ gần đây ngày càng mang lại sự rõ ràng hơn cho vấn đề này. Nó. Chúng ta hãy cố gắng tìm hiểu xem vị trí của ngành đóng tàu Nga cổ đại trên thế giới là gì và Peter I đã biện minh cho việc phá vỡ truyền thống lâu đời của nó như thế nào.

Chúng ta biết gì về ngành đóng tàu cổ của Nga?

Không nhiều nhưng cũng đủ để có cái nhìn khái quát về trình độ và hướng phát triển của nó.

Trước hết, điều đáng chú ý là người Nga luôn sống gần nước: tổ tiên của chúng ta đã xây dựng tất cả các khu định cư của họ trên sông hồ, và các con sông đóng vai trò là huyết mạch giao thông chính của họ. Điều này có nghĩa là sự hiện diện của ít nhất một truyền thống đóng tàu khá phát triển đã được quan sát thấy trong thực tế. Các loại phương tiện thủy tồn tại ở Rus' vào thế kỷ 11 được liệt kê trong "Sự thật về nước Nga": ca nô, cái cày, thuyền đơn giản, thuyền cắt, thuyền đi nước ngoài.

Một chiếc thuyền độc mộc từ Novgorod. Cuối thế kỷ 11

Chiếc ca nô, chiếc máy cày và chiếc thuyền đơn giản dường như liên tiếp tăng lên về các phiên bản kích thước cùng loại - "một cây" ("monoxyl" theo nguồn Byzantine) - chiếc thuyền độc mộc thông thường - tuy nhiên, có thể đạt đến kích thước đáng kể, tương ứng với quy mô phát triển trong những năm đó trong các khu rừng ở Đông Âu có những cây cổ thụ hàng thế kỷ.

Thuyền sông Novgorod (có thể là thuyền của người lái đò). Tái thiết dựa trên dữ liệu khảo cổ.

Giai đoạn phát triển tiếp theo là chiếc thuyền “đâm” - tức là chiếc thuyền gỗ đơn có hai bên, những tấm ván mở rộng, được hỗ trợ bởi các chu vi (khung) - một khung ngang. Loại tàu cổ này của Nga còn được biết đến từ biên niên sử khảo cổ học - một mẫu vật được tìm thấy trong quá trình khai quật ở Novgorod (tiếc là chỉ còn những mảnh vỡ). Loại hình này đã phổ biến ở Rus' từ rất lâu, vì mặc dù sản xuất tốn nhiều công sức nhưng đáy gỗ nguyên khối vẫn thích nghi tốt với việc buộc các thác ghềnh trên sông và trong một thời gian dài không thiếu những cây lớn.

Tuy nhiên, cần lưu ý ngay rằng ý kiến ​​cho rằng thuyền “tàn sát” là duy nhất loại tàu của Nga không có cơ sở - điều này sẽ được thảo luận dưới đây.

Zamorskaya Lodya rõ ràng là một loại tàu có nguồn gốc nước ngoài và dường như, vào thời điểm biên soạn Russkaya Pravda, nó vẫn được coi là một loại kỳ lạ hoặc ít nhất là một điều mới lạ. Hầu hết các nhà nghiên cứu tin rằng cái tên này ẩn chứa một chiếc thuyền có thân tàu xếp chồng hoàn toàn, trong đó chỉ còn lại dầm keel từ đế đào, tương tự như các mẫu của Scandinavia, bao gồm cả tàu Viking. Ở đây có một số khác biệt nhất định: một số nhà nghiên cứu tin rằng đối với người Nga vào thế kỷ 10-11, việc sắp chữ trên tàu nhìn chung không có gì đặc biệt và phổ biến chủ yếu ở phía bắc, khu vực tiếp xúc gần nhất với người Scandinavi; những người khác - rằng chúng cùng tồn tại khá tốt với những cái “áp lực” và được xây dựng ở nhiều khía cạnh bằng cách sử dụng công nghệ tương tự.

Thật không may, khó có thể khôi phục chính xác diện mạo của những con tàu cổ của Nga, đặc biệt khi tính đến thực tế là ở một quốc gia rộng lớn, đa dạng về sắc tộc, có lẽ đã tồn tại một số lượng lớn các giống địa phương; Hơn nữa, người Nga không có truyền thống chôn cất các nhà lãnh đạo của họ trong đầm lầy cùng với con tàu, và những hình ảnh có sẵn còn hơn cả thông thường.

Người ta biết thêm một chút về thiết kế của họ, giúp tái tạo lại những phát hiện về các yếu tố cấu trúc riêng lẻ - ván, bộ phận khung, ốc vít - tại các xưởng đóng tàu cổ của Nga. Ví dụ, người ta biết rằng các tấm ván thân tàu của chúng được kết nối với nhau bằng đinh tán sắt với vòng đệm clinker hình vuông - giống hệt như trên các con tàu Bắc Âu thời đó. Thay vì đinh tán, viza cũng có thể được sử dụng - rễ cây mỏng, cành vân sam hoặc cành bụi mà các tấm ván được buộc lại với nhau, hoặc, như người ta nói ngày xưa, “khâu”; tuy nhiên, đó là một công nghệ giảm nhẹ, một “giải pháp thay thế”, được sử dụng để giảm chi phí hoặc trong điều kiện thiếu sắt.

Nhìn chung, các đặc điểm thiết kế của những con tàu thời Rus cổ đại mà chúng ta biết đến cho phép chúng ta đi đến một kết luận khá rõ ràng rằng việc đóng tàu cổ của Nga đã được đưa vào một quy trình duy nhất cho toàn bộ bờ biển phía bắc châu Âu. Điểm gây tranh cãi duy nhất có thể là liệu truyền thống đóng tàu phát triển có nguồn gốc địa phương hay nó được đưa đến Rus' từ bên ngoài, chẳng hạn bởi chính những người Scandinavi?

Khảo cổ học dường như ủng hộ lựa chọn thứ hai: bằng chứng sớm nhất về việc sử dụng những con tàu có thân tàu xếp chồng lên nhau ở nước Rus cổ chỉ có từ thế kỷ thứ 9, bắt nguồn từ những phát hiện về ván, đinh tán và hình chữ T. trụ của tán tàu tương tự như các ví dụ của Scandinavia ở Staraya Ladoga. Các đinh tán dạng rook rộng rãi được ghi nhận trong biên niên sử khảo cổ học ở các trung tâm của nước Rus cổ đại (Novgorod, Gnezdovo, Kyiv và những nơi khác) chỉ từ thế kỷ thứ 10. Dựa trên điều này, P.E. Sorokin tin rằng truyền thống đóng tàu của người Scandinavi đã được truyền đến Rus' ở dạng sẵn sàng vào thời điểm này, và trước đó chỉ có những chiếc thuyền một cây và thuyền ram thô sơ hơn mới được đóng ở đó.

Tuy nhiên, hồ sơ khảo cổ luôn cực kỳ không đầy đủ; nó chỉ chứa một số ít hiện vật hiện có, đặc biệt là những đồ vật làm bằng gỗ. Ngoài ra, sự tồn tại của truyền thống sử dụng vitsa thay vì đinh tán kim loại cho thấy rằng bản thân đinh tán không thể được sử dụng để xác định niên đại một cách rõ ràng về thời điểm bắt đầu xây dựng các tòa nhà sắp chữ ở Rus'. Rất có thể truyền thống đóng tàu clinker là di sản chung của các dân tộc Bắc Âu (người Slav, người Balt, người Scandinavi và người Đức) và được phát triển song song ở tất cả các khu vực này, với những mối liên hệ khá chặt chẽ giữa họ và việc liên tục vay mượn những ý tưởng mới. và các giải pháp. Tuy nhiên, điều này không làm thay đổi kết luận trong trường hợp của chúng tôi, vì trong mọi trường hợp, nó không hủy bỏ sự hiện diện của hoạt động trao đổi công nghệ tích cực giữa ngành đóng tàu cổ của Nga và Bắc Âu. Ngoài ra, do thiếu thông tin chi tiết về việc đóng tàu trong thời kỳ phân mảnh, không thể nói rõ ràng loại tàu Nga tiếp theo nào là hậu duệ của lodya “naboynoy” hay “ở nước ngoài”; Tùy chọn đầu tiên được hỗ trợ bởi thiết kế đặc trưng của dầm sống của các tàu Bắc Nga được đề cập dưới đây, rất gợi nhớ về hình dạng và khối lượng của một khúc gỗ đào, rất khác với các mẫu của Scandinavia, với sống tàu cao và rất hẹp. .

Vì vậy, những chiếc thuyền của Nga có thân xếp chồng lên nhau thuộc loại tàu gần giống với những con tàu drakkar và knorrs đương thời của người Norman Viking, những con tàu của người Norman (không còn là người Norman), đã đổ bộ lên bờ biển nước Anh vào năm 1066 cùng với vua của họ. William, hay những chiếc máy khoan (theo tiếng Nga “máy khoan” hoặc “shnyaki”) của quân thập tự chinh Thụy Điển từ thời Trận chiến trên băng (1242). Như chúng ta sẽ thấy sau này, mối liên hệ phát triển này vẫn không thể tách rời trong một thời gian: ngành đóng tàu của Rus' đã phát triển cùng với Bắc Âu, tiếp thu những thành tựu của họ.

Đóng tàu Bắc Âu đầu thời Trung cổ

Việc các tàu Nga cổ thuộc về truyền thống đóng tàu Bắc Âu cho phép, trong trường hợp không có dữ liệu khác, ở một mức độ nào đó có thể mở rộng cho chúng công nghệ đóng tàu đã được sử dụng cho các tàu tương tự ở các khu vực khác.

Phương pháp xây dựng công trình sử dụng công nghệ clinker. Có thể thấy rõ các tấm vỏ được xếp chồng lên nhau, nối chúng bằng đinh tán có vòng đệm và khung được gắn vào vỏ bằng chốt gỗ.

Để đóng một con tàu như vậy, các thân cây được chia theo chiều dọc thành các tấm ván, các cạnh của chúng được đẽo bằng rìu, sau đó siết chặt bằng các đinh tán kim loại đã đề cập ở trên với vòng đệm lưỡi vuông, trong đó có vài nghìn chiếc trên mỗi con tàu. Kết quả là một tấm ốp “chồng lên nhau”, trong đó các cạnh dưới của tấm ốp phía trên chồng lên các cạnh trên của những tấm nằm bên dưới. Thay vì đinh tán, ở Đức họ có thể sử dụng những chiếc đinh dài với các đầu cong và ở Rus' - vitsa, nhưng điều này không làm thay đổi bản chất của thiết kế. Sau đó, thân tàu đã hoàn thiện, các gân gia cố ngang được chèn vào, đóng vai trò là khung và nếu có boong thì dầm boong. Công nghệ chế tạo thân tàu này được gọi là clinker và được sử dụng rộng rãi trong đóng tàu ở Bắc Âu từ xa xưa cho đến thế kỷ 15 - 16.

Ở Bắc Âu, theo quan điểm công nghệ đóng tàu, chúng ta phải hiểu Scandinavia, bờ biển châu Âu từ các nước vùng Baltic đến xứ Basque của Tây Ban Nha và Anh, tồn tại song song hai truyền thống đóng tàu để lại dấu ấn đáng kể.

Chiếc đầu tiên đến từ chính những con tàu Scandinavia mà trong số những chiếc khác có người Norman Viking và người Varangian đi thuyền. Nó được đặc trưng bởi những con tàu có mặt thấp với thân tàu được chế tạo hoàn toàn bằng công nghệ clinker, với mặt cắt ngang có dạng hình bán nguyệt gần như đều đặn và thân cong đối xứng, cong dốc - một hình dáng nổi tiếng từ những con tàu Viking, vốn là những người thừa kế của những con tàu Bắc Âu đầu thời đại chúng ta, chẳng hạn như những con tàu từ Nydam (310-350 sau Công nguyên) và Kvalzund (khoảng 700 sau Công nguyên).

Trong số các tàu được người Viking sử dụng, có hai loại - tàu chiến, dài hơn, hẹp hơn và nhẹ hơn trong xây dựng - ví dụ kinh điển được coi là tàu từ Gokstad của Na Uy, có niên đại từ thế kỷ thứ 9:

Và một con tàu vận tải - ngắn hơn và rộng hơn, với những đường nét đầy đủ hơn và một cấu trúc đồ sộ, có thể được đánh giá qua một trong những phát hiện ở Skuldelev của Đan Mạch, được gọi là Skuldelev 1 - người ta tin rằng đó là một con tàu vận tải chuyên dụng cho các chuyến hành trình xuyên Đại Tây Dương , chủ yếu dưới cánh buồm:

Cùng với người Norman của William the Conqueror (và có thể sớm hơn, ngay cả với người Viking), loại tàu này đã đến Anh, nơi nó tiếp tục phát triển cho đến cuối thế kỷ 15.

Truyền thống thứ hai, rất khác với truyền thống thứ nhất, rất có thể có nguồn gốc từ Flemish (lãnh thổ của Hà Lan hiện đại). Nó sử dụng các công nghệ tương tự, nhưng loại tàu đặc trưng của nó khác hẳn so với tàu của người Viking hay của Anh. Phiên bản hợp lý nhất là nó có nguồn gốc từ một loại tương tự địa phương của chiếc thuyền "ép" cổ của Nga, tức là một chiếc thuyền độc mộc lớn với các cạnh được kéo dài bằng ván.

Sự phát triển của con tàu Bắc Âu thuộc nhánh “Flemish” - từ dạng tương tự của “thuyền batten” (hai phần trên cùng) thành một chiếc răng cưa điển hình (phía dưới).

Ở bên phải cũng có mặt cắt ngang của một mô hình tàu từ Ebersdorf, thuộc về bánh răng đang gây tranh cãi do lớp mạ ở đáy không phẳng mà bị cắt ngang.

Mặc dù không có “mối liên hệ kết nối” giữa loại này và những loại tiếp theo trong hồ sơ khảo cổ học, nhưng khá hợp lý khi cho rằng ở một giai đoạn nào đó, thay vì đáy đào, họ bắt đầu chế tạo một loại đáy tổng hợp từ các tấm ván, và các tấm ván đã được đối đầu với nhau, gắn bằng chốt gỗ vào các khung ngang hình chữ L và sắp xếp theo kiểu bàn cờ - với các đường dọc xen kẽ sang trái rồi sang mạn phải. Sau khi lắp ráp phần đáy, lớp mạ bên, được chế tạo bằng công nghệ clinker, được gắn vào khung, theo đó các “vết khía” đặc trưng được tạo ra trên khung. Kết quả là một con tàu đáy phẳng với đáy ván nhẵn và các mặt clinker bị sập nặng, có mặt cắt ngang có hình dạng giống như một cái máng. Ngoài ra, tàu loại này có đặc điểm là thân thẳng và ở một số điểm là bánh lái có bản lề.

Tái tạo mặt cắt ngang của thân răng cưa. Thật không may, thiết kế này điển hình như thế nào, chúng tôi không biết.

Theo truyền thống lâu đời, loại tàu này được gọi là cogg. Tuy nhiên, trên thực tế, người ta vẫn chưa biết chiếc bánh răng đó trông như thế nào và có thiết kế như thế nào. Rõ ràng, từ này nói chung không chỉ loại kết cấu của con tàu mà là lớp của nó về khả năng chuyên chở. Từ này chủ yếu được nhắc đến trong các văn bản cảng liên quan đến thuế; Thật khó để tin rằng một quan chức thời Trung cổ chịu trách nhiệm thu thuế mỗi lần xuống hầm tàu ​​để kiểm tra đáy của nó và dựa vào loại mạ của nó để đưa ra kết luận liệu nó có ở phía trước hay không. anh ta hay không. Nhiều khả năng anh ta đã đi đến kết luận rằng đó chính là bánh răng trước mặt anh ta trên cơ sở khả năng chuyên chở của con tàu do chủ tàu khai báo.

Tái thiết hiện đại của một bánh răng Hanseatic.

Thực tế là trong hầu hết các con tàu được tìm thấy từ thời kỳ này, chỉ phần dưới nước của thân tàu được bảo tồn không làm tăng thêm sự rõ ràng cho vẻ ngoài của bánh răng, trong khi trong các hình ảnh, chúng ta đương nhiên thấy phần bề mặt của con tàu; Vì vậy, việc so sánh tài liệu khảo cổ và tranh ảnh là một công việc rất không hề dễ dàng. Kogg duy nhất còn tồn tại ít nhiều hoàn toàn là cái gọi là “Bremen kogg”, có từ khoảng năm 1380; tuy nhiên, sẽ không hoàn toàn chính xác nếu mở rộng các đặc điểm thiết kế của nó cho tất cả các con tàu tương tự, điều này thường được thực hiện trên cơ sở một nguồn hình ảnh duy nhất - con dấu của thành phố Stralsund, cho thấy một con tàu có hình dáng gần giống nhau .

Thật không may, ở đây một lần nữa chúng ta lại phải đối mặt với lượng tài liệu đáng tin cậy hoàn toàn không đủ cho phép chúng ta đánh giá sự phát triển của ngành đóng tàu ở Bắc Âu trong giai đoạn này. Điều đáng ngạc nhiên là nếu chúng ta hiểu rất chi tiết về những con tàu của người Viking bán hoang dã nhờ phong tục tang lễ của họ, thì thông tin về việc đóng tàu của nền văn minh đô thị Bắc Âu thời kỳ sau này là vô cùng khan hiếm. Hậu quả của việc thiếu thông tin luôn là sự xuất hiện của vô số lý thuyết suy đoán trái ngược nhau.

Vì vậy, trong các nguồn khác có thể có tuyên bố rằng từ những chiếc thuyền “đánh” - hay chính xác hơn là loại tàu được các nhà nghiên cứu hiện đại gọi là “Utrecht”, dựa trên một phát hiện từ Utrecht của Hà Lan có niên đại từ cuối thế kỷ thứ 9 - xuất hiện một loại tàu thời trung cổ khác, tàu holk . Các tàu thuộc loại Utrecht, trong đó có 8 chiếc đã được tìm thấy, được đặc trưng bởi sự hiện diện của một đế đào, được xây dựng với các mặt ván chồng lên nhau, không có thân và hình dạng "hình quả chuối" cực kỳ đặc trưng, ​​mà đối với một số người các nhà nghiên cứu có vẻ rất giống với những hình ảnh thời trung cổ mà họ hiểu là hình ảnh của những chú holks:

Một số nhà nghiên cứu gọi nó là holk, trong khi những người khác gọi nó là tàu kế thừa của tàu Viking, tương tự như tàu tiếng Anh được hiển thị bên dưới - phát triển về kích thước và nền tảng tiếp nhận thay vì "đầu và đuôi rồng" nổi tiếng. Con tàu thứ hai trên đó chắc chắn thuộc loại mà ngày nay được gọi là cogg.

Bằng cách này hay cách khác, từ thế kỷ 12 đến cuối thế kỷ 14, các loại tàu buôn chính ở bờ biển phía bắc Flanders và Đức là tàu răng cưa, sau đó, vì một lý do nào đó, chúng bắt đầu nhanh chóng được thay thế bằng tàu holks.

Đồng thời, người Scandinavi tiếp tục chế tạo chủ yếu những loại tàu có niên đại từ Thời đại Viking, và ở Anh, loại nguyên bản của họ đã được tạo ra trên cơ sở của họ:

Tàu của Liên minh Anh đến các cảng Cinque - Dover, Hastings, Heath, New Romney và Sandwich. Thế kỷ XIII-XIV.

Còn tiếp. (Nguồn tiếp theo)

Cách đóng tàu gỗ aslan đã viết vào ngày 6 tháng 2 năm 2016

Tại cảng du thuyền "Hercules" có một xưởng đóng tàu, nơi một dự án hoành tráng đang được thực hiện để chế tạo lại từ đầu (có thể nói, từ một trò giải trí lịch sử) một trong những con tàu vĩ đại nhất trong lịch sử Hải quân Nga "Poltava". Bất cứ ai cũng có thể đến đây để tham quan, chi phí là 300 rúp cho người lớn và 200 rúp cho trẻ em, nhưng nếu bạn đi cùng cả gia đình thì tổng chi phí sẽ là 500 rúp cho mọi người.

Dự án "Poltava" phức tạp, nếu chỉ vì không có sẵn tài liệu chi tiết, bản vẽ hoàn chỉnh hoặc hình ảnh màu. Nghiên cứu trong kho lưu trữ vẫn đang tiếp tục. Năm 2013, một mô hình lý thuyết của con tàu đã được tạo ra, dựa trên dữ liệu về các con tàu tương tự.

Người ta dự định rằng "Poltava" sẽ trở thành trung tâm khoa học, văn hóa, nghiên cứu và sư phạm nghiên cứu lịch sử hàng hải của thành phố và đất nước. Nhưng hiện tại, các nhóm tham quan được phép vào xưởng đóng tàu mỗi ngày, nơi mọi người có thể đánh giá cao công việc của những người tái hiện (trong số đó có nhiều nhà sử học và triết gia, không chỉ thợ mộc) và cảm nhận được sức mạnh của con tàu vẫn đang được đóng. Và bộ xương ở ụ tàu rất lớn. Nó hầu như không vừa với ống kính, vì vậy chúng tôi thậm chí phải chụp ảnh toàn cảnh.

Ở lối vào, chúng tôi được chào đón bởi một kế hoạch của khu phức hợp - mọi thứ đều có thể được nghiên cứu, mọi thứ đều ở đâu.

Đầu tiên, chúng tôi đến nhà người thợ đóng tàu, nơi chúng tôi đợi người hướng dẫn và đồng thời khởi động, bởi vì... Bên ngoài không phải tháng Năm, mọi người đều đã khá lạnh rồi.
Trẻ em chắc chắn sẽ thấy thú vị ở đây - chúng có thể tham gia các buổi hội thảo về in thạch bản, may cánh buồm và làm đồ lưu niệm theo chủ đề.

Hướng dẫn viên Oksana của chúng tôi đưa ra hướng dẫn sơ bộ - dắt tay trẻ em, mọi người chỉ làm theo hướng dẫn, không đánh trả, không giải tán, không đứng trên những miếng gỗ nặng và có vẻ chắc chắn.

"Poltava" được xây dựng từ những cây sồi, cây có độ dày và độ dày nhất định độ congđang được tìm kiếm gần như trên khắp nước Nga. Những cây 100-200 năm tuổi được sử dụng để xây dựng, nhưng như chúng tôi đã biết, thay vì một cây sồi bị đốn hạ, 4 cây mới được trồng.

Ở lối vào nhà chứa máy bay khổng lồ có một lời nhắc nhở về cách thắt nhiều nút thắt khác nhau.

Và đây là cái nhìn đầu tiên từ lối vào bộ xương lộ ra ngoài của con tàu tương lai. Ấn tượng đầu tiên là wow, kích thước thật ấn tượng. Thứ hai, mùi gỗ thật tuyệt vời. Thứ ba - ở đây lạnh kinh khủng làm sao! Vâng, vì chúng tôi đến đây vào ngày nghỉ nên các kỹ thuật viên không làm việc nên hệ thống sưởi sẽ tắt. Vì vậy, vượt lên trên chính mình, tôi sẽ nói rằng mặc dù thực tế là mọi người đều vui vẻ và ấn tượng nhưng họ lại cảm thấy ớn lạnh.

Họ nói các nhóm du lịch không được phép ở đây. Chúng tôi được phép leo vào bên trong. Cảm giác như bạn đang ở trong một con cá khổng lồ và bạn có thể nhìn thấy bộ xương của nó.
Nhân tiện, 1.800 cây sồi sẽ được sử dụng để xây dựng Poltava.

Chúng tôi quan tâm đến tất cả các loại chi tiết nhỏ thú vị. Ví dụ, một điều kỳ lạ "Chuyện tiền đô."

Bản vẽ là có thật, bạn phải tin nó.

Và đây là một vị trí đặc biệt trên sàn nơi vẽ các chi tiết cần thiết.
Trên thực tế, phần đó được treo từ trên cao xuống.

Tôi tự hỏi tại sao bậc thầy này lại làm điều này?

Câu chuyện về Master Kuzma nhìn chung rất cảm động. Ở đây anh ấy nhẹ nhàng yêu cầu không chạm vào bộ phận đó vì anh ấy đã làm việc với nó trong vài ngày.

Bộ xương.

Chúng tôi đi lên ban công bến tàu. Có những áp phích với sự thật lịch sử trên tường.
Ví dụ, ở đây có 2 loại và màu sắc hoàn toàn khác nhau ở đuôi tàu Poltava. Bạn thích cái nào hơn? Màu xanh cho tôi. Mặc dù các nhà sử học nghiêng về lựa chọn bên phải hơn.

Hình dáng hoàn chỉnh của con tàu chỉ có trong bản khắc đen trắng của Picart từ năm 1717.

Ngoài ra còn có những bức ảnh chụp đủ loại tài liệu lịch sử thú vị mà bạn có thể xem rất lâu nếu trời không quá lạnh.

Nhưng đây là những bản vẽ chúng tôi nghĩ ra sau nhiều năm nghiên cứu.

Gấu Kuzya quyết định chụp ảnh tự sướng cùng với pink_mathilda trong bối cảnh con tàu bảo tàng tương lai.

Chúng tôi vẫn phải ra ngoài và đóng băng hoàn toàn để bắn một loạt đạn từ đại bác. Quang cảnh ở đây rất đẹp.

Ở đây có một tượng đài với chiếc chuông tàu. Bạn có nhìn thấy con sóc không? Và cô ấy là.

Và vì thế?
Người nghệ sĩ nghĩ gì khi đặt con sóc lên chuông tàu, hình như chỉ có anh mới biết. Có lẽ đó là một nàng thơ?

Súng rất chắc chắn. Lúc đầu chúng được đúc tại nhà máy Kirov, nhưng bây giờ đơn hàng được chuyển sang nhà máy Izhora. Trên thực tế, toàn bộ công nghệ đúc súng đã phải được phát minh lại - ở thế kỷ 21 - việc đúc súng vẫn là một hoạt động độc đáo.

Và cuối cùng chúng tôi cũng bước vào nơi ấm áp! :) Đây là cột buồm, sân bãi, cột buồm, bomranstags và một loạt những cái tên khó nhớ khác. Đối với tôi, tôi khám phá ra rằng chúng không được làm hoàn toàn bằng gỗ thông mà được lắp ráp từng mảnh với một khoảng trống bên trong. Hóa ra đó là một vấn đề vật lý đơn giản - việc bẻ gãy một “ống” khó hơn nhiều so với chỉ làm gãy một cây gậy. Và trên đầu có một phích cắm.

Ở tầng trên, những cánh buồm đang được khâu, nhưng chúng tôi không được phép đến đó vì nó quá nguy hiểm :) Những cánh buồm ở đó được trải trên sàn và chúng rất dễ bị hư hỏng.

Nhân tiện, họ không có ý định lắp động cơ vào thuyền buồm để con tàu càng gần với thực tế của thế kỷ 18 càng tốt. Nhưng sau đó tôi không hiểu rõ nó sẽ đi dọc theo Neva như thế nào vào đêm Cánh buồm đỏ thắm - có kế hoạch rằng chiếc tàu buồm Thụy Điển sẽ được thay thế bằng chiếc Poltava yêu nước.

Đối với chuyến tham quan, tôi muốn bày tỏ lòng biết ơn đến người đứng đầu dịch vụ tham quan của xưởng đóng tàu Poltava, Oksana Roda, vì đã cùng chúng tôi giao lưu và cho chúng tôi thấy rất nhiều điều thú vị.

Được lấy từ ta_samaya Đây là cách họ xây dựng Poltava. Chuyến tham quan đến xưởng đóng tàu lịch sử

Nếu bạn có sản phẩm hoặc dịch vụ nào đó muốn giới thiệu với độc giả của chúng tôi, hãy viết thư cho tôi - Aslan ( [email được bảo vệ] ) và chúng tôi sẽ đưa ra báo cáo tốt nhất, không chỉ độc giả trong cộng đồng mà còn cả trang web http://ikaketosdelano.ru sẽ thấy báo cáo này

Đồng thời đăng ký vào các nhóm của chúng tôi trong Facebook, VKontakte,bạn cùng lớp và trong Google+cộng, nơi sẽ đăng những điều thú vị nhất từ ​​cộng đồng, cùng với những tài liệu không có ở đây và video về cách mọi thứ hoạt động trong thế giới của chúng ta.

Bấm vào biểu tượng và đăng ký!

Tôi muốn thành thật mà nói - đây không phải là sấy gỗ, đây là sấy củi.
Nhìn chung, người Tây Ban Nha là những người đầu tiên nghĩ đến việc làm khô rừng trước khi đóng tàu. Trước khi khám phá Tân Thế giới, họ có rất ít gỗ và thậm chí cần phải có một hạm đội lớn để vận chuyển chiến lợi phẩm từ Mỹ. Lệnh phơi khô đầu tiên được ban hành bởi Philip II; cây phải được cất dưới mái nhà và nằm ở đó ít nhất hai năm, và mỗi năm cây phải được di chuyển và lật lại một lần.
Biện pháp này sau đó đã trở thành một trò đùa tàn nhẫn đối với người Tây Ban Nha, bởi vì Hà Lan, vốn đóng tàu từ gỗ ẩm, đã có thể áp đảo kẻ thù về số lượng một cách đơn giản.
Từ khoảng thời Charles I, vấn đề rừng đã nảy sinh ở Anh. Hà Lan, với tư cách là quốc gia keo kiệt nhất thế giới, sau khi chiến tranh kết thúc cũng đã nghĩ đến cách kéo dài tuổi thọ của tàu thuyền. Cả nước Pháp thời Colbert và nước Nga thời Peter, tôi đều nghĩ về điều này.
Những biện pháp nào đã không được thực hiện! Trong số đó có những loài kỳ lạ - ví dụ như ngâm khúc gỗ trong phân, chất này giữ nhiệt khá lâu để làm khô cây. Đun sôi trong dung dịch muối yếu. Làm khô mông trên than. Bạn không thể liệt kê tất cả mọi thứ.
Đến giữa thế kỷ 18, họ đồng ý kết hợp các phương pháp của Anh và Hà Lan.
Vì vậy, cây đã bị chặt vào tháng 10 hoặc tháng 3. Trước đây, trước khoảng 2 tuần, thân rễ được cắt bỏ vỏ để nước không chảy ra khỏi mặt đất và cây sẽ khô đi một chút.
Tiếp theo, họ dìm chết cái cây, buộc một vật nặng vào nó trong dòng nước chảy để những chuyện như thế này không xảy ra:

và bỏ đi trong sáu tháng. Đúng là nước chảy, nhựa cây bị rửa trôi, độ bền và độ đàn hồi giảm, nhưng gỗ trở nên đồng đều hơn và thích hợp hơn để sấy khô.
Tiếp theo, cây được lột bỏ vỏ và đem phơi khô.
Có hai kiểu bố trí.
Tiếng Anh:

tiếng Hà Lan


Mỗi cái đều có ưu và nhược điểm.
Khi trình bày ở phiên bản tiếng Anh, khúc gỗ ít bị biến dạng hơn trong quá trình sấy khô.
Khi được bố trí theo phiên bản tiếng Hà Lan, khúc gỗ trở nên khô hơn, đặc biệt nếu đất để bố trí là cát. Rất thường xuyên, người Hà Lan cũng đốt lửa, đặc biệt là các mỏ than bùn, vì nhiệt và than giúp loại bỏ độ ẩm khỏi gỗ một cách hiệu quả.
Cứ ba tháng một lần, các khúc gỗ được chuyển đi để khô đều hơn.
Toàn bộ quá trình sấy khô ở Hà Lan mất 2 năm, ở Anh - 5 năm. Đồng thời, các khúc gỗ có độ bền và độ bền gần như nhau.
Khi chế tạo bộ phụ kiện đóng tàu, người ta đã tính đến những điều sau: gỗ cần phải lắng xuống, vì vậy phần sống tàu và khung đã lắp ráp được để trong khoảng sáu tháng để sấy khô và co lại thêm.
Về cây cột và cột buồm.
Chúng được ngâm trong dung dịch muối và mang theo trong đó.
Việc tiêu thụ cây cột buồm đã được lên kế hoạch trước khoảng một năm; phần thân cây được rút ra khỏi dung dịch muối, vỏ cây được loại bỏ, chà nhám, xử lý bằng vết bẩn và hắc ín rồi đem phơi khô.

Những con tàu được làm từ loại gỗ gì? và nhận được câu trả lời hay nhất

Trả lời từ Bản tình ca ánh trăng[đạo sư]
Từ giống có sẵn trong khu vực.
Một trong những loại tàu Ai Cập sớm nhất, xuất hiện vào khoảng 5 nghìn năm trước Công nguyên. đ. , có một chiếc sà lan. Nó được các nhà khoa học hiện đại biết đến từ một số mô hình được lắp đặt trong các ngôi đền cổ. Vì Ai Cập rất nghèo gỗ nên giấy cói được sử dụng rộng rãi để đóng những con tàu đầu tiên. Đặc điểm của vật liệu này quyết định đến thiết kế và hình dáng của những con tàu Ai Cập cổ đại. Đó là một chiếc thuyền hình lưỡi liềm, được đan từ những bó giấy cói, mũi và đuôi thuyền cong lên trên. Để tạo độ bền cho con tàu, thân tàu được buộc chặt bằng dây cáp. Sau đó, khi hoạt động buôn bán thường xuyên với người Phoenicia được thiết lập và số lượng lớn gỗ tuyết tùng Lebanon bắt đầu đến Ai Cập, loại cây này bắt đầu được sử dụng rộng rãi trong đóng tàu.

Trước đây, ngay cả những con tàu lớn nhất cũng được đóng hoàn toàn bằng gỗ sồi. Sức mạnh và độ bền của tủ gỗ sồi thật đáng kinh ngạc. Nhân tiện, từ đáy Vịnh Stockholm, họ đã trục vớt được chiếc tàu khu trục 64 khẩu "Vaza", nhân tiện, đã chìm ở đây - do mất ổn định trong một cơn bão, vào tháng 8 năm 1628! Thân tàu bằng gỗ sồi nằm dưới đáy suốt 333 năm được bảo quản tốt đến mức con tàu được biến thành bảo tàng. Tại Bảo tàng Hải quân Trung tâm ở Leningrad, bạn có thể thấy một chiếc ca nô được làm rỗng từ một thân cây sồi, già hơn gấp mười lần. Tàu Nga được đóng không phải từ gỗ sồi đầm lầy mà từ gỗ thông, nó nặng, tương đối mềm nhưng không bị mục nát và bền hơn gỗ sồi gấp 10 lần.
Trong số các loại gỗ cứng khác, cây du và tần bì vẫn được sử dụng theo truyền thống trong đóng tàu; gỗ của chúng có độ bền tương đương với gỗ sồi. Các nhà máy đóng tàu thể thao sử dụng gỗ gụ - mahogany nhẹ và rất đẹp, nhập khẩu từ Châu Phi và Nam Mỹ. Những du thuyền chất lượng cao nhất được chế tạo với lớp lót bằng gỗ gụ, và mặt trên của chúng thường không được sơn mà chỉ đánh vecni. Gỗ gụ có màu nâu đỏ hoặc nâu; nó hầu như không bị ướt, có khả năng chống mục nát và hầu như không bị cong vênh hoặc nứt.
Nguồn:

Câu trả lời từ 2 câu trả lời[đạo sư]

Xin chào! Dưới đây là tuyển tập các chủ đề kèm theo câu trả lời cho câu hỏi của bạn: tàu được làm bằng loại gỗ gì?

Câu trả lời từ Alina[đạo sư]
thủy tùng. (gỗ gụ và không bị thối)

Câu trả lời từ Maks hay còn gọi là Huny[đạo sư]
Ngày xưa, tàu được làm bằng gỗ sồi

Câu trả lời từ Quyến rũ[tích cực]
Cây đỏ

Câu trả lời từ Alexey Valyaev[đạo sư]
gỗ tếch

Câu trả lời từ Yoibiryak[đạo sư]
Và họ đã quên mất cây thông!
Ba loại gỗ thông Ship được sử dụng trong đóng tàu:
1. Cây thông vàng. Do tính nhẹ, độ bền, sức mạnh và độ đàn hồi của nó chủ yếu đến từ các bộ phận của cột.
2. Thông (quặng) đỏ. Nó được sử dụng trên lớp lót gỗ của cả tàu gỗ và tàu sắt, trên sàn boong, lớp lót bên trong của các cạnh và khoang chứa, tấm cabin.
3. Thông trắng (mendovaya). Dùng cho các công việc tạm thời không đòi hỏi sức bền và sức bền đặc biệt, dùng cho giàn giáo tạm thời, cá, shergen, khuôn mẫu, giá đỡ...
Chà, và tất nhiên, Ship Pine đã đến MASTS!

Câu trả lời từ Ivan Tormashev[người mới]
làm bằng gỗ gụ và gỗ thông

Câu trả lời từ Varvara Barbashova[tích cực]
Trong đóng tàu, gỗ sồi được sử dụng chủ yếu, mọc ở các tỉnh miền Tây nước Nga và gỗ sồi Ý (Adriatic). Là loại cây khỏe và chắc chắn nhất, gỗ sồi được dùng cho các bộ phận chính của thân tàu: sống tàu, thân, khung, chắn bùn, đường dẫn nước, hạt, v.v.; Đối với những bộ phận bị hư hỏng, người ta sử dụng gỗ sồi Ý, loại gỗ chủ yếu được sản xuất ở những đường gờ quanh co. Do có axit tannic trong gỗ nên các dây buộc bằng sắt trong gỗ sồi sẽ sớm bị rỉ sét và ăn mòn nên trên tàu gỗ các bộ phận bằng gỗ sồi được buộc chặt bằng bu lông đồng hoặc mạ kẽm; trong đóng tàu bằng sắt, nó chủ yếu chỉ được sử dụng cho các công việc thủ công bên trong tàu; đối với đường thủy trong dàn ắc quy và sàn sinh hoạt, đối với đệm và trụ xung quanh cột buồm có cột buồm bằng gỗ; trên nền của các vật được lắp đặt trên boong, bắt đầu từ ắc quy trở xuống; trên các gờ và ngưỡng của vách ngăn cabin, tủ khóa và nhiều phòng khác; đến những chiếc thang bên dưới sàn sinh hoạt; để sản xuất que neo (riêng gỗ sồi các tỉnh miền Tây).
Gỗ tếch mọc ở Ấn Độ (trên bờ biển Malabar và Mulmey), Đông Nam Á và trên các đảo Java và Ceylon. Sức mạnh và sức mạnh cũng giống như gỗ sồi; nhược điểm của nó là nó tiếp xúc với một lỗ sâu đục. Nó không chứa axit tannic, do đó nó được sử dụng thay cho gỗ sồi trên các bộ phận bên ngoài của thân tàu sắt: trên sống tàu gỗ, đường dẫn nước của boong trên, vai bên ngoài; trên gối dọc theo mặt ngoài; trên sàn dưới các dụng cụ, mũi khoan, mũi khoan và nút chặn dây xích; trên các cột cột buồm sắt ở tất cả các boong, trên các cầu thang phụ của tầng trên, v.v. Ở Anh, gỗ tếch được sử dụng để lót phía sau áo giáp.
Cây thông. Ba giống được sử dụng trong đóng tàu: 1) thông vàng, mọc ở miền trung nước Nga. Do tính nhẹ, độ bền, sức bền và độ đàn hồi của nó chủ yếu được truyền đến các bộ phận của xà. 2) Thông (quặng) đỏ được sử dụng để lót gỗ cho cả tàu gỗ và tàu sắt, làm sàn boong (trừ những vị trí nêu trên, xem Gỗ tếch và Gỗ sồi), lớp lót bên trong thành bên và khoang chứa hàng, pa-nen cabin, v.v. 3 ) Thông trắng (mandaya) mọc ở vùng đầm lầy, ngập nước. Được sử dụng cho công việc tạm thời không đòi hỏi sức mạnh và sức mạnh đặc biệt; cho giàn giáo tạm thời, cá, shergen, khuôn mẫu, giá đỡ, v.v.
Cây thông có sức mạnh mạnh hơn cây thông; Nó không bị sâu đục, bảo quản lâu ngày không bị mục nát và khó bắt lửa hơn các loại đá khác. Trong các tàu gỗ, nó đôi khi được thay thế bằng gỗ sồi ở các phần thẳng của thân tàu: sống tàu, killon, dầm, v.v. Trong các tàu bọc sắt, nó được sử dụng để lót phía sau áo giáp; sau đó nó được sử dụng cho các công việc thủ công bên trong tàu: đường thủy, sân ga, lớp lót bên trong của các cạnh và không gian chứa hàng, cho các khối đường trượt, v.v.
Vân sam nhẹ hơn gỗ thông và có độ bền thấp hơn. Dùng để lót các tàu sông và làm các phụ tùng thuyền khác nhau: mái chèo, cột, cột buồm, v.v.
Cây gụ mọc ở Tây Ấn (gỗ gụ Tây Ban Nha) và Trung Mỹ (gỗ gụ Honduras). Cái thứ hai mạnh hơn, cái thứ nhất đẹp hơn. Được sử dụng cho các công việc thủ công ở tầng trên: thành khung cửa sập, khung cửa sập nhẹ, lối đi và thang chính, lối đi đồng hành và để hoàn thiện đồ mộc và đồ nội thất trong cabin sĩ quan. Khi đóng thuyền, nó được sử dụng để hoàn thiện thuyền của du thuyền hoàng gia và để lót thuyền mỏ.
Keo - mọc ở miền nam nước Nga và Bắc Mỹ. Nó được sử dụng chủ yếu để sản xuất chốt và để buộc chặt vỏ gỗ.
Tro - mọc ở Châu Âu và Bắc Á; Nó linh hoạt và đàn hồi, nhưng không bền. Dùng trong đóng tàu thuyền trang trí nội thất (bờ, tựa lưng, lưới, mạn thuyền, cột), mái chèo, cột cờ, trụ mái hiên...); cho công việc làm cabin và nghề mộc.
Để trang trí nội thất của tàu, ngoài những loại được nêu tên, nhiều loại vật liệu khác nhau được sử dụng.

D. ROKHLENKO, chuyên gia Hội đồng Khoa học và Kỹ thuật Lâm nghiệp Nga

Mùa đông năm 1721. Đã có một cuộc chiến tranh với Thụy Điển trong hơn hai mươi năm. Charles XII không còn ở đó nữa, nhưng chính phủ Thụy Điển không muốn làm hòa với Nga mà mong được sự giúp đỡ từ Anh. Nền kinh tế Nga bị suy yếu sau một cuộc chiến tranh kéo dài. Thụy Điển cũng bị hủy hoại. Hy vọng duy nhất của cô là

Peter Đại đế được miêu tả trong bức chân dung mặc áo giáp và đeo dải băng của Dòng Thánh Anrê được gọi đầu tiên. Quý đầu tiên của thế kỷ 18 (có lẽ là tác phẩm của nghệ sĩ I. N. Nikitin).

Catherine I. 1717. Nghệ sĩ - J. M. Nattier.

Các sắc lệnh của Peter nhằm bảo tồn rừng đã được đăng trên báo Vedomosti: sắc lệnh đầu tiên vào tháng 2 năm 1715 và sắc lệnh thứ hai vào tháng 12 năm 1723.

Toàn cảnh Moscow năm 1702 (minh họa cho cuốn sách của K. De Bruyn, xuất bản năm 1704).

Đây là diện mạo của một trong những xưởng cưa đầu tiên, nơi việc cưa gỗ được thực hiện bằng tay.

Vô số sách và bài báo đã viết về thời kỳ hỗn loạn của Peter I ngày nay - những việc làm của Sa hoàng-Transformer là xứng đáng. Với nghị lực đặc trưng của mình, Peter đã cống hiến hết mình cho việc tổ chức lâm nghiệp ở Nga. Anh ta có thể được coi là người đi rừng đầu tiên ở Nga. Trong thời gian trị vì của mình, Peter đã ký hơn một trăm sắc lệnh, mệnh lệnh và chỉ thị liên quan đến việc bảo tồn và sử dụng hợp lý tài nguyên rừng. Gần gũi với Peter, Andrei Nartov (thợ cơ khí và chế tạo máy lớn nhất vào thời điểm đó) ghi chú trong ghi chú của mình: “Nhà vua có nhiều sắc lệnh nghiêm ngặt về việc trồng trọt và bảo trì rừng, vì đây là một trong những đối tượng quan trọng nhất của ông”. Tuy nhiên, những lo ngại về lâm nghiệp cũng phụ thuộc vào nhiệm vụ chính của Peter - biến Nga từ một quốc gia trên đất liền thành một cường quốc hàng hải.

RỪNG LÀ MỘT HẠT BỘ

Peter I đã nói: “Một vị vua vĩ đại có một đội quân trên bộ thì có một tay, còn ai có hạm đội thì có một tay thứ hai”. Để tạo ra “đồ cũ” này cần một lượng lớn gỗ chất lượng cao. Đây chỉ là một ví dụ. Việc chế tạo một khinh hạm đã tiêu tốn hơn ba nghìn cây được chọn lọc. Có bao nhiêu người trong số họ đã tham gia đóng hơn một nghìn tàu chiến, được hạ thủy dưới thời Peter I tại 20 xưởng đóng tàu!

Tuy nhiên, “hoa tiêu và thợ mộc” đăng quang không chỉ quan tâm đến các tàu khu trục quân sự và tàu thuyền, ông còn nghĩ đến các tàu buôn có khả năng kết nối St. Petersburg và Arkhangelsk với các cảng lớn nhất châu Âu. Hơn nữa, các kế hoạch liên quan đến ngoại thương của ông không chỉ giới hạn ở “cửa sổ tới châu Âu”. Cũng theo Nartov, Peter có ý định “xây dựng một con đường xuyên Biển Bắc Cực tới Trung Quốc và Ấn Độ…”. Anh ấy “đã tự tay sáng tác và viết mệnh lệnh của chuyến thám hiểm Kamchatka (Bering. - DR), có nhiệm vụ kiểm tra và tìm kiếm bằng phương pháp định vị xem châu Á ở phía đông bắc có được kết nối với châu Mỹ hay không..."

Chương trình được lên kế hoạch với quy mô hoành tráng. Nhưng việc tạo ra một hạm đội quân sự và thương mại hùng mạnh đòi hỏi một lượng lớn ván, dầm và thân cây làm cột buồm. Có vẻ như, có những khó khăn gì? Những khu rừng rậm trải dài trên không gian rộng lớn giữa các thành phố của Nga và nguồn dự trữ thiên nhiên dường như vô tận. Tuy nhiên, những cây lớn và khỏe mạnh thuộc các loài được yêu cầu (ngay cả với số lượng dồi dào trước đó) rất hiếm. Peter biết rằng những cây sồi tàu và cây thông cột buồm phải mất hàng thế kỷ để chín và nếu bị chặt hạ tự do, điều phổ biến vào thời đó, có thể bị phá hủy rất nhanh. Để bảo vệ rừng khỏi mối đe dọa như vậy, Peter thiết lập sự kiểm soát chặt chẽ của chính phủ đối với việc sử dụng chúng. Quyết định này là chưa từng có, đánh dấu sự khởi đầu của ngành lâm nghiệp ở Nga.

Đúng vậy, những lá thư bảo vệ quyền sử dụng rừng đầu tiên đã được các hoàng tử Moscow ban hành vào thế kỷ 15, nhưng chúng chỉ có ý nghĩa địa phương và chủ yếu liên quan đến các khu săn bắn. Trước Peter I, trên thực tế, nhà nước không liên quan đến lâm nghiệp. Khu rừng chỉ có ý nghĩa quốc gia ở biên giới phía nam, nơi abatis được tạo ra - những mảnh vụn rừng từ những cây bị đốn hạ, những tán cây quay về phía nam, hướng về kẻ thù, những người du mục thảo nguyên.

Mọi chuyện bắt đầu với một nghị định ngày 19 tháng 11 năm 1703. Đó là đạo luật lập pháp quan trọng nhất về việc kiểm kê rừng ở tất cả các thành phố và quận trong phạm vi 50 dặm từ các con sông lớn (chúng ta đang nói về sông Volga, Oka, Don, Dnieper và Dvina, chảy vào Biển Baltic, với tất cả các nhánh của nó) và 20 câu từ những cái nhỏ " chảy vào những con sông lớn đó và có thể trôi dọc theo chúng." (Trích dẫn các sắc lệnh và mệnh lệnh của Peter I được lấy từ "Bộ sưu tập đầy đủ các luật của Đế quốc Nga", tập IV-VII, St. Petersburg, 1830)

Trong những khu rừng như vậy, các loài cây được chia thành hai loại: dành riêng và được phép chặt hạ tự do. Loại đầu tiên bao gồm mọi thứ phù hợp cho việc đóng tàu: gỗ sồi, cây du, cây phong, cây du, cây du, cây thông, cây thông ở dạng cắt từ 12 vershok trở lên (một inch bằng 4,4 cm). Những cây này được tuyên bố là tài sản của nhà nước và “không ai được ra lệnh chặt chúng” nếu không được phép. Ngay cả trên các điền trang của mình, chủ sở hữu cũng chỉ có thể chặt những gì không cần thiết cho “việc chủ quyền”. Đối với nhu cầu của hộ gia đình, người ta được phép chặt cây bồ đề, cây vân sam, bạch dương, cây tổng quán sủi, tần bì, cây dương, cây phỉ, cây liễu, cây cói và cây thông có đường kính dưới 12 cây thông - những cây được xếp vào loại thứ hai. Sắc lệnh “Không chặt rừng tốt để lấy củi” ra lệnh sử dụng cây vân sam, cây dương, cây alder để làm củi và “lấy cả gỗ chết”.

Những người vi phạm mệnh lệnh của hoàng gia phải đối mặt với hình phạt cực kỳ nghiêm khắc. “Và nếu ai đi ngược lại sắc lệnh này,” chúng ta đọc trong sắc lệnh năm 1703, “họ sẽ bị phạt 10 rúp cho mỗi cây bị chặt, ngoại trừ cây sồi; đối với cây sồi, nếu ai chặt dù chỉ một cây, cũng như đối với nhiều khu rừng được bảo vệ. hình phạt tử hình sẽ được áp dụng..." Không chỉ những thủ phạm trực tiếp của việc khai thác gỗ trái phép mới phải chịu hình phạt, mà còn "bất cứ ai ra lệnh chặt hạ, chủ đất hoặc thư ký, và chính những người đã cắt lỗ mũi của họ và gây ra hình phạt, bị đưa đi lao động khổ sai…”.

Các khu rừng được bảo vệ được canh gác bởi những người lính canh đặc biệt trực thuộc thống đốc. Đôi khi binh lính cũng được đưa đến để đảm bảo an ninh. Theo nghị định ngày 6 tháng 4 năm 1722, các cơ quan đặc biệt đã được thành lập - Waldmastership (từ rừng rậm Đức - rừng). Cấp dưới của Waldmeister là những Waldmeister không được ủy nhiệm (số lượng của họ được xác định “tỷ lệ với sự uy nghi của nơi này”) và những người giám sát rừng. Toàn bộ dịch vụ “giám sát đặc biệt và bảo tồn rừng” do Cảnh sát trưởng Waldmaster “dưới sự chỉ đạo của Bộ Hải quân” ​​chỉ đạo - và điều này một lần nữa nhấn mạnh nhiệm vụ chính của Waldmasters: bảo tồn những khu rừng có giá trị cho nhu cầu đóng tàu.

Tuy nhiên, chúng ta hãy quay lại với những biện pháp trừng phạt quá khắc nghiệt đối với những người “không vâng lời”. Có phải ít nhất một án tử hình được thực hiện theo lệnh hoàng gia? “Nghị định nghiêm khắc này,” nhà lâm nghiệp nổi tiếng người Nga N.M. Zobov viết vào năm 1872 trong “Tạp chí Rừng”, “hầu như không được thực hiện trên thực tế, và có lẽ, không ai bị xử tử vì chặt cây sồi”. Đó là lý do tại sao không tìm thấy tài liệu cụ thể nào về việc áp dụng án tử hình vì vi phạm sắc lệnh năm 1703 trong kho lưu trữ.

Chỉ có trường hợp sau đây được biết. Ở St. Petersburg, phía Admiralteyskaya, có một khu rừng bạch dương lớn mọc lên. Và những cư dân xung quanh, bất chấp lệnh cấm, bắt đầu chặt phá nó. Nhà vua tức giận khi biết chuyện khai thác gỗ nên đã ra lệnh bắt những kẻ vi phạm và khám xét nhà của họ. Thủ phạm hóa ra không chỉ là người dân thị trấn, mà còn cả các sĩ quan, những người đã làm chứng trong cuộc thẩm vấn rằng họ chặt rừng trong khi nhìn người khác. Peter tức giận ra lệnh treo cổ mỗi người một phần mười và trừng phạt những người còn lại bằng roi. Chỉ có những yêu cầu ngày càng tăng của Hoàng hậu Catherine mới làm dịu đi hình phạt. Hình phạt tử hình đã được thay thế bằng việc đề cập đến công việc của thợ thuyền: những người thợ đẽo từ những kẻ trộm - vĩnh viễn, các sĩ quan - trong 5 năm, và thống đốc Feofilatiev vì tội thông đồng và bảo vệ rừng yếu kém, tức là “vì tội chống lại một vị trí đã tuyên thệ,” - vì mười.

Nhưng thời gian trôi qua, hình phạt cho hành vi khai thác trái phép rừng phòng hộ đã được giảm nhẹ. Thay vì hình phạt tử hình “không có chút thương xót” và đề cập đến lao động khổ sai, một hệ thống hình phạt đã được đưa ra và quy mô của chúng giảm dần. Ví dụ, vào năm 1719, bạn phải trả 15 rúp cho một cây sồi và 10 rúp cho những cây khác, và vào năm 1723 - “5 rúp cho mỗi gốc cây, và từ số tiền đó, 2 rúp cho kho bạc và 3 rúp cho người giám sát, bất cứ ai thấy phù hợp.”

Khi chuẩn bị sắc lệnh năm 1703 về điều tra dân số rừng, Peter I dường như đã không tính đến việc cấm chặt cây phù hợp cho việc đóng tàu sẽ khiến một bộ phận đáng kể dân chúng rơi vào tình thế cực kỳ khó khăn. Trong nhiều trường hợp, trang trại không thể hoạt động nếu không có gỗ từ gỗ sồi và các loài cây được bảo vệ khác. Sửa chữa sai lầm của mình, sa hoàng đã ký một sắc lệnh hai năm sau đó, theo đó “ở tất cả các thành phố và quận thuộc mọi cấp bậc, người dân và nông dân” được phép “cho nhu cầu riêng của họ... trên xe trượt tuyết và xe ngựa, trên trục và người chạy và trên các thùng lớn có vòng để chặt những cây được bảo vệ: sồi, phong, du, du, thông, và cho nhu cầu xay xát, cho ngón tay và bánh răng, để chặt cây phong cho tất cả mọi người, ngoại trừ các rãnh, mà không cần kiến ​​nghị và không có bất kỳ hạn chế nào."

Peter đã phản hồi rất nhanh những khiếu nại của các địa phương về sự tùy tiện. Ví dụ, một số thống đốc, trái với luật pháp, đã mở rộng phạm vi các quy định cấm rừng. Và làn sóng khiếu kiện từ các địa phương đã nảy sinh. Tôi sẽ cho bạn một ví dụ. Theo sắc lệnh năm 1703, cây bồ đề, như chúng ta nhớ, không nằm trong số những cây được bảo vệ. Chưa hết, đây là những gì Peter đã viết trong sắc lệnh ngày 26 tháng 1 năm 1721: “Bệ hạ được biết rằng những người giám sát rừng không chỉ chặt cây bồ đề đó mà còn không cho phép xé cây khốn nạn thành giày khốn nạn, và với những chiếc giày bast và những chiếc bast, họ bắt và mang nhiều người đến thành phố đến Voivodes, và kết quả là người dân trong quận đang bị tàn phá.”

Peter tin rằng vì lợi ích của người dân, nhà nước đôi khi nên can thiệp vào các quan hệ thị trường độc lập. Sau trận hỏa hoạn kinh hoàng xảy ra ở Mátxcơva vào mùa xuân năm 1712, những người buôn gỗ lợi dụng tình hình này bắt đầu tăng giá gỗ và củi. Và sau đó, Peter, trong sắc lệnh của mình, cấm “trong trường hợp hỏa hoạn” bán gỗ với giá cao hơn giá trước vụ cháy. “Và để kiểm tra việc mua bán đó,” tài liệu cho biết, “để chọn ra hai người giỏi trong Tòa thị chính, những người biết giá thực sự của những khu rừng, nguồn cung cấp rừng và củi đó.” Vì vi phạm nghị định, “những người bán hàng đó sẽ bị trừng phạt và bị phạt một khoản tiền đáng kể”.

Và một khía cạnh thú vị nữa của pháp luật liên quan đến rừng. Họ đã tính đến đặc thù của cơ cấu kinh tế của các dân tộc khác nhau ở Nga. Ví dụ, theo một nghị định năm 1722, Kalmyks được phép “chặt rừng nơi họ đi lang thang, ngoại trừ gỗ sồi và chặt cây sồi cho nhu cầu của họ, chỉ khi có sự cho phép của thống đốc Astrakhan”. Ngay sau đó, một báo cáo đã được gửi tới Thượng viện từ thống đốc tỉnh Ufa Bakhmetyev. Ông báo cáo rằng các quý tộc mà ông cử đến các làng Bashkir để giúp người dân làm quen với sắc lệnh “Về các khu rừng được bảo vệ” đã viết: “Những người Bashkir và những kẻ ngoại đạo khác nói rằng họ làm ván bằng gỗ sồi và gỗ thông (những lỗ rỗng trên cây để nuôi ong. - DR), từ đó họ trả yasak cho kho bạc và cho gia súc ăn cây du. " Quyết định của Peter được thực hiện ngay sau đó. Ba ngày sau, vào ngày 28 tháng 3 năm 1720, một sắc lệnh được ban hành: "Tại tỉnh Ufa, cư dân địa phương được lệnh không được đưa ra bất kỳ lệnh cấm nào trong việc chặt phá những khu rừng đó." .

Peter I không chỉ tiết kiệm gỗ mà còn nghĩ đến việc tiết kiệm gỗ thương mại và cách giảm tổn thất trong quá trình khai thác gỗ. Vào đầu thế kỷ 18, công cụ duy nhất của người thợ rừng là chiếc rìu. Câu nói “Chặt rừng - dăm bay” có một ý nghĩa rất thực tế: khi chặt cây, chặt thân thành khúc gỗ, ít nhất 10-15% số gỗ khai thác bị lãng phí. Nếu thay vì sử dụng rìu, bạn sử dụng cưa hai tay thì tổn thất sẽ giảm đi rất nhiều. Về vấn đề này, nghị định “Đào tạo thợ tiều phu cưa gỗ” gây tò mò: củi cho Mátxcơva trong hai năm phải được chuẩn bị với tỷ lệ “chín sải rìu và 10 sào cưa, để trong hai năm đó , những người làm công việc cưa gỗ ở mọi cấp bậc như vậy sẽ được đào tạo và học cách cưa gỗ”.

Chúng tôi cũng tìm những cách khác để tiết kiệm củi. Ví dụ, ở các vùng thảo nguyên của vùng Azov, Peter đã ra lệnh cho Thống đốc Tolstoy “tìm kiếm than bùn bằng mọi cách có thể để làm lò sưởi, để có củi hỗ trợ,” và đưa ra chỉ thị cho thống đốc Moscow rằng các túp lều nên phải được “lợp bằng ngói và cỏ, chứ không phải bằng ván lợp hoặc ván”. Nghị định tiếp theo trực tiếp đề cập đến việc sử dụng chất thải gỗ phát sinh trong quá trình đóng tàu. Phó thống đốc Kazan nhận được lệnh sau: “Những vết cắt và cành nào còn sót lại trên giàn giáo của con tàu, những cành nào sẽ còn lại trong tương lai, và ra lệnh giao chúng... cho công việc của bánh xe pháo, cho các thanh chắn và cho nan hoa và cả cho máy công cụ pháo, nếu có vết cắt nào phù hợp."

Peter I rất thành thạo về đặc tính công nghệ của các loại gỗ khác nhau. Vì vậy, khi chỉ đạo Demidov về việc quản lý rừng tại các nhà máy ở Siberia, ông đặc biệt nhấn mạnh: khi chặt rừng phải chừa lại và bảo vệ “những cây bạch dương xoăn”, vì “bạch dương Siberia tốt hơn cây phong làm kho súng”.

Để tối đa hóa việc bảo tồn trữ lượng cây sồi, Peter với đặc tính bất khuất của mình đã không dừng lại ở những biện pháp phi thường. Vì vậy, vào năm 1723, ông đã cấm (theo nghị định của Thượng viện) việc chôn cất trong quan tài bằng gỗ sồi - một thông điệp về việc này đã được gửi đến tất cả các giáo phận. Ông cũng cấm sản xuất quan tài bằng gỗ thông đào; chúng chỉ có thể được làm “từ ván”.

Tất nhiên vấn đề lâm nghiệp được đặt lên hàng đầu, nhưng Peter chỉ đơn giản yêu rừng như một con người - vẻ đẹp tự nhiên này. Khi xây dựng St. Petersburg, ông đã cố gắng bảo tồn diện tích rừng ở mọi nơi có thể. Cây cối chỉ bị chặt ở những nơi dự định xây nhà, trong khi những lùm cây nhỏ sẽ được để lại trên đường phố và phía trước các tòa nhà.

Hơn hết, nhà vua yêu thích những cây sồi hùng vĩ. Jacob Shtelin, một nhà sưu tầm ký ức về Peter Đại đế, viết: “Để làm gương cho người dân về việc bảo tồn rừng sồi,” Hoàng đế ra lệnh rào lại hai cây sồi cổ thụ mà ông để ý ở Kronstadt, một chiếc bàn tròn. và chỗ ngồi được đặt cạnh họ. Vào mùa hè, khi đến đó, ông ấy thường ngồi đó với các chỉ huy Kronstadt và thuyền trưởng." Peter “công khai cảm ơn các thợ đóng tàu và sĩ quan hải quân,” Shtelin làm chứng, “những người đã trồng cây sồi trong vườn của họ ở St. Petersburg, và khi nhìn thấy nó lần đầu tiên, ông đã hôn lên trán họ”.

Dọc theo con đường Peterhof, Peter chọn một mảnh đất dài 200 bậc và rộng 50 bậc và trồng cây sồi trên đó. Như Nartov nhớ lại, trong lần hạ cánh, “Hoàng đế nhận thấy một trong những người quý tộc đứng đó mỉm cười trước nỗ lực của anh ta, quay sang anh ta và giận dữ nói: “Tôi hiểu! Bạn có nghĩ rằng tôi sẽ không sống để nhìn thấy những cây sồi trưởng thành? Có thật không! Nhưng bạn là một kẻ ngốc; Tôi để lại một tấm gương cho những người khác, để bằng cách làm tương tự, con cháu của họ sau này sẽ đóng tàu từ họ. Tôi không làm việc cho bản thân mà vì lợi ích của nhà nước sau này”.

“Hãy thử,” Peter I viết cho thống đốc Azov Tolstoy vào năm 1717, “trồng những lùm cây sồi hoặc ít nhất một số cây khác ở Taganrog ở những nơi thuận tiện (hoặc tốt hơn là ở bên ngoài thành phố), mang một số lượng đáng kể cây nhỏ từ Đồn vào mùa thu lá rụng, Cũng xa thành phố, ở những nơi thuận tiện, trồng vài mẫu mề cho rừng.”

“Chỉ thị cho Thủ lĩnh Waldmeister,” được Peter Đại đế phê duyệt vào ngày 3 tháng 12 năm 1723, là tài liệu quan trọng nhất tóm tắt và làm rõ nhiều nghị định được ban hành trước đó. Sẽ chính xác hơn nếu gọi tài liệu này là Bộ luật Lâm nghiệp đầu tiên ở Nga - nó đề cập đến nhiều khía cạnh khác nhau của vấn đề: từ các quy tắc sử dụng rừng, đổi mới và đến “việc phát hành giàn giáo cột ở nước ngoài”, tức là , quy định về xuất khẩu gỗ

Các hướng dẫn cũng nói về các vấn đề môi trường, thật không may, vẫn còn mang tính thời sự cho đến ngày nay. Vì vậy, điều khoản “Về bảo vệ rừng cây khỏi lửa và các chất thải khác” yêu cầu: “Không được đốt lửa dưới bất kỳ cây đứng hoặc cây nằm gần quá hai sải; cũng như trong rừng thông, khi đi ngang qua, khi xảy ra hỏa hoạn. không được rời đi... cũng vậy, ở những nơi thảo nguyên bất cứ lúc nào, ngoại trừ mùa đông, ở nơi đó người ta thường đốt lửa, rồi cắt cỏ hoặc tỉa cây. cỏ, và đừng để lửa khi chưa dập tắt…”

Ngoài ra còn có một điểm tuyệt vời trong chỉ thị này là lần đầu tiên trong văn học Nga đưa ra ý tưởng về việc tổ chức sử dụng rừng liên tục. Để làm được điều này, bắt buộc phải chia đất rừng giao cho các nhà máy khai thác thành 25-30 lô và tiến hành khai thác gỗ sao cho mỗi lô “chặt, chặt tùy theo thời tiết… để măng rừng đi”. và không có nghĩa là cắt bỏ bụi rậm ở những nơi đó, vì vậy bây giờ là phần cuối cùng (phần. - DR) sẽ bị đốn hạ, đến lúc quả đầu tiên chín." Chủ tịch Hiệp hội Lâm nghiệp V.T. Sobichevsky, phát biểu vào ngày 2 tháng 3 năm 1896 tại một buổi lễ kỷ niệm 25 năm thành lập Hiệp hội, đã mô tả Peter Đại đế là "Người trồng cây và lâm nghiệp đầu tiên ở Nga" - vai trò của ông trong việc tổ chức lâm nghiệp ở Nga là rất to lớn.