Nguyên nhân của chiến tranh thành Troy, hạm đội và tàu của thời đó. Kiểu chủng tộc của người Hy Lạp cổ đại Người Hy Lạp trang trí amphorae với những cảnh trong cuộc sống hàng ngày, từ thần thoại và truyền thuyết. Nhờ đó, chúng ta biết người Hy Lạp cổ đại trông như thế nào, họ mặc gì, cuộc sống của họ như thế nào.

(Bắt đầu)

TRÍCH TỪ CHƯƠNG I CỦA SÁCH CỦA MARGARET BAKER "SEA FOLKLORE"

Bản dịch của I. G. Rusetsky

Bản vẽ của V. Bokovni

Trang trí mũi của một chiếc thuyền buồm huấn luyện hiện đại -

"Sagres" thanh niên Bồ Đào Nha. Hoàng tử Henry the Navigator được miêu tả,

thành lập trường hàng hải đầu tiên trên thế giới ở Sagres.

Với sự phát triển của kiến ​​trúc tàu, những người thợ mộc và thợ khắc gỗ bắt đầu trang trí tàu, phát minh ra nhiều kiểu trang trí khác nhau cho chúng. Nó bắt đầu vào buổi bình minh của điều hướng. Vì vậy, trên ụ tàu của người La Mã, chắc hẳn đã có một bàn thờ được xây dựng để tôn vinh các vị thần hộ mệnh - một loại thần hộ mệnh "chịu trách nhiệm" cho số phận của từng tàu chiến hoặc tàu buôn cụ thể. Nằm trong Bảo tàng La Mã Torlonia và có niên đại năm 200 sau Công nguyên. NS. một bức phù điêu bằng gỗ mô tả một thuyền trưởng ném hương vào ngọn lửa hiến tế, được thắp sáng để tôn vinh vị thần - người bảo vệ con tàu của anh ta, người ngay lập tức được miêu tả là đã vào bến cảng La Mã một cách an toàn.

Các nguồn tài liệu văn học thường đề cập đến "đôi mắt nhìn thấy mọi thứ của tổ tiên" được mô tả trên các thành tàu (một mô-típ phổ biến ở người Hy Lạp, La Mã, Ai Cập, Carthaginian, Phoenicia, Ả Rập, Bồ Đào Nha, cũng như các thủy thủ phương Đông), "đôi mắt của Horus và Osiris ", kể về đôi mắt, với vẻ ngoài táo bạo có thể chống lại ma thuật xấu xa, xua đuổi những kẻ xấu xa và hành động thành công ngay cả với chính các vị thần biển. Không gì "chinh phục được các thế lực thù địch" hiệu quả bằng một liều ma thuật của chính bạn!

"Mắt" sống trên biển cho đến ngày nay. Ngư dân của quần đảo Solomon gắn cho chiếc xuồng của họ hình ảnh một "thần hộ mệnh" với đôi mắt ngọc trai khổng lồ. Thuyền đánh cá Bồ Đào Nha màu trắng, hồng và xanh cá mòi và bây giờ họ bảo vệ một cách đáng tin cậy khỏi "con mắt quỷ dữ" bằng cách sơn con mắt của những linh hồn tốt ở các bên. Trên các tàu đánh cá Maltese, họ vẽ mắt bằng lông mày, và mặc dù phong tục này đã mất trong những năm gần đây, nhưng những ngư dân già vẫn cảm thấy bình tĩnh và tự tin hơn khi “con mắt ở đúng vị trí”. Ngay cả những sáng tạo của thời đại công nghệ của chúng ta, chẳng hạn như tàu chở hàng hiện đại, đôi khi được trang trí theo phong tục cổ đại. Vì vậy, con tàu động cơ "Mormensken" đã ra khơi trong chuyến đi đầu tiên của nó (từ Auckland năm 1940) với "đôi mắt" - để cầu may.

Các đồ trang trí trên mũi dưới dạng đầu và các hình khác nhau của người và động vật, bao gồm cả những đồ trang trí tuyệt vời, có nguồn gốc và mục đích gần giống nhau. Một số mê tín dị đoan có liên quan đến chúng ngay lập tức: việc xác định con tàu với sinh vật được miêu tả là mạnh mẽ, táo bạo và cảnh giác, nhu cầu bình định các vị thần và quan trọng nhất là khiến kẻ thù khiếp sợ; và bên cạnh đó, nếu con tàu nên "nhìn" về phía trước khi nó đi qua đại dương, thì cần phải nhìn rõ nó có đôi mắt "của ai"!

Trang điểm cho mũi đã tồn tại dưới nhiều hình thức khác nhau từ thời cổ đại. Người Ai Cập thường bảo vệ các con tàu của họ bằng hình ảnh những con chim thiêng; người Phoenicia ưa thích những con ngựa nhanh nhẹn, người Hy Lạp ưa thích những con lợn lòi tức giận, tượng trưng cho sự hung hãn. Ở vùng biển phía bắc, người ta có thể tìm thấy Drakkars với những đường cong tinh xảo, trang trí đầu rắn và rồng.

Những động cơ này tỏ ra rất ngoan cường. Chủ sở hữu của một phòng trưng bày La Mã, sống ở thế kỷ thứ 3, đã yêu cầu trang trí cột buồm màu nâu và trắng của nó bằng cách sơn đôi mắt đỏ tươi và đặt hình thủy quái trên nền trời xanh. Nhiều, nhiều năm sau clipper "Sea Serpent" , được xây dựng ở Portsmouth vào năm 1850, được trang trí bằng một "kích thước cuộc sống" "Rắn biển Mỹ vĩ đại" , sự xuất hiện của nó ba mươi năm trước đó đã làm kinh ngạc cư dân của bờ biển New England.

Những đồ trang trí đầu tiên được đặt trên một mỏm đá đặc biệt ở mũi tàu. Những thay đổi diễn ra trong kiến ​​trúc hải quân vào thế kỷ 17 đã cho phép các hình mũi thuyền di chuyển bên dưới - nơi chúng ta quen nhìn thấy chúng.

Ban đầu, đầu động vật chủ yếu là trang trí của cung trên tàu chiến: đầu sư tử là họa tiết phổ biến nhất ở nhiều quốc gia, mặc dù người ta cũng bắt gặp rồng, kỳ lân và các quái vật khác. Sau đó, không chỉ những hình ảnh ngụ ngôn bắt đầu xuất hiện mà còn có cả những bức chân dung điêu khắc của một số nhân vật lịch sử.

Trên con tàu nổi tiếng "Sovrii ov ze siz" ("Chúa tể của biển") ví dụ như phô trương hình ảnh chân thực của "Vua Edgar chà đạp lên bảy vị vua khác." Ehrt, một con tàu hùng vĩ được đóng vào năm 1637 cho nhà vua Charles I, chỉ đơn giản là quá tải với các tác phẩm chạm khắc gỗ phong phú nhất; các nghệ sĩ và thợ thủ công đã đạt đến đỉnh cao của sự xa hoa mang tính ngụ ngôn. Trong mọi trường hợp, rõ ràng tại sao người Hà Lan gọi con tàu này là "Con quỷ vàng"!

Lịch sử đóng tàu cổ đại bắt nguồn từ quá khứ xa xưa. Những phương tiện vận chuyển thô sơ có từ thời xa xưa nhất mà chúng ta chỉ có những ý tưởng mơ hồ. Phương tiện vận chuyển đầu tiên trên nước có lẽ là một chiếc bè, được buộc từ những lóng lau sậy hoặc từ những thân cây, được đẩy bằng cọc. Nó được cung cấp một thanh thô đóng vai trò bánh lái, và một túp lều nhỏ thuộc loại thô sơ nhất.

Giai đoạn tiếp theo trong quá trình phát triển đóng tàu là tàu con thoi - một thân cây rỗng, chuyển động với mái chèo hoặc một cánh buồm đơn giản. Đây đã là những con tàu, để sản xuất phải sử dụng các công cụ nổi tiếng. Sau đó, những chiếc thuyền xuất hiện, được đóng từ những tấm ván riêng biệt và được trang bị mái chèo và buồm, những con tàu như vậy chỉ có thể xuất hiện khi có sự phát triển đáng kể của các nghề thủ công khác nhau và khả năng gia công kim loại.

Động lực cho những nỗ lực hàng hải đầu tiên có lẽ là do đánh bắt cá, sau đó là trao đổi hàng hóa, tức là thương mại đường biển; cùng với điều này, cướp biển đã phát triển trong một vùng biển rộng lớn không thuộc về ai trong thời kỳ đầu. Theo quan niệm của người xưa, bất kỳ người lạ nào cũng bị coi là kẻ thù có thể bị giết hoặc bị bắt làm nô lệ, do đó việc cướp biển không bị coi là tội phạm hay đáng xấu hổ và được thực hiện hoàn toàn công khai. Tất cả các dân tộc đi biển đều cướp bóc trên biển, săn bắt người và buôn bán nô lệ.

Các phương pháp vận chuyển là sơ khai nhất do thiếu bản đồ, chỉ đường, ngọn hải đăng, biển báo, la bàn và các thiết bị khác thuộc loại này. Dụng cụ hàng hải duy nhất mà người xưa có được là chiếc lô. Các thủy thủ xác định vị trí của họ bằng những bờ biển quen thuộc hoặc bằng một phép tính gần đúng về khoảng cách di chuyển và vào ban đêm trên biển cả - bởi các vì sao. Cốt truyện khóa học cũng rất không chính xác. Khi định hướng và xác định hướng gió, ban đầu người ta phân biệt bốn điểm: đông, tây, bắc và nam. Vào thời kỳ Olympic đầu tiên (năm 776 trước Công nguyên), bốn đường rumbas đã được thêm vào các hướng này, tương ứng với các điểm mặt trời mọc và lặn vào những ngày Hạ chí. Sự phân chia đường chân trời thành tám phần này vẫn tồn tại cho đến năm 400 trước Công nguyên, khi bốn điệu rumba khác được thêm vào, 30 ° ở cả hai phía bắc và nam; nghĩa là, đường chân trời được chia thành mười hai phần bằng nhau, mỗi phần 30 °.

Vận tải biển thời cổ đại được coi là ven biển, tức là ven biển, chủ yếu người Hy Lạp được hướng dẫn bởi bờ biển gần, vì những chuyến đi biển dài ngày trên biển cả rất nguy hiểm, và chỉ có một số kẻ liều lĩnh mới dám đi trên những chuyến đi dài ngày. Điều này được minh họa rõ ràng bởi "ngoại vi" cổ đại. Từ "periply" quay trở lại từ tiếng Hy Lạp cổ đại περίπλους - bơi gần bờ biển, mô tả về bờ biển. Những chuyến đi như vậy là do sự bất ổn của tàu trong vùng biển có bão, nhu cầu trú ẩn nhanh chóng ở một số vịnh gần bờ biển trong trường hợp thời tiết xấu đột ngột hoặc cần bổ sung nguồn cung cấp thực phẩm và nước ngọt [Lazarov 1978, trang 49].

Trong thời cổ đại, chủ yếu có hai loại tàu - quân sự, có tỷ lệ thon dài, cột buồm có thể tháo rời, mái chèo là phương tiện di chuyển chính, được người Hy Lạp gọi là "dài" và tàu buôn - ngắn hơn và rộng hơn, di chuyển chủ yếu bằng sự trợ giúp của buồm - "Round". Về cơ bản, các văn tự "dài" và "tròn" được sử dụng để phân biệt một tàu chiến dài với một tàu buôn. Ngoài những chiếc lớn, người Hy Lạp còn tạo ra nhiều loại tàu nhỏ khác nhau được sử dụng để đánh cá, cho những chuyến đi ngắn từ hòn đảo này sang hòn đảo khác, để truy quét cướp biển, v.v.

Loại thuyền nhỏ nhất của nghề chèo là một chiếc thuyền nhẹ. Có những con tàu nhỏ nhanh như vậy mà bọn cướp biển đã sử dụng. Có thể giả định rằng trên các tàu loại nhỏ này có năm tay chèo mỗi bên, tức là tổng cộng có mười người. Trong các nguồn có đề cập đến epactrides (từ ἐπακτρίς xuất phát từ động từ έπάγειν - tìm cách thoát khỏi một thứ gì đó), rõ ràng là con tàu này đã được đưa lên một con tàu lớn hơn. Điều này được Aristophanes đề cập trong bộ phim hài "The Horsemen":

Giữ móc và móc và cá heo, và
thuyền cứu hộ trên dây.

(Aristophanes. Những kỵ sĩ. 762-763. Per. A. I. Piotrovsky)

Người ta biết rất ít về cấu trúc và kích thước của các thương thuyền thời Cổ đại. Thông tin còn sót lại liên quan nhiều hơn đến các tòa án quân sự, vì các sự kiện quân sự, vốn đóng một vai trò quan trọng trong cuộc sống của các thành bang Hy Lạp - các thành bang, luôn thu hút sự quan tâm của các nhà văn và thợ thủ công Hy Lạp. Những con tàu không có đường ray đã trở nên phổ biến trong thời cổ đại. Thời kỳ này được đặc trưng bởi sự thăng trầm trong đời sống vật chất và văn hóa của thế giới Hy Lạp. Sự phát triển rộng rãi của quan hệ buôn bán dẫn đến sự ra đời của một thương thuyền đặc biệt. Vào các thế kỷ VII-VI. BC. tàu xuất hiện kết hợp những phẩm chất hữu ích của quân đội và tàu buôn. Chúng được bố trí sâu, với các mũi được cắt nhỏ, cơ động, nhanh và có thể mang tải trọng lớn [Peters 1986, trang 11-12].

Nhiều tàu buôn khác nhau chủ yếu về mặt địa lý, nghĩa là, tùy thuộc vào khu vực mà chúng được đóng. Chính yếu tố này đã xác định các tính năng thiết kế của thân tàu, loại thiết bị chèo thuyền buồm và vật liệu chế tạo ra con tàu. Kích thước của con tàu được xác định bởi các nhiệm vụ do các hoa tiêu đặt ra: phạm vi của các tuyến đường, khoảng cách của chúng với bờ biển, lưu lượng giao thông và tính chất của hàng hóa. Như vậy, trên cơ sở địa lý, chúng ta có thể chia tàu cổ thành Phoenicia, Carian, Samos, Phocaean, v.v. Nhưng bất kể những thay đổi nào đối với những chiếc thuyền buồm của thương gia, chúng vẫn nhỏ bé, với một cột buồm duy nhất và một cánh buồm vuông bằng da được khâu lại với nhau. Những chiếc tàu này di chuyển dọc theo bờ biển, đôi khi ra khơi, chống chọi với bão tố không cao.

Đến năm 500 trước Công nguyên đã có một số lượng đủ lớn các tàu buồm để cải thiện cơ sở hạ tầng thương mại. Hầu hết các tàu chở hàng là một boong và có sức chở trung bình lên đến 80 tấn. Tỷ lệ chiều dài và chiều rộng của thân tàu là 5: 3. Đuôi tàu rộng và cao giúp tàu có thêm sức gió, giúp tàu có thể đạt tốc độ tối đa khi có gió thuận lợi. Thông thường, con tàu được trang bị hai mái chèo lái ở hai bên, được gắn bằng dây da vào dầm chạy ngang thân tàu. Sự hiện diện của hai bánh lái đã tạo cho tàu sự ổn định trên đường đi và tăng khả năng cơ động của nó. Các tàu buôn phần lớn, và lớn nhất là hoàn toàn phụ thuộc vào gió. Những con tàu không có keels và có sức gió thấp không thể đi theo hướng dốc ngược gió, chúng bị thổi bay rất nhiều bởi gió xoáy (gió thổi vuông góc với mặt bên), mặc dù các thủy thủ cổ đại đã cố gắng chống lại sự trôi dạt bằng cách sử dụng mái chèo. Điều này giải thích thực tế là thường xuyên các con tàu bị trượt theo hướng khác; sự bất lực như vậy trong thời tiết xấu đã giới hạn thời gian di chuyển vào các tháng mùa hè, tức là từ giữa tháng 3 đến cuối tháng 10, khi thời tiết tốt.

Việc chế tạo tàu chiến đã đạt đến một bước phát triển đáng kể hơn so với tàu thương mại. Vào nửa đầu thiên niên kỷ 1 trước Công nguyên. Loại tàu phổ biến nhất là Pentekontera - một con tàu 50 mái chèo - được đặt tên theo số tay chèo, 25 người mỗi bên. Loại tàu này chủ yếu được sử dụng để chống cướp biển và các cuộc đột kích ven biển, và nó cũng thích hợp cho các chuyến đi dài hơn ở những vùng biển không xác định, nơi thủy thủ đoàn đủ khỏe để bảo vệ tàu khỏi các mối đe dọa địa phương. Penteconters được sử dụng rộng rãi trong khoảng thời gian cho đến Trận chiến Salamis năm 480 trước Công nguyên, và đối với nhiều chính sách vẫn là loại tàu chiến chính. Vào thế kỷ thứ V. BC. những con tàu này ngày càng hiếm, nhường chỗ cho những con tàu hoàn hảo hơn, “những cư dân của Phocaea là những người đầu tiên trong số những người Hellenes thực hiện những chuyến đi biển dài ngày. Họ đi thuyền không phải trên những tàu buôn “tròn”, mà trên những con tàu 50 tai ”(Herodotus. I. 163, 166. Dịch. GA Stratanovsky). Một phát minh quan trọng là việc gắn một chiếc đòn gánh bằng đồng được gắn vào mũi của một ngôi sao năm cánh. Herodotus đề cập đến con cừu đực liên quan đến sự thất bại của người Phoceans trong trận Alalia (Corsica) vào năm 535 trước Công nguyên. Việc sử dụng ram đòi hỏi sự gia tăng sức mạnh của các cấu trúc chính của con tàu và tốc độ mà con tàu đang di chuyển. Vẫn chưa rõ ai là người đầu tiên phát minh ra ram - người Hy Lạp hay người Phoenicia. Nhiều học giả tin rằng các thiết bị mà các con tàu được mô tả trên các bình hình học của thế kỷ thứ 8 được trang bị. BC, dùng để bảo vệ mũi tàu của họ khi được kéo vào bờ, và không đánh chìm tàu ​​địch. Theo quan điểm của họ, con cừu đực thực sự đã xuất hiện không sớm hơn nửa đầu thế kỷ thứ 7. BC. Việc sử dụng dầm đập buộc phải chế tạo những con tàu có mũi tàu lớn và bền hơn.

Kỹ thuật đóng tàu thời đó cho phép người Hy Lạp tạo ra những con tàu có chiều dài không quá 35 m và chiều rộng 8 m. Việc đóng một con tàu gỗ dài hơn rất nguy hiểm, vì phần giữa không chịu được áp lực hai bên, do không được gia cố mạnh như phần mũi và đuôi tàu, vốn có khả năng chống sóng tốt hơn, do đó, ngay cả khi biển động nhẹ. độ gồ ghề, con tàu có thể gãy đôi. Người Phoenicia đã tìm ra giải pháp cho vấn đề này, và họ bắt đầu chế tạo những con tàu có mái chèo và hai hàng mái chèo, để tăng tốc độ di chuyển trong khi vẫn duy trì sức mạnh của con tàu. Trên một con tàu loại này, những người chèo lái được đặt thành hai hàng trên hàng kia, điều khiển các mái chèo. Sau đó, loại tàu mới này lan sang Hy Lạp. Vì vậy, một con tàu nhanh hơn và cơ động hơn đã xuất hiện, dường như sau đó ít lâu, người Hy Lạp đã sử dụng kỹ thuật tương tự để chế tạo tàu ba bánh. Từ "diera" trong tiếng Hy Lạp đã vắng mặt trong các nguồn văn học cho đến thời kỳ La Mã, trong bản dịch nó có nghĩa là "hai hàng". Sự phát triển của những con tàu với hai hàng mái chèo được dựng lại từ những hình ảnh có niên đại từ năm 700 đến năm 480 trước Công nguyên. Có thể là trước khi xuất hiện những con tàu nhiều hàng vào thời kỳ Hy Lạp hóa, các con tàu được đặt tên theo số hàng mái chèo chứ không phải theo số tay chèo.

Nhà thơ Homer kể về những sự kiện của 500 năm trước. Những mô tả của ông về các con tàu chủ yếu tương ứng với thời điểm đó, mặc dù một số chi tiết cũng có thể đề cập đến một thời đại trước đó. Ông không bao giờ nhắc đến con cừu đực - một chi tiết đặc trưng của tàu chiến thế kỷ 8. BC, tuy nhiên, trong tác phẩm của ông có đề cập đến pentekontera:

Thủ lĩnh bộ lạc Philoctetes này, cung thủ xuất sắc,
Thực hiện trên bảy con tàu; năm mươi người ngồi trên mỗi
Những người chèo lái mạnh mẽ và những mũi tên khéo léo để chiến đấu tàn bạo ...

(Homer. Iliad. II. 718-720. Bản dịch. N. I. Gnedich)

Những con tàu dài của Homer không có boong, với cấu trúc thượng tầng boong nhỏ chỉ ở đuôi tàu, nơi đặt thuyền trưởng, và ở mũi tàu, nơi có đài quan sát. Những người chèo thuyền ngồi trên ghế dài, họ không có chỗ nào để ngủ trên tàu, vì vậy họ cố gắng neo đậu vào ban đêm và kéo tàu vào bờ. Vỏ của các con tàu rất hẹp, thấp và nhẹ, nó được bao phủ bởi nhựa thông, đó là lý do tại sao tất cả các con tàu Homeric đều "đen":

Trong trại, tại các tòa án đen,
Achilles nhanh nhẹn đang ngả lưng ...

(Homer. Iliad. II. 688. Bản dịch. N. I. Gnedich)

Những mô tả tương tự cũng được tìm thấy ở các nhà thơ cổ, những người theo chân người tạo ra Iliad trong việc sử dụng văn bia của họ. Archilochus và Solon nói về những con tàu là "nhanh", trong khi Alcaeus sử dụng định nghĩa Homeric trong một đoạn trích từ bài thánh ca Dioscuri:

Bạn, xoay tròn trên mỏ mạnh mẽ của con tàu,
Trượt dọc theo chốt lên đỉnh cột buồm.
Trong đêm tối, hãy chiếu sáng với ánh sáng mong muốn
Tới con tàu đen ...

(Alkey. 9-12. Dịch. M. L. Gasparov)

Các mái chèo được cố định trong khóa chèo, bật chốt và được giữ cố định bằng dây da. Đây là những gì Aeschylus nói:

Bữa tối được tổ chức, -
Người chèo đã điều chỉnh mái chèo để mái chèo.

(Aeschylus. Người Ba Tư. 372-773. Trans. Vyach. V. Ivanov)

Homer đề cập đến một mái chèo lái - dường như là một tính năng đặc trưng của thời đại Mycenaean, mặc dù các mô tả hiện đại thường cho thấy hai mái chèo lái. Các nhà thơ cổ đại đưa ra khá nhiều đề cập đến mái chèo, như một ví dụ mà chúng ta có thể trích dẫn một đoạn trích từ một trong những tác phẩm của Alcaeus:

Vì vậy, chúng tôi ngần ngại mạo hiểm ra khơi,
Như thể đang ngủ đông trong mùa đông?
Đúng hơn, hãy đứng dậy, tay chèo,
Chúng tôi sẽ gây áp lực mạnh lên cột
Và hãy ra khơi
Sau khi căng buồm, được duỗi thẳng bằng sợi, -
Và trái tim sẽ trở nên vui vẻ hơn:
Thay vì uống rượu, hãy bắt tay vào kinh doanh ...

(Alkey. 5-12. Dịch. M. L. Gasparov)

Cấu trúc chính của tàu cổ là dầm keel và các khung. Keel có một mặt cắt dọc, nơi có mép của lớp da bên ngoài được gắn vào. Kích thước của phần của dầm keel, giống như khung, khác nhau tùy thuộc vào kích thước của tàu. Các khung thường nằm rất chặt chẽ - ở khoảng cách 10 - 20 cm, đôi khi đạt tới 50 cm. Vỏ bao gồm các tấm ván dày và thường là đôi. Các bộ phận riêng lẻ được kết nối bằng cách sử dụng các miếng đệm và đinh bằng đồng, ít bị ăn mòn hơn. Ngoài đinh đồng, đinh gỗ, đồ khảm, gai và dải được sử dụng rộng rãi để buộc. Điều quan trọng nhất là việc bịt kín các vết nứt (trám bít), giúp loại trừ nước thấm. Người ta biết rất ít về cấu trúc thượng tầng của những con tàu cổ. Boong tàu dường như chứa khu ở của người lái tàu, thuyền trưởng và thủy thủ đoàn. Một lời khai thú vị đã được Archilochus để lại trong một trong những quán rượu của ông, nơi ông đề cập đến tầng cất giữ rượu:

Với chiếc bát trên tay, bạn bước trên sàn thuyền nhanh,
Nhanh tay mở nắp thùng độc mộc,
Vớt rượu đỏ để lắng cặn đặc! ..

(Archiloch. Elegies. 5. 5-8. Trans. V. V. Veresaev)

Có thể tưởng tượng cột buồm, thanh và cánh buồm trên cơ sở nhiều hình ảnh khác nhau của các con tàu Hy Lạp cổ đại, và Alcaus cung cấp cho chúng ta những mô tả khá chi tiết trong một đoạn của một trong những bài thánh ca của ông:

Chúng ta bị lạc trong sự va chạm của các thành lũy trên biển!
Ở bên phải, một trục cán sẽ nổ tung sang một bên,
Cái đó ở bên trái, và giữa cái này và cái kia
Con tàu đen của chúng ta lao về -
Và chúng ta đang đau khổ dưới cơn bão,
Nước bắn tung tóe dưới cột buồm,
Cánh buồm bị rách, và những mảnh vải vụn
Chúng treo thành từng chùm lớn từ sân;
Những sợi dây đang bị nứt ...

(Alkey. 9,1-9. Dịch. M. L. Gasparov)

Tuy nhiên, từ những hình vẽ còn sót lại, rất khó để tìm ra sự khác biệt đáng kể giữa thiết bị đi biển của quân đội và tàu buôn. Hình ảnh cho thấy các tàu đều có cột buồm đơn, cột buồm rời nằm gần như ở giữa tàu, nhưng gần mũi tàu hơn và không có chiều cao hơn chiều dài của tàu. Trên đỉnh cột buồm, một khối được đặt để nâng một sân nặng, cũng có một thứ giống như một bệ sao Hỏa nhỏ mà halyard đi qua. Các trang web tương tự đã được sử dụng như một trạm quan sát. Cột buồm được cố định bằng dây thừng ở mũi tàu và đuôi tàu. Một đường ray ngang được gia cố trên cột buồm, với sự trợ giúp của giàn bổ sung (halyard), nó được nâng lên đỉnh cột buồm, nơi nó được cố định bằng những chiếc beyfuts. Để giữ nó ở một vị trí nhất định, du thuyền được trang bị trên các chân bằng dây thừng (phần trên cùng), đi từ nó đến đỉnh của cột buồm, thông qua một khối để nâng trọng lượng, xuống dọc theo cột buồm. Tuy nhiên, các phụ âm chỉ giữ rey ở một vị trí cố định nghiêm ngặt và không cho phép nâng cao hoặc hạ thấp các đầu của nó trong một mặt phẳng thẳng đứng. Vị trí thẳng đứng của yay được cố định bằng các thanh giằng. Cánh buồm của những con tàu Hy Lạp cổ đại có hình tứ giác, kích thước của chúng phụ thuộc vào kích thước của con tàu và chiều cao của cột buồm. Chúng được may từ các mảnh riêng biệt theo hướng ngang. Một vết cắt tròn được để lại ở dưới cùng của cánh buồm, qua đó người lái tàu có thể nhìn về hướng mũi tàu và nhìn thấy mọi thứ phía trước. Khi nâng buồm lên, các tấm trải được sử dụng, việc vệ sinh nó được thực hiện với sự trợ giúp của gits. Các cánh buồm, thường là màu trắng, có thể được sơn nhiều màu khác nhau, kể cả màu đen, giống như người Phoenicia [Nazarov 1978, trang 50-51].

1. Phần mũi
2. Thân cây
3. Cấu trúc thượng tầng cánh cung
4. Ram
5. Neo (hình ảnh có điều kiện, trong quá trình tàu, mỏ neo được chọn)
6. Phần nghiêm khắc
7. Akhtersteven
8. Phần trên, phần cong vào trong của xương ức
9. Cấu trúc thượng tầng phía sau
10. Mái chèo
11. Khung
12. Phần bên
13. Đáy
14. Cổng chèo
15. Chèo thuyền
16. Oarlocks
17. Mast
18. Cơ sở cột - cựa
19. Mast Top - Trên cùng
20. Dây bên để giữ cột buồm
21. Cánh buồm
22. Hợp đồng

Tại các gian hàng ngũ cung, những người chèo thuyền ngồi trên những chiếc ghế dài bằng gỗ (ngân hàng), được hỗ trợ bởi những giá đỡ thẳng đứng (người chèo thuyền). Một hoặc một số thanh dọc được chuyền dọc theo các cạnh, các chốt dọc mà mái chèo được gắn vào được đặt giữa cạnh và các thanh ở một khoảng cách bằng nhau. Trong mũi tàu có một thân cây, ở phần dưới nước biến thành một con cừu đực. Đạn đập được làm bằng gỗ và phủ một lớp vỏ bọc đồng bên trên. Mặc dù các tàu Penteconters có thể tham gia chiến đấu đâm và lên tàu, nhưng đâm húc là chiến thuật chủ lực của chiến thuật tấn công trong các trận hải chiến thời kỳ này.

Các con tàu được lái bởi hai bánh lái lớn được gia cố. Các cột buồm trên pentekontera có thể tháo rời và trong điều kiện thời tiết xấu, trong trận chiến hoặc trong quá trình đỗ xe, chúng được tháo ra và đặt dọc theo một bên [Peters 1968, trang 10]. Về ngoại hình, pentekontera là một chiếc thuyền dài và khá hẹp, ở phần mũi có một con cừu đực đang đập, được làm theo hình đầu một con vật, nhô ra phía trước. Phía trên ram, phía sau thân cây, một bục nhỏ dành cho các chiến binh sừng sững. Đuôi cao, tròn nhẵn, và phần cuối đôi khi được tạo hình đuôi cá heo. Mái chèo được gắn vào đuôi tàu và một cái thang được buộc lại. Những con tàu như vậy đã có thể thực hiện những chuyến đi dài ngày. Pentecontera có hình dáng hoàn toàn duyên dáng và không chỉ là một chiếc tàu hoàn hảo về mặt kỹ thuật vào thời đó mà còn là một tác phẩm thực sự của nghệ thuật xây dựng cổ đại.

Bài thơ trào phúng của Hipponactus, thường ra đời năm 540 trước Công nguyên, được coi là bằng chứng văn học đầu tiên về sự xuất hiện của bộ ba. NS. Tác giả sử dụng tàu "nhiều băng ghế", mà hầu hết các nhà nghiên cứu công nhận là một tham chiếu đến bộ ba:

Họa sĩ! Bạn đang nghĩ gì vậy, ranh mãnh, giữ lại?
Bạn đã vẽ trên các thành của con tàu. Gì
Chúng tôi thấy? Con rắn từ mũi tàu bò về phía đuôi tàu.
Bạn sẽ quyến rũ vận động viên bơi lội, phù thủy, đau buồn,
Bạn đánh dấu con tàu bằng một biểu ngữ bị nguyền rủa!
Rắc rối, vì người lái tàu bị con rắn đâm vào gót chân!

(Hipponactus. 6.1-6. Dịch bởi Viach. V. Ivanov)

Đến giữa thế kỷ VI. BC. triremes đã trở nên khá phổ biến và được nhiều người biết đến. Việc đề cập đến loại tàu này trong tài liệu là một chỉ dấu cho thấy một người không gắn bó với biển và đóng tàu đã biết khá rõ về loại tàu này. Cho đến nay, vẫn có một cuộc thảo luận trong cộng đồng khoa học về việc liệu penteconters có thể trực tiếp biến đổi thành trireme mà không cần thay đổi thiết kế đáng kể hay đó là một bước đột phá kỹ thuật nào đó. Đừng quên rằng đã có diers (tàu hai hàng), giúp giải quyết vấn đề tăng gấp đôi thủy thủ đoàn. Diera là một liên kết chuyển tiếp từ những con tàu có một hàng mái chèo - chiếc penteconter sang những con tàu sau này - bộ ba với ba hàng mái chèo.

Việc chuyển đổi từ một chiếc diere thành một chiếc xe ba bánh không chỉ là việc bổ sung thêm một hàng mái chèo khác, một số kéo dài thân tàu và tăng số lượng người chèo lên 170 người, mà còn là một quyết định kỹ thuật phức tạp, không phải vì bất cứ điều gì mà các nhà khoa học hiện đại làm. không biết chính xác mái chèo đã nằm trên con tàu ba hàng như thế nào. Thật vậy, việc phát minh ra một con tàu như vậy, trong đó thủy thủ đoàn bao gồm các tay chèo, sĩ quan, thủy thủ, binh lính với số lượng khoảng 200 người, nơi các tay chèo được bố trí rất gần nhau, là một kỳ tích thực sự và là một chỉ dấu cho sự tiến bộ kỹ thuật. đạt được bởi người Hy Lạp trong thời kỳ cổ đại.

Chỉ có một số tài liệu tham khảo về nguồn gốc của bộ ba trong các nguồn văn học. Nhà sử học Hy Lạp Herodotus, trong tác phẩm của mình, lần đầu tiên nói về kênh đào ba bánh liên quan đến kênh đào của Pharaoh Necho dẫn từ Địa Trung Hải đến Biển Đỏ: “Con kênh này dài bốn ngày và được đào rộng đến nỗi hai con kênh đào ba bánh có thể đi song song với nhau. bên ”(Herodotus. II. 158. Bản dịch. G. A. Stratanovsky). Ông quy cho vị pharaoh này về việc xây dựng các xưởng đóng tàu để sản xuất tàu: “Neho đã ra lệnh xây dựng các tàu ba bánh ở cả Biển Bắc và Vịnh Ả Rập cho Biển Đỏ. Các nhà máy đóng tàu của họ vẫn có thể được nhìn thấy ở đó ngày nay. Trong trường hợp cần thiết, sa hoàng luôn sử dụng những con tàu này ”(Herodotus. II. 159. GA Stratanovsky dịch). Tuy nhiên, có vẻ như một loại tàu mới đã được phát minh ở Ai Cập. Vào thời điểm này, mối liên hệ của người Hy Lạp với người Ai Cập tăng cường, những người lính đánh thuê người Hy Lạp đã tích cực tham gia vào việc phục vụ các pharaoh, và thuộc địa Navcratis, do một số thành phố Hy Lạp thành lập, đã xuất hiện trên chính Ai Cập. Có thể do thu hút được một số lượng đủ lớn người Hy Lạp, các nhà cai trị Ai Cập cũng có thể vay mượn một số cải tiến kỹ thuật, bao gồm cả các loại tàu chiến mới. Nhà sử học Hy Lạp Thucydides, khi đề cập đến giai đoạn lịch sử cổ đại từ năm 700 đến năm 480 trước Công nguyên, đã đề cập đến người đóng tàu Aminocles người Corinthian, người đã đóng bốn chiếc tàu cho người Samia (Thucydides I. 13). Nhiều học giả, theo Thucydides, thừa nhận rằng trireme đã được phát minh ở Corinth.

Trier là một loại tàu tiên tiến hơn so với Pentekontera, nó có nhiều thiết bị quân sự khác nhau để đâm húc hiệu quả. Phía trên thanh bên dưới của tàu ba bánh có hai thanh ngang nhô ra, có tác dụng bẻ gãy mái chèo trên tàu địch và bảo vệ mũi tàu trong trường hợp bị đâm húc. Treo trên chiếc ram dưới dạng một chiếc xe trượt tuyết, thân tàu giúp nó có thể trườn lên tàu đối phương trong một cuộc tấn công húc, đè nó bằng trọng lượng của nó xuống dưới chính mình, nhấn chìm phần bị đâm thủng của con tàu. Các cổng chèo nằm ở độ cao thấp so với mực nước và được đóng bằng các lớp da đặc biệt. Trong điều kiện biển động, các mái chèo của hàng ghế dưới được kéo vào bên trong tàu, và các cảng được đập xuống bằng các nắp da [Peters 1986, trang 76]. Vì có rất ít chỗ trên bộ ba, con tàu thường neo vào bờ nào đó trong đêm. Trong thời cổ đại, việc ngăn chặn một cảng của đối phương là khá khó khăn, vì những người chặn phải có căn cứ của họ gần đó, nơi họ có thể đưa tàu của mình đến nghỉ ngơi, nếu không việc phong tỏa sẽ trở nên vô ích.

Tốc độ tối đa của tàu ba bánh là 7-8 hải lý / giờ với tốc độ 30 hành trình / phút, mặc dù nó thường đi với tốc độ 2 hải lý / giờ (hải lý là 1853 m / h). Con tàu rất dễ điều khiển và rất tuân theo người chỉ huy. Lượt đầu tiên được thực hiện bởi các mái chèo lái, sau đó tất cả các mái chèo khác bắt đầu chèo, và phía mà từ đó xảy ra lượt bắt đầu chọc, tức là chèo theo hướng khác. Tại một vòng quay hoàn toàn, đường kính của hình tròn bằng hai lần rưỡi chiều dài của chính con tàu. Đó là một phương pháp rẽ nhanh trong đó việc quay đầu 180 ° mất vài phút.

Tất cả các bộ ba có thể được chia thành ba loại: tàu chiến, vận chuyển quân và vận chuyển ngựa. Chiếc Trier ở chân của nó có một keel bằng gỗ, là những bộ phận gắn liền với bộ tàu, được bao phủ bởi những tấm ván từ bên ngoài. Các thanh trong mũi tàu được chuyển thành một thân có một hoặc nhiều đường ray, phần sau có kích thước và thiết kế khác nhau. Trong bộ ba gác mái, chúng nằm gần mặt nước hơn, và thường những vết nứt như vậy xảy ra trên mặt nước. Syracuse triremes có một chiếc ram ngắn hơn và bền hơn nằm thấp hơn so với chiếc Attic triremes, một cú đánh với một chiếc ram như vậy đã tạo ra một lỗ thủng trên mạn của tàu địch luôn ở dưới mực nước. Ngoài ram dưới, còn có một ram trên. Trier có thể tiến hành các trận chiến đâm và lên máy bay. Ở phần phía sau, con tàu đi vào một cột xương đòn tròn.

Một trong những cải tiến của triremes là một boong vững chắc, dưới đó có một khoang chứa để lưu trữ các nguồn cung cấp khác nhau. Aeschylus ở Agamemnon nói rằng Clytemnestra đã buộc tội chồng cô chia sẻ bộ bài với cô khi anh ta đưa Cassandra rời khỏi thành Troy:

Nói dối với anh ấy và người cuối cùng
Của những người bị giam giữ dịu dàng, - một phù thủy, một người tìm kiếm linh hồn,
Và trong cái chết, một người vợ lẽ không thể tách rời,
Như trên biển, trên một chiếc giường cứng.

(Aeschylus. Agamemnon. 1440-1443. Trans. Viach. V. Ivanov)

Sau đó, một tầng trên nhẹ xuất hiện trên bộ ba, bảo vệ những người chèo thuyền ở hàng trên khỏi những mũi tên và lao và là nơi dành cho các chiến binh trên đó.

Động cơ chính của bộ ba là ba hàng mái chèo nằm phía trên nhau dọc theo mỗi bên. Ở đầu của một gờ đặc biệt dọc theo hai bên là chốt của những mái chèo dài nhất của hàng trên. Những mái chèo này nặng nhất và do một người chèo - một người chèo lái. Các mái chèo ở giữa đi qua các lỗ ở hai bên, các mái chèo của hàng này được điều khiển bằng zigits, mỗi người cũng có một mái chèo. Những mái chèo của hàng dưới được lái bởi những người Talamite. Trong quá trình đỗ xe, mái chèo bị dây đai kéo chặt vào thành mái chèo. Những người chèo thuyền ngồi trên bờ, trên đó thường đặt những chiếc gối đặc biệt để tiện đi lại. Để ngăn một hàng mái chèo chạm vào hàng ghế khác khi chèo, các lỗ dành cho chúng ở hai bên được đặt dọc theo một đường nghiêng. Cả ba hàng mái chèo chỉ hoạt động cùng nhau trong trận chiến, thường thì những người chèo được chia thành các đồng hồ. Có những dấu hiệu cho thấy rằng chiếc xe ba gác, nếu cần thiết, có thể di chuyển về phía trước với sự trợ giúp của mái chèo, điều này rất quan trọng sau cuộc tấn công húc đổ [Peters 1968, trang 15].

Vào thế kỷ IV. BC. có 200 mái chèo trên bộ ba: 62 mái chèo đã được sử dụng bởi tranits, 54 của zygits, 54 của talamit, và 30 mái chèo còn lại dường như đã được thay thế hoặc bổ sung. Chúng ta biết chiều dài của một mái chèo như vậy - khoảng 4,16 hoặc 4,40 m [Peters 1986, trang 79]. Được biết, các mái chèo ở mũi tàu và đuôi tàu ngắn hơn những mái chèo nằm ở trung tâm của con tàu.

Những người chèo lái ngồi nghiêm chỉnh lần lượt theo một đường thẳng từ đuôi tàu đến mũi tàu, và ngược lại, những người chèo lái nằm dọc theo một đường thẳng và trùng với đường bên. Tất cả các mái chèo đều ở cùng một khoảng cách từ mạn tàu sao cho các đầu của chúng tạo ra một đường thẳng, tương ứng uốn cong theo đường uốn cong của mạn tàu. Các mái chèo có độ dài khác nhau, tùy thuộc vào vị trí của người chèo và khoảng cách so với mặt nước, nhưng độ dài chênh lệch là vài chục cm. Các mái chèo của mái chèo xuống nước với khoảng cách 20 cm, trên mái ba chỉ có một người chèo mỗi mái chèo, hệ thống mái chèo của mái chèo cũng tương tự nhưng chỉ có ba người điều khiển một mái chèo. Một số học giả suy đoán rằng một hệ thống mái chèo mới đã được giới thiệu để bù đắp cho sự thiếu kỹ năng chèo thuyền, như những ngày mà một người được đào tạo tốt cần phải có trên mỗi mái chèo.

Đối với các vòng quay trong quá trình chuyển động, ở đuôi tàu từ mỗi bên có một bánh lái được gia cố dưới dạng một mái chèo lớn, có thể các mái chèo này quay quanh trục của chúng và được nối với nhau bằng một thanh chuyển động theo phương ngang. Khi mái chèo lái sang trái thì tàu quay sang phải; bánh lái cũng hoạt động trên tàu hiện đại. Được biết, mái chèo lái đã được đưa ra khỏi tàu khi nó được kéo vào bờ.

Các thanh của bộ ba gợi nhớ đến thiết bị của máy bay năm cánh, tuy nhiên, người ta nên chú ý đến một số tính năng vốn có chỉ dành riêng cho bộ ba. Bộ ba có hai cột buồm: cột chính và cột trước, xuất hiện trên con tàu vào cuối thế kỷ thứ 5 - đầu thế kỷ thứ 4. BC. Vào thế kỷ thứ V. BC. bộ ba hầu hết chỉ có một cánh buồm, nhưng đã có từ thế kỷ thứ 4. BC NS. Xenophon cũng đề cập đến cánh buồm thứ hai: “Ngay lúc khởi hành, anh ta [Iphicrates] đã để lại những cánh buồm lớn trên bờ, nghĩa là anh ta sắp tham chiến; Ông cũng hầu như không sử dụng akatie, ngay cả khi có gió lành (Xenophon. Lịch sử Hy Lạp. VI. 27. Per. MI Maksimov). Rõ ràng, cả con tàu trước và con cá đuối đều lấy tên của chúng từ một con tàu nhỏ. Các nguồn tư liệu văn học đề cập đến hai loại buồm: nhẹ và nặng. Các nhà khoa học suy đoán rằng buồm nhẹ có giá trị hơn buồm nặng vì chúng làm tăng tốc độ của tàu.

Với các thiết bị chèo thuyền khá phức tạp được sử dụng trên các con tàu của Hy Lạp, đã có một số lượng lớn các loại dây thừng khác nhau được thiết kế cho một mục đích cụ thể. Trong các nguồn tư liệu văn học và cổ sử, các loại dây thừng được đề cập đến: dây đai, dây thừng, đầu cuối, dây giằng và dây buộc. Homer cũng nói về các tấm được gắn ở góc dưới cùng của cánh buồm, và các thanh giằng được gắn vào cuối sân.

Mỗi tàu có bốn dây neo, một dây cho mỗi mỏ neo và hai dây dự phòng, cũng như hai đến bốn dây ở đuôi tàu. Dây neo rất quan trọng, vì chúng được sử dụng cho cả việc neo đậu ở vùng biển ven biển và để kéo tàu vào đất liền. Con tàu thường có hai neo đặt ở mũi tàu, trong một số trường hợp hiếm hoi là ở đuôi tàu. Mỏ neo được làm từ các cấu trúc kim loại hoặc gỗ-kim loại, đôi khi đá được sử dụng làm mỏ neo, nhưng điều này đã trở nên hiếm hoi, ít nhất là vào thế kỷ thứ 4. BC. [Lazarov 1978. S. 82]. Thủy thủ đoàn của tàu buồm treo neo từ các thanh đặc biệt nhô ra từ hai bên mũi tàu, vừa phục vụ việc đẩy lùi cú đánh của tàu địch vừa để gắn neo.

Sau khi neo được nâng lên, thuyền trưởng nói những câu nói, có thể là ở đuôi tàu, và cầu nguyện các vị thần để cuộc hành trình diễn ra nhanh chóng và sự trở về an toàn. Quá trình kéo neo và khởi hành truyền thống ra biển, kèm theo các hành động nghi lễ thích hợp, được mô tả trong Pindar:

Và Pug, bói toán bằng chim và bằng rất nhiều,
Chàng chỉ huy đoàn quân thiện ý lên tàu.
Và khi mỏ neo treo trên máy cắt nước, -
Sau đó, người lãnh đạo ở phía sau,
Với chiếc cúp vàng trong tay
Được gọi là cha của cư dân trên trời Zeus<...>
Nhà tiên tri hét lên với mái chèo của họ,
Đã nói với họ một niềm hy vọng vui vẻ;
Và những mái chèo vô độ đã di chuyển
Trong tay nhanh ...

(Pindar. Pythian odes. IV. 190-196, 200-205. M. L. Gasparov dịch)

Người Hy Lạp đã làm mũi tàu dưới dạng một con vật có mắt và tai. Rõ ràng, những chùm tai này được tạo ra đặc biệt ở cả hai bên mũi để bảo vệ khỏi tác động đâm vào. Xe ba gác có hai thang ở đuôi tàu. Để đẩy một con tàu này ra xa hoặc đẩy ra khỏi bờ biển, họ sử dụng những kẻ nổi loạn: luôn có hai hoặc ba người trong số họ trên chiếc xe ba gác.

Rừng sồi và rừng thông được sử dụng để đóng tàu, cây bách và tuyết tùng cũng được sử dụng, cây gai dầu, vải bạt và nhựa thông được sử dụng cho bột trét. Các bộ phận dưới nước của con tàu có thể được bọc bằng các tấm chì, chì cũng được sử dụng để làm đối trọng của mái chèo và để sản xuất neo. Trong việc đóng tàu, đinh và kẹp bằng đồng và sắt được sử dụng rộng rãi, cũng như các đầu bằng đồng để đập rams. Các dây neo và tất cả các giàn được làm bằng sợi gai dầu, các cánh buồm được làm bằng vải bạt [Peters 1968, trang 14].

Khu vực Bắc Biển Đen, kỷ III. BC.

Vào thời kỳ Hy Lạp hóa, trong thế giới cổ đại, các quốc gia rộng lớn mới xuất hiện, lực lượng vũ trang tăng lên, hải quân đạt tỷ lệ khổng lồ vào thời điểm đó, khối lượng thương mại hàng hải tăng lên, và triển vọng địa lý mở rộng. Cuộc đấu tranh giành quyền thống trị trên các tuyến đường biển đang diễn ra gay gắt giữa các quốc gia mới. Khoa học kỹ thuật phát triển rộng rãi góp phần làm cho ngành đóng tàu phát triển mạnh mẽ, một giai đoạn mới được đánh dấu bằng việc chế tạo các loại tàu lớn có điều khiển bằng mái chèo. Trang bị và sức chiến đấu của tàu không ngừng được cải tiến, nhưng chưa có những đổi mới căn bản trong đóng tàu. Tư tưởng kỹ thuật Hy Lạp hóa tạo ra tàu nhiều tầng. Cuộc cạnh tranh quân sự-kỹ thuật của những người thừa kế Alexander Đại đế đã dẫn đến việc tạo ra một số con tàu khổng lồ (Plutarch. Tiểu sử so sánh. Demetrius. 31-32, 43). Việc chế tạo những con tàu này theo đuổi mục tiêu gây áp lực tâm lý lên đối phương hơn là sử dụng thực tế. Nhiều người trong số những người khổng lồ này đã không bao giờ có thể tham gia các trận chiến trên biển, trong đó không thể không nói đến tàu tết và tàu hộ vệ (tàu có bốn và năm hàng mái chèo, tương ứng). Tuy nhiên, các loại tàu trước đó vẫn được sử dụng rộng rãi trong thời kỳ này. Có hai lý do cho việc này. Một mặt, việc đóng những con tàu lớn nhiều tầng cực kỳ khó khăn và tốn kém, đòi hỏi một cơ cấu xây dựng nhà máy đóng tàu và những người thợ đóng có tay nghề cao. Tất cả điều này dẫn đến chi phí tài chính khổng lồ mà chỉ các quốc gia và chính sách giàu có mới có thể chi trả được. Mặt khác, một con tàu thời cổ đại có thể phục vụ 40-50 năm, có những trường hợp tàu được vận hành 80 năm sau khi đóng (Titus Livy. XXXV. 26). Tuổi thọ hoạt động lâu dài của các con tàu đã khiến cho việc sử dụng các con tàu lạc hậu trong một thời gian dài như một hạm đội quân sự, vận tải hoặc phụ trợ [Peters 1982, trang 77].

Hệ thống điều khiển thủy thủ đoàn tàu chiến, được mô tả chi tiết trong sắc lệnh của Themistocles, hầu như không thay đổi so với thế kỷ thứ 5. BC. Thuyền trưởng của con tàu là một người ba cấp. Ở Athens, bộ ba nhận được một con tàu theo lô, anh ta lập danh sách các thiết bị cần thiết, mà anh ta nhận được từ nhà kho và anh ta chịu trách nhiệm cá nhân, anh ta cũng có thể mua chúng bằng chi phí của mình, chính sách cung cấp thanh toán và cung cấp. của các khoản dự phòng. Trierarch chịu trách nhiệm giữ con tàu trên biển và có nghĩa vụ tự trả các chi phí cần thiết nếu số tiền đó không được chỉ huy hạm đội cung cấp cho anh ta. Thủy thủ đoàn được chia thành ba phần: chiến binh trên boong (epibats), sĩ quan và phụ tá của bộ ba tàu, và tay chèo. Chức năng của các chiến binh chỉ là thứ yếu trong trận chiến, vì ram là vũ khí tấn công chính, nhưng đôi khi họ tham gia trận chiến trên bộ hoặc chiến đấu trên tàu. Chức năng chính của họ là duy trì kỷ luật, tức là hỗ trợ quyền lực của Trùm. Những chiến binh này có địa vị cao nhất trên con tàu sau bộ ba, chính họ là người đã giúp bộ ba thực hiện các cuộc đua thuyền trong cuộc hành trình nghi lễ của cuộc thám hiểm Sicilia (Thucydides VI. 32). Các sĩ quan trên tàu có nhiệm vụ giúp đỡ người phân cấp và bảo vệ người lái tàu. Tổng số người chèo trên một chiếc ba ba thời cổ điển là 170 người, trong thời đại tiếp theo con số này tăng lên tùy thuộc vào hạng tàu. Người Hy Lạp rất chú trọng đến việc đào tạo người chèo thuyền, kể từ thế kỷ thứ 5-4. BC. phải có đủ kỹ năng. Chỉ trong những trường hợp đặc biệt, tay chèo mới được sử dụng để tiến hành các hoạt động quân sự trên bộ. Nghệ thuật chèo đã là bộ môn được rèn luyện chăm chỉ và luyện tập liên tục. Các thủy thủ đã được huấn luyện cách chèo thuyền ngay từ khi họ lên tàu và đã hoàn thiện kỹ năng của họ trong suốt cuộc đời của họ. Các nguồn tài liệu cũng đề cập đến người lái tàu, người chèo thuyền hoặc người chỉ huy các tay chèo, người chỉ huy các tay chèo ở mũi tàu, thợ mộc của con tàu, người lái tàu, người đã thiết lập nhịp độ chơi của mình. Đương nhiên, người chỉ huy là một người quan trọng, anh ta đứng ngang hàng với các bậc tam cấp và các tộc thần, năng lực của anh ta bao gồm cả việc chèo lái con tàu dưới mái chèo và cánh buồm. Ban đầu, những kinh nghiệm cần thiết trong việc quản lý một con tàu được thu thập trên những con tàu nhỏ, sau đó những người lái tàu được giao cho các bộ ba.

Nói đến nghề đóng tàu cổ, người ta không thể không nhắc đến cơ sở vật chất của cảng. Nổi tiếng nhất ở Hy Lạp là những nhà thuyền (lán tàu) ở Piraeus. Bằng chứng về những nhà thuyền của thế kỷ thứ 4 đã được bảo tồn. BC. Và chúng ta có thể cho rằng người Athen đã sử dụng nền móng của các tòa nhà có từ thế kỷ thứ 5. BC. và bị phá hủy sau thất bại của Athens trong Chiến tranh Peloponnesian năm 404 trước Công nguyên. [Peters 1968. S. 8]. Các ellings cuối cùng đã bị phá hủy bởi Sulla vào năm 86 trước Công nguyên. cùng với kho vũ khí hải quân nổi tiếng của Philo. Kho vũ khí này được Plutarch đề cập: “một thời gian sau, Sulla chiếm Piraeus và đốt cháy hầu hết các tòa nhà của nó, bao gồm cả một cấu trúc tuyệt vời - kho vũ khí của Philo” (Plutarch. Tiểu sử so sánh. Sulla. 14. Dịch bởi SP Kondakov).

Kiến thức của chúng tôi về những nhà thuyền này chủ yếu dựa trên các cuộc khai quật khảo cổ học ở Piraeus vào nửa sau của thế kỷ 19. ... Các khe đá rộng khoảng 3 m và dài trung bình 37 m ở phần khô. Tất nhiên, chúng đã đi dưới nước, nhưng phần dưới nước không thể tính được, mặc dù một số nhà khoa học thừa nhận rằng các vết trượt đã đi dưới nước khoảng 1 mét. Có hai nhà thuyền dưới một mái nhà, và sườn của mái nhà sập này nghiêng về phía biển. Các cột làm bằng đá địa phương, được đặt cách nhau một khoảng đủ lớn, nâng đỡ sườn và tán của mái và tạo thành các vách ngăn giữa các nhà thuyền riêng lẻ. Các nhà khoa học đưa ra giả định rằng các nhà thuyền được chia thành các nhóm, kết thúc bằng các bức tường vững chắc để có độ tin cậy cao hơn và bảo vệ khỏi hỏa hoạn [Peters 1986, trang 78]. Các vách ngăn mở với các cột trong mỗi nhóm cung cấp sự thông gió, điều này có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự an toàn của tàu. Việc tiếp cận với các con tàu bị hạn chế nghiêm trọng, mặc dù không giống như ở Hellenistic Rhodes, nơi việc xâm nhập bất hợp pháp vào các bến cảng bị coi là tội phạm.

Có thể kéo đơn giản bằng tay lên các tấm trượt, nhưng chúng có thể sử dụng tời, khối và con lăn. Khung gỗ của các con tàu được cất giữ trong nhà thuyền, trong khi giàn và phần còn lại của giàn được giữ trong nhà kho ở bến tàu. Các giàn khoan bằng gỗ đã được đưa lên tàu trước khi hạ thủy, nhưng các con tàu đã có người lái và nhận phần còn lại của thiết bị và vật tư sau đó, tại cảng Piraeus hoặc tại bến tàu.

Các nhóm nhà thuyền đã được tìm thấy ở cả Apollonia, bến cảng Cyrene và Acarnania. Có hai nhà thuyền ở Cape Souniy, được thiết kế để chứa những con tàu nhỏ hơn một chút so với tàu ba bánh. Đây chỉ là những gì còn lại của những nhà thuyền đã đi xuống với chúng ta, có thể giả định rằng nhiều nhà thuyền Hy Lạp có chiều rộng tiêu chuẩn, và những nhà thuyền hơi hẹp hơn được xây dựng cho những con tàu nhỏ hơn. Một bến cảng nổi tiếng khác - ở Carthage - có 220 nhà thuyền, nằm trong số những nhà thuyền ấn tượng nhất trong thời cổ đại và chiếm gần như toàn bộ bờ biển của bến cảng. Mỗi nhà thuyền này đều có một tầng trên để chứa giàn khoan của con tàu. Chúng đã bị phá hủy sau năm 146 trước Công nguyên, và người La Mã đã xây dựng một bờ kè trên nền còn sót lại. Một số tàn tích của nhà thuyền đã được tìm thấy ở cảng Syracuse. Ở đây số lượng của chúng hơi lớn - 310 cho hai bến cảng. Ngay cả từ những di tích nhỏ còn sót lại, có thể giả định rằng tất cả các thành bang Hy Lạp từng có tàu chiến xây dựng nhà thuyền tại bến cảng của họ.

Petersburg. bảo tàng hermitage

Cùng với các nhà thuyền, các xưởng đóng tàu cũng được xây dựng. Các xưởng đóng tàu không nhiều như các xưởng đóng thuyền, điều này là do người Hy Lạp không đóng từng con tàu riêng lẻ mà làm các bộ phận riêng lẻ và nếu cần thiết, việc đóng tàu gấp rút sẽ nhanh chóng lắp ráp nó. Ngoài những khu neo đậu cố định ở bến cảng, còn có những khu neo đậu tạm bợ, đây là những nơi ở ven biển, thuận tiện cho việc kéo tàu vào bờ.

Là một cường quốc hàng hải, nhà nước La Mã xuất hiện trên các vùng biển rộng lớn vào cuối thế kỷ thứ 3. BC. Người La Mã không phát minh ra thứ gì mới về cơ bản trong việc đóng tàu (Polybius. 1.20 (15), tạo ra hải quân của họ, họ dựa vào kinh nghiệm của những người đóng tàu Hy Lạp và Phoenicia. Về cấu trúc, hạm đội La Mã giống với Hy Lạp, giống như người Hy Lạp, Người La Mã có một bộ phận tàu quân sự "dài" (naves longae) và tàu thương mại "tròn" (naves rotundae), trên các tàu có hoặc không có boong. Số lượng binh sĩ trên tàu. Tàu của người La Mã, so với tàu Hy Lạp, điều hướng kém hơn, kém hơn về tốc độ và khả năng cơ động.

Thủy thủ đoàn của con tàu, giống như đơn vị của quân đội trên bộ La Mã, được gọi là centurium. Có hai quan chức chính trên tàu - centurion, một người chịu trách nhiệm điều hướng và dẫn đường, người thứ hai, chịu trách nhiệm về việc tiến hành các cuộc chiến, dẫn đầu vài chục binh sĩ. Hạm đội ban đầu được chỉ huy bởi hai "hải quân duumviri" (hải quân bộ đôi). Sau đó, các quận trưởng (praefecti) của hạm đội xuất hiện, có địa vị gần tương đương với các đô đốc hiện đại. Trái với suy nghĩ thông thường, trong thời kỳ cộng hòa (thế kỷ V-I trước Công nguyên), tất cả thủy thủ đoàn của các con tàu La Mã, bao gồm cả những người chèo thuyền, đều là dân thường. Chiến tranh là vấn đề của riêng công dân, vì vậy nô lệ với tư cách là người chèo thuyền hoàn toàn không được phép lên tàu.

Người La Mã đã chế tạo cả tàu chiến lớn để tiến hành các hoạt động quân sự quy mô lớn trên biển, và tàu hạng nhẹ nhỏ để trinh sát và tuần tra, moneris (tàu có một mái chèo) được sử dụng cho các mục đích đó. Tàu hai hàng (biremis) được đại diện bởi người Liburni, xét theo tên gọi, loại tàu này được mượn từ bộ lạc Illyrian của người Liburni (lịch sử Appian. Illyrian. 3), nhưng dường như có từ thời Hy Lạp. Lấy loại tàu này làm hình mẫu, người La Mã đã tạo ra những con tàu của riêng mình, củng cố kết cấu, nhưng vẫn giữ nguyên tên gọi. Liburnes, giống như máy kiếm tiền, được sử dụng để trinh sát và tuần tra, nhưng, nếu cần, chúng có thể tham gia vào các cuộc chiến ở vùng nước nông hoặc đưa quân đến bờ biển của đối phương. Người Liburnians cũng được sử dụng hiệu quả để chống lại các tàu buôn và tàu quân sự một hàng (thường là cướp biển), so với việc chúng được trang bị và bảo vệ tốt hơn nhiều. Cùng với những con chóe có khả năng đi biển, người La Mã đã chế tạo nhiều loại chóe sông khác nhau, được sử dụng trong chiến sự và khi tuần tra sông Rhine, Danube, Nile.

Con tàu phổ biến nhất vẫn là tàu ba bánh, trong phiên bản La Mã của tàu ba bánh. Tàu ba bánh của La Mã nặng hơn và đồ sộ hơn tàu của Hy Lạp, chúng có thể mang theo máy ném trên tàu và một đội ngũ binh lính đủ để tiến hành chiến đấu trên tàu. Trireme là một con tàu đa chức năng của hạm đội cổ đại. Vì lý do này, tàu ba bánh được chế tạo hàng trăm chiếc và là loại tàu chiến đa năng phổ biến nhất ở Địa Trung Hải. Quadrireme và các tàu chiến lớn hơn cũng có mặt trong hạm đội La Mã, nhưng chúng chỉ được chế tạo ồ ạt trực tiếp trong các chiến dịch quân sự lớn, chủ yếu là trong các cuộc chiến tranh Punic, Syria và Macedonian, tức là vào thế kỷ III-II. BC. Trên thực tế, những chiếc quadri- và quinquerems đầu tiên là bản sao cải tiến của các loại tàu tương tự của người Carthage, lần đầu tiên được chạm trán bởi người La Mã trong Chiến tranh Punic lần thứ nhất. Những con tàu này không nhanh và ít cơ động, nhưng, được trang bị máy ném (lên đến 8 người trên tàu) và được điều khiển bởi các đội lính thủy đánh bộ lớn (lên đến 300 người), chúng hoạt động như một loại pháo đài nổi, mà người Carthage cảm thấy rất khó khăn để đối phó với.

Các chiến thuật tác chiến của hải quân trong suốt nhiều thế kỷ, tự nhiên, không thay đổi. Là vũ khí chính của tàu Hy Lạp thế kỷ 6-5. BC. là một đòn tấn công, kỹ thuật chiến thuật chính là một cuộc tấn công húc. Do thân tàu lúc đó không có vách ngăn kín nước nên dù chỉ một lỗ nhỏ cũng đủ để tàu nhanh chóng bị đầy nước và chìm. Chiến thuật thứ hai là chiến đấu trên máy bay. Trong các cuộc chiến, mỗi bộ ba mang theo một số hoplite - lính bộ binh, cung thủ và lính bắn cung được trang bị mạnh. Tuy nhiên, số lượng của họ rất khiêm tốn, vào thời kỳ cổ điển không quá 15-20 người. Ví dụ, trong trận chiến Salamis, trên tàu mỗi bộ ba có 8 hoplite và 4 cung thủ. Với lực lượng quân sự nhỏ như vậy, việc bắt giữ tàu địch là khá khó khăn và việc sử dụng tay chèo làm chiến binh là không thực tế, vì mất đi mỗi tay chèo đủ tiêu chuẩn sẽ ảnh hưởng đến khả năng chiến đấu của toàn tàu, vì vậy họ được bảo vệ, cố gắng, nếu có thể. , không phải để đưa trận chiến lên máy bay.

Trước hết, tàu tấn công tìm cách tấn công hết tốc lực vào mạn tàu địch và nhanh chóng lùi lại. Một cuộc điều động như vậy đặc biệt thành công nếu tàu tấn công ít nhất cũng lớn bằng tàu của đối phương, hoặc thậm chí tốt hơn, vượt qua nó. Nếu không, có nguy cơ tàu tấn công sẽ không có đủ động năng và sức bền của thân tàu ở mũi tàu sẽ không đủ. Bản thân một con tàu tấn công (ví dụ, một chiếc pentecontera) có nguy cơ trở thành nạn nhân của một cuộc tấn công vào một con tàu lớn (ví dụ: tàu ba bánh), vì nó có thể nhận nhiều thiệt hại hơn con bị tấn công, nó có thể mắc kẹt trong đống đổ nát của mái chèo. và do đó, mất tốc độ, và thủy thủ đoàn của nó sẽ bị đánh bại một cách hiệu quả các loại phi tiêu ném khác nhau từ mạn cao của tàu đối phương. Nhưng tàu tấn công vào vị trí đâm húc không dễ dàng như vậy, vì tàu bị tấn công không đứng yên mà tìm cách né tránh, để thuận lợi cho việc chọn góc tấn công có lợi và hạ gục đối phương. cơ hội để tránh đòn đâm, tàu tấn công phải gãy mái chèo, vậy làm thế nào, khi mái chèo của một bên bị mất, tàu trở nên không kiểm soát được và sẵn sàng tấn công. Để làm được điều này, cần phải di chuyển không phải ở một góc gần 90 ° so với trục dọc của tàu đối phương, mà ngược lại, gây ra một đòn phản công trượt, di chuyển với một góc gần 180 ° trong. quan hệ với đường đi nước bước của đối phương. Đồng thời, khi đang đi ngang dọc theo mạn tàu địch, các tay chèo của tàu tấn công phải kéo mái chèo theo hiệu lệnh. Khi đó mái chèo của con tàu bị tấn công dọc theo một bên sẽ bị gãy, và mái chèo của kẻ tấn công sẽ sống sót. Sau đó, tàu tấn công tiến vào lưu thông và tung đòn húc vào mạn tàu địch bất động. Một cuộc diễn tập chiến thuật tương tự trong hạm đội Hy Lạp được gọi là "đột phá" (Polybius. XVI. 2-7). Một tình huống chiến thuật được gọi là "bỏ qua" được phát triển trong trường hợp vì lý do này hay lý do khác, các tàu đi quá xa nhau và đồng thời thủy thủ đoàn của tàu đối phương đã chuẩn bị đủ để nhanh chóng đáp trả cuộc tấn công. Sau đó cả hai con tàu đi vào lưu thông, và mỗi chiếc cố gắng quay đầu nhanh hơn và có thời gian để lên tàu đối phương. Với khả năng cơ động ngang nhau và huấn luyện phi hành đoàn, vấn đề có thể kết thúc bằng một vụ va chạm trực diện. Trong mọi trường hợp, kết quả của các cuộc chiến trên biển được quyết định chủ yếu bởi trình độ đào tạo cá nhân của các thủy thủ đoàn - người chèo thuyền, người lái tàu, thuyền viên và lính thủy đánh bộ.

Trong quá trình chuyển đổi, hạm đội thường đi theo hạm đội trong đội hình thức dậy. Việc xây dựng lại mặt trận được tiến hành đề phòng khi xảy ra va chạm với kẻ thù. Đồng thời, các con tàu tìm cách xếp hàng không phải theo một, mà thành hai hoặc ba hàng với khoảng cách nhau nửa vị trí. Việc này được thực hiện trước hết nhằm gây khó khăn cho địch khi tiến hành cơ động đột phá. Ngay cả khi bẻ gãy mái chèo của bất kỳ tàu nào ở hàng đầu tiên và bắt đầu tả xung hữu đột, tàu địch chắc chắn bị lộ mạn sườn trước sức tấn công húc của các tàu ở hàng thứ hai. Và, thứ hai, một đội hình như vậy đã ngăn cản một số tàu địch tiến vào phía sau hạm đội của họ, điều này sẽ đe dọa tạo ra ưu thế quân số cục bộ gấp hai hoặc thậm chí gấp ba lần đối phương trong các trận chiến giữa các tàu riêng lẻ và các nhóm tàu. . Cuối cùng, có một đội hình vòng tròn đặc biệt, cung cấp một sự phòng thủ vững chắc. Nó được gọi là "hedgehog" và được sử dụng trong những trường hợp cần bảo vệ những con tàu yếu chở hàng hóa có giá trị hoặc trốn tránh một trận chiến tuyến tính với kẻ thù vượt trội về số lượng.

Vào thời Hy Lạp hóa và đặc biệt là trong thời kỳ La Mã, việc sử dụng vũ khí ném rộng rãi đã bắt đầu. Vì mục đích này, các máy phóng được lắp đặt ở mũi tàu. Có đề cập đến các tháp bố trí trên tàu và có lẽ được dùng làm nơi ẩn náu cho bộ binh hải quân. Vai trò của các cuộc tấn công lên tàu trong các trận hải chiến ngày càng tăng. Đối với cuộc tấn công này, có những cây cầu đặc biệt được ném lên tàu địch. Việc sử dụng rộng rãi chiến đấu trên máy bay đã trở thành một phần bổ sung cho cuộc tấn công đâm húc. Việc phát minh ra một cây cầu ván đặc biệt, được gọi là "raven" (Polybius. I. 22), được cho là do người La Mã trong Chiến tranh Punic lần thứ nhất. Do thiếu kinh nghiệm trong các trận hải chiến, họ đã nghĩ ra thiết bị đơn giản này để đánh chặn các con tàu một cách hiệu quả sau một cuộc tấn công đâm húc và biến trận hải chiến thành chiến đấu tay đôi. Raven là một chiếc thang tấn công được thiết kế đặc biệt, dài 10 m và rộng khoảng 1,8 m. Nó được đặt tên là "Quạ" vì hình dạng giống cái mỏ đặc trưng của một cái móc sắt lớn nằm ở bề mặt dưới của thang tấn công. Sau khi đâm vào tàu đối phương hoặc chỉ đơn giản là làm gãy mái chèo của nó trong một cú đánh thoáng qua, con tàu La Mã đã hạ mạnh "con quạ", nó đâm xuyên boong bằng móc thép và bị mắc kẹt chắc chắn trong đó.

Vũ khí chính của tàu La Mã là lính thủy đánh bộ (sportsularii). Họ được phân biệt bởi những phẩm chất chiến đấu tuyệt vời. Người Carthage, những người dựa vào tốc độ và khả năng cơ động của các con tàu của họ, có nhiều thủy thủ lành nghề hơn, nhưng không sử dụng binh lính trong hải chiến. Người La Mã luôn cố gắng đưa trận chiến trở thành một trận đánh nội chiến, vì bộ binh của họ thực tế là vô địch giữa các binh lính của các bang khác.

Sau khi loại bỏ tất cả các đối thủ chính của họ ở lưu vực Địa Trung Hải vào đầu kỷ nguyên mới, người La Mã đã biên chế các phi đội với những chiếc Liburns hạng nhẹ và cơ động. Với sự thay đổi trong các nhiệm vụ chiến lược của đội hình hải quân, chiến thuật của hạm đội cũng thay đổi hoàn toàn. Nhiệm vụ chính của nó là hỗ trợ các hoạt động của lực lượng mặt đất từ ​​biển, do thám (Vegetius. IV.37), đổ bộ, chống cướp biển và bảo vệ tàu buôn.

Ngành kinh doanh hàng hải ở Hy Lạp cổ đại đã trải qua một chặng đường phát triển phức tạp kéo dài hàng thế kỷ từ việc chế tạo những chiếc thuyền thô sơ đến những con tàu hoành tráng của thời kỳ Hy Lạp hóa, nơi mà hàng hải đạt đến quy mô và sự hoàn hảo mà vẫn vượt trội trong một thời gian dài. Người La Mã đã trở thành người kế vị xứng đáng của người Hy Lạp, những người đã bảo tồn truyền thống đóng tàu, sau đó, được sử dụng bởi các quốc gia phát sinh trên tàn tích của Đế chế La Mã.

Phần lớn đất nước Hy Lạp được bao quanh bởi biển, vì vậy người Hy Lạp luôn được coi là những người đóng tàu giỏi và như tàu của người Hy Lạp cổ đại- nghề nổi tốt nhất của thời cổ đại. Các thành phố buôn bán giàu có như Athens và Corinth có những hạm đội hùng hậu để bảo vệ các tàu buôn của họ. Con tàu Hy Lạp cổ đại lớn nhất và cơ động nhất được coi là trierđược lái bởi 170 tay chèo. Chiếc ram của cô ấy, nằm ở mũi tàu, đã đục lỗ trên tàu địch. Nhưng sự sáng tạo triers do sự xuất hiện của các tàu chiến khác được chế tạo trước đó. Đây là những gì câu chuyện của tôi là về.

pentekontor

Trong thời kỳ cổ đại từ thế kỷ XII đến thế kỷ VIII trước Công nguyên, loại tàu phổ biến nhất của người Hy Lạp cổ đại là pentekontors.

Pentekontor là một tàu chèo một tầng dài 30 mét, được lái bởi 25 mái chèo mỗi bên. Chiều rộng khoảng 4 m, tốc độ tối đa 9,5 hải lý / giờ.

Pentekontors chủ yếu là các tàu hở không boong. Tuy nhiên, đôi khi con tàu này của người Hy Lạp cổ đại được trang bị boong. Sự hiện diện của boong tàu đã bảo vệ người chèo khỏi ánh nắng mặt trời và đường đạn của kẻ thù, đồng thời cũng tăng khả năng chở hàng-hành khách của con tàu. Boong tàu có thể chở vật tư, ngựa, chiến xa và các chiến binh bổ sung, bao gồm cả cung thủ, có khả năng chống lại tàu địch.

Ban đầu là tiếng Hy Lạp cổ đại pentekontorsđược thiết kế chủ yếu cho việc vận chuyển quân đội. Trên mái chèo cũng có những chiến binh, những người sau này đã lên bờ, tham gia trận chiến. Nói cách khác, pentekontor không phải là một tàu chiến được thiết kế đặc biệt để tiêu diệt các tàu chiến khác, mà là một phương tiện vận tải quân sự. ( Ghi chú... Cũng như, trên những mái chèo mà những người cảnh giác thường ngồi).

Sự xuất hiện của mong muốn dìm chết kẻ thù cùng với quân đội trước khi họ lên tàu và bắt đầu tàn phá các cánh đồng quê hương của họ, đã góp phần vào sự xuất hiện trên con tàu của thiết bị Hy Lạp cổ đại, có tên gọi - đập ram.

Đối với thiết giáp hạm của người Hy Lạp cổ đại, tham gia các trận chiến trên biển sử dụng ram làm vũ khí chống hạm chính, các chỉ số quan trọng vẫn là: khả năng cơ động - khả năng nhanh chóng né đòn trả đũa, tốc độ - góp phần phát triển lực lượng tấn công, và áo giáp - bảo vệ chống lại các cuộc tấn công tương tự của kẻ thù.

Việc bảo tồn những đặc điểm này đã vô hiệu hóa các tính toán của những người đóng tàu Địa Trung Hải vào thế kỷ 12 trước Công nguyên, do đó buộc người Hy Lạp cổ đại phải tìm kiếm những ý tưởng hợp lý hơn. Và một giải pháp thanh lịch đã được tìm thấy.

Nếu tàu không thể kéo dài thì có thể làm tàu ​​cao hơn và có thể đặt một tầng khác có người chèo. Nhờ đó, số lượng mái chèo đã được tăng lên gấp đôi mà không làm tăng đáng kể chiều dài. tàu Hy Lạp cổ đại... Đây là cách nó xuất hiện bireme.

bireme

Kết quả của việc bổ sung thêm một tầng thứ hai với các tay chèo, khả năng bảo vệ đã tăng lên. tàu Hy Lạp cổ đại... Cãi lý biremu, mũi tàu địch lúc này cần phải vượt qua sức cản của nhiều mái chèo hơn.

Sự gia tăng số lượng người chèo cũng dẫn đến thực tế là họ được yêu cầu đồng bộ hóa các hành động của mình để bireme không trở thành một con rết vướng vào chân của chính mình. Những người chèo được yêu cầu phải có cảm giác nhịp nhàng, vì vậy trong thời cổ đại, lao động của những nô lệ chèo thuyền không được sử dụng. Tất cả những người chèo lái đều là thủy thủ dân sự và được trả lương trong chiến tranh, cũng như những người lính chuyên nghiệp - hoplite.

người chèo thuyền bireme

Chỉ vào thế kỷ thứ 3 trước Công nguyên, khi người La Mã thiếu người chèo thuyền trong các cuộc Chiến tranh Punic do tổn thất cao, họ đã sử dụng nô lệ và tội phạm của mình, bị kết án vì nợ nần, những người đã được đào tạo sơ bộ. Sự xuất hiện của hình tượng nô lệ galley thực sự đã đi vào lịch sử với sự xuất hiện. Họ có một thiết kế khác, khiến chỉ có khoảng 15% tay chèo được đào tạo trong đội, và số còn lại được tuyển dụng từ các tù nhân.

Sự xuất hiện của người đầu tiên bireme giữa những người Hy Lạp, có niên đại vào cuối thế kỷ VIII trước Công nguyên. Birema có thể được coi là con tàu cổ đầu tiên được chế tạo đặc biệt để tiêu diệt các mục tiêu hải quân của đối phương. Những người chèo lái của những con tàu cổ đại hầu như không bao giờ là những chiến binh chuyên nghiệp như những người lính trên bộ, mà được coi là những thủy thủ hạng nhất. Ngoài ra, trong quá trình chiến đấu trên tàu của họ, các tay chèo của hàng trên thường tham gia các trận chiến, trong khi các tay chèo của hàng dưới có thể tiếp tục điều động.

Có thể dễ dàng hình dung rằng một cuộc họp biremes Thế kỷ VIII với 20 chiến binh, 12 thủy thủ và một trăm tay chèo trên tàu với pentekontor kể từ cuộc chiến thành Troy với 50 chiến binh chèo thuyền sẽ rất đáng trách cho sau này. Mặc dù pentekontor có trên tàu 50 chiến binh chống lại 20 biremes, nhóm của anh ấy trong hầu hết các trường hợp sẽ không thể sử dụng số lượng vượt trội của họ. Đầu tiên, bảng cao hơn biremes sẽ ngăn chặn một cuộc chiến trên máy bay và một cuộc tấn công dồn dập biremes sẽ hiệu quả gấp đôi pentekontor.

Thứ hai, trong quá trình điều động pentekontors tất cả các hoplite của anh ấy là mái chèo. Trong khi 20 hoplite biremes có thể tấn công bằng ném đạn.

Do những lợi thế rõ ràng của nó, bireme bắt đầu nhanh chóng lan rộng khắp Địa Trung Hải, và trong nhiều thế kỷ, nó đã vững chắc vị trí “ánh sáng” của tất cả các hạm đội lớn. Tuy nhiên, vị trí của "" sau hai thế kỷ sẽ là trier- đồ sộ nhất tàu cổ Cổ xưa.

trier

Trier là sự phát triển thêm ý tưởng về con tàu có mái chèo nhiều tầng của người Hy Lạp cổ đại. Theo Thucydides, đầu trierđược xây dựng vào khoảng năm 650 trước Công nguyên và dài khoảng 42 mét.

Hy Lạp cổ điển bộ ba có khoảng 60 tay chèo, 30 binh sĩ và 12 thủy thủ mỗi bên. Các tay chèo và thủy thủ được dẫn dắt bởi “ nghệ sĩ cello", Cả con tàu được chỉ huy bởi" bộ ba».

"Trierarch"

Những người chèo thuyền ở tầng thấp hơn triers, gần như ở mép nước, được gọi là “ thalamites". Có 27 người trong số họ ở mỗi bên. Các cảng, được cắt vào thân tàu cho mái chèo, rất gần với mặt nước, vì vậy khi biển động một chút thường bị sóng lấn át. Trong trường hợp này " thalamites Các mái chèo được kéo vào phía trong, và các cổng bị đập xuống bằng các miếng da.

Những người chèo thuyền hạng hai được gọi là " zygites"Và, cuối cùng, tầng thứ ba -" tranits". Oars " zygits" và " tranits"Đã đi qua các cổng trong" paradose”- một phần mở rộng giống như hình hộp đặc biệt của thân tàu trên mặt nước, treo lơ lửng trên mặt nước. Nhịp điệu của tay chèo được thiết lập bởi người thổi sáo, không phải người đánh trống, như trên các con tàu lớn hơn của La Mã Cổ đại.

Các mái chèo của tất cả các tầng có cùng chiều dài 4,5 mét. Thực tế là nếu bạn nhìn vào hình cắt dọc triers, thì hóa ra tất cả các tay chèo đều nằm dọc theo đường cong do mạn tàu tạo thành. Do đó, các mái chèo của mái chèo ba tầng chạm vào mặt nước, mặc dù chúng đi vào nó ở các góc độ khác nhau.

Trier là một con tàu rất hẹp. Ở mực nước, con tàu rộng khoảng 5 m và cho phép đạt tốc độ tối đa 9 hải lý / giờ, nhưng một số nguồn tin cho rằng nó có thể phát triển lên tới 12 hải lý / giờ. Tuy nhiên, mặc dù tốc độ tương đối thấp, trierđược coi là một con tàu được trang bị rất mạnh mẽ. Từ trạng thái tĩnh tàu cổđạt tốc độ tối đa trong 30 giây.

Giống như những con tàu La Mã sau này, bộ ba hy lạpđược trang bị một ram-proembolon đệm và một ram chiến đấu dưới dạng đinh ba hoặc đầu.

dung lượng pin

Vũ khí hiệu quả nhất của tàu cổ là một chiếc xe tăng, và một phương tiện phụ trợ, nhưng cũng khá hiệu quả của cuộc đấu tranh vũ trang - chiến đấu trên tàu.

Thành công của một trận hải chiến chủ yếu phụ thuộc vào một cuộc tấn công chớp nhoáng với tốc độ tối đa vào mạn tàu đối phương, sau đó thủy thủ đoàn cũng phải nhanh chóng lùi số để thay đổi vị trí. Thực tế là con tàu tấn công luôn có nguy cơ bị tấn công, bởi vì nó có thể bị thiệt hại nhiều hơn và mắc kẹt trong đống đổ nát của mái chèo, và do đó mất tốc độ, và đội của nó sẽ ngay lập tức bị tấn công bởi nhiều loại đạn từ phía bên của tàu địch.

Cơ động chiến thuật Trieres - bơi

Một trong những cách diễn tập chiến thuật phổ biến nhất trong chiến đấu hải quân ở Hy Lạp cổ đạiđã được xem xét " diekplus"(Bơi). Mục đích của kỹ thuật chiến thuật là chọn cách tấn công có lợi từ điểm vị trí và tước cơ hội né đòn của đối phương. Đối với điều này trier di chuyển về phía tàu địch, giáng một đòn liếc mắt. Đồng thời, khi đang đi ngang dọc theo mạn tàu địch, các tay chèo của tàu tấn công phải kéo mái chèo theo hiệu lệnh. Sau đó, mái chèo của tàu địch từ một phía bị thiệt hại đáng kể. Trong giây lát, tàu tấn công sẽ vào vị trí và tung đòn húc vào mạn tàu địch đang bất động.

Trier không có cột buồm cố định, nhưng hầu như tất cả đều được trang bị một hoặc hai cột buồm có thể tháo rời, chúng nhanh chóng được gắn lên khi xuất hiện gió thuận lợi. Cột buồm trung tâm được lắp đặt thẳng đứng và được kéo căng để ổn định bằng dây cáp. Một cột buồm được thiết kế cho một cánh buồm nhỏ - " động mạch", Được cài đặt một cách xiên xẹo, dựa trên" acrostole».

Thỉnh thoảng triers hiện đại hóa cho giao thông vận tải. Những con tàu như vậy được gọi là " hoplitagagos"(Dành cho chiến binh) và" hà mã”(Đối với ngựa). Về cơ bản, những tàu cổ không khác gì trier, nhưng có một boong được gia cố, một bức tường thành cao hơn và thêm những đường băng rộng cho ngựa.

Biremes và triers trở thành phổ quát chính và duy nhất tàu cổ Thời kỳ đồ cổ từ thế kỷ IV đến V trước Công nguyên. Một mình hoặc là một phần của các đội hình nhỏ, chúng có thể thực hiện các chức năng bay: tiến hành trinh sát, đánh chặn hoạt động buôn bán của đối phương, vận chuyển hàng hóa đặc biệt quan trọng và tấn công kẻ thù trên bờ biển.

Kết quả của các trận hải chiến được quyết định chủ yếu bởi trình độ huấn luyện cá nhân của các thủy thủ đoàn - tay chèo, thuyền viên và chiến binh. Tuy nhiên, phần lớn cũng phụ thuộc vào đội hình chiến đấu của đội. Ở quá trình chuyển đổi, các con tàu cổ đại của hạm đội Hy Lạp, như một quy luật, theo sau để hình thành. Việc xây dựng lại thành một phòng tuyến được thực hiện ngay trước khi xảy ra va chạm với kẻ thù. Trong đó tàu thuyền cố gắng xếp hàng thành ba hoặc bốn dòng với độ lệch nhau nửa vị trí. Động tác chiến thuật này được thực hiện nhằm gây khó khăn cho địch khi tiến hành cơ động " diekplus", Bởi vì đã làm gãy mái chèo của bất kỳ con tàu nào ở hàng đầu tiên, kẻ thù giao hàngđể lộ phe của mình trước cuộc tấn công húc đổ của các tàu của tuyến lân cận.

Ở Hy Lạp cổ đại, có một cách sắp xếp chiến thuật khác của tàu, mà trong chiến thuật hiện đại tương ứng với một phòng thủ phòng thủ - đây là một đội hình vòng tròn đặc biệt. Nó có tên là “ nhím"Và được sử dụng trong các trường hợp cần bảo vệ các tàu chở hàng hóa có giá trị hoặc tránh một trận chiến tuyến tính với các tàu chiến vượt trội của đối phương.

Như phụ trợ tàu thuyền hoặc raiders đã sử dụng các phòng trưng bày một tầng - " unirems", Những người thừa kế cổ xưa triacon và pentekontors.

Trong thời kỳ cổ điển của thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, hạm đội của Hy Lạp cổ đại là cơ sở của sức mạnh quân sự và là một thành phần quan trọng của lực lượng vũ trang của liên minh Hellas.

Quân sự hải quân của Hy Lạp cổ đại tổng cộng lên đến 400 trier. Tàu cổđược đóng trong các nhà máy đóng tàu của tiểu bang. Tuy nhiên, thiết bị, sửa chữa và thậm chí thuê người chèo thuyền của họ được thực hiện với chi phí của những người Athen giàu có, những người, như một quy luật, đã trở thành và bộ ba- thuyền trưởng. Khi kết thúc chuyến đi biển Trierđược đưa về căn cứ hải quân ở Piraeus để cất giữ, và thủy thủ đoàn đã bị giải tán.

Sự phát triển hạm đội Hy Lạp cổ đạiđã góp phần làm xuất hiện một loại công dân mới - thủy thủ. Theo thứ bậc của họ, họ không phải là những người giàu có và làm nghề biển không có nguồn thu nhập ổn định. Trong thời bình, khi nhu cầu về thủy thủ tay nghề cao giảm sút, họ buôn bán nhỏ hoặc làm thuê cho các chủ đất giàu có. Các thủy thủ dạt ra bờ biển các khu vực sinh sống của người nghèo thành thị ở Piraeus và Athens. Cùng với đó, đây là những người mà sức mạnh quân sự của Hy Lạp cổ đại phụ thuộc vào.

Điều thú vị là, một công nhân bình thường kiếm được khoảng nửa drachma mỗi ngày, trong khi những người chèo thuyền trên tàu và hoplite trong chiến dịch quân sự nhận được 2 drachma mỗi ngày. Số tiền này có thể mua được 40 kg ngũ cốc, 4 thùng ô liu hoặc 2 thùng rượu rẻ tiền. Một con cừu đực có giá 5 drachmas, và thuê một căn phòng nhỏ trong một khu phố nghèo có giá 30 drachmas. Như vậy, trong một tháng rong ruổi trên biển, một người chèo lái bình thường có thể tự lo liệu cho mình cả năm.

Phần lớn một con tàu lớn của người Hy Lạp cổ đại, được xây dựng trong Antiquity, được coi là thần thoại tesseracontera, được tạo ra ở Ai Cập theo lệnh của Ptolemy Philopator. Các nguồn tin cho rằng con tàu cổ đại này đạt chiều dài 122 m và rộng 15 m, trên tàu có khoảng 4.000 tay chèo (10 tay chèo) và 3.000 chiến binh. Một số nhà sử học tin rằng nó là một chiếc catamaran hai thân lớn, giữa các thân tàu có một bệ phóng lớn được xây dựng để ném máy móc và chiến binh.

Xin lỗi về tiêu đề Tàu Hy Lạpít được biết đến. Ở Athens, có hai triers với một bên ngoài sang trọng, có tên " Paralia" và " Xúc xích Ýniya". Hai con tàu này được sử dụng cho các cuộc rước theo nghi lễ hoặc để gửi những việc lặt vặt đặc biệt quan trọng.

Trong thời kỳ cổ đại (thế kỷ XII-VIII trước Công nguyên), các loại tàu chiến Hy Lạp phổ biến nhất là triacon và pentekontor(tương ứng là "ba mươi lần" và "năm mươi lần"). Triacontor được thiết kế rất gần với Tàu Cretan (xem) và không đáng được quan tâm đặc biệt.

Pentekontor là một tàu chèo một tầng được điều khiển bởi năm chục mái chèo - mỗi bên có 25 chiếc. Do khoảng cách giữa các tay chèo không được nhỏ hơn 1 m, chiều dài của phần chèo nên được ước tính là 25 m. Do đó, nên thêm khoảng 3 m mỗi phần cho phần mũi tàu và đuôi tàu. Do đó, tổng chiều dài của chiếc pentekontor có thể được ước tính là 28-33 m. Chiều rộng của chiếc pentekontor là khoảng 4 m, tốc độ tối đa là khoảng. 9,5 hải lý / giờ (17,5 km / h).

Pentekontors hầu hết không có boong (tiếng Hy Lạp. afracta), các tòa án mở. Tuy nhiên, đôi khi những chiếc gắn trên boong cũng được chế tạo (tiếng Hy Lạp. cata) pentekontors. Sự hiện diện của boong tàu đã bảo vệ những người chèo thuyền khỏi ánh nắng mặt trời và khỏi đường đạn của kẻ thù, đồng thời tăng khả năng chở hàng-hành khách của con tàu. Boong có thể chở vật tư, ngựa, chiến xa và các chiến binh bổ sung, bao gồm cả cung thủ và người cưỡi ngựa, có khả năng trợ giúp trong trận chiến với tàu địch.

Ban đầu, pentekontor được thiết kế chủ yếu để "tự vận chuyển" quân đội. Cũng chính những người lính này ngồi trên mái chèo, những người sau này đã lên bờ, chiến đấu vì lợi ích của cuộc chiến, vì lợi ích của họ, họ đã lên đường đến Troas, đến Crete (xem Iliad, Odyssey, Argonautics). Nói cách khác, Pentekontor không phải là một con tàu được thiết kế đặc biệt để tiêu diệt các tàu khác, mà là một phương tiện vận tải quân sự tốc độ cao. (Giống như drakars Người Viking và lodya Người Slav, trên đó có những người cảnh vệ bình thường ngồi trên mái chèo.)

Sự xuất hiện của một con cừu đực trên các pentekontors có nghĩa là tại một thời điểm nhất định, các thành phố và liên minh đối lập của lưu vực Aegean nảy ra ý tưởng rằng sẽ rất tốt nếu đánh chìm tàu ​​địch cùng với quân đội trước khi chúng đổ bộ vào bờ biển và bắt đầu. để tàn phá các cánh đồng quê hương của họ.

Đối với các tàu chiến được thiết kế để tiến hành các trận hải chiến sử dụng ram làm vũ khí chống hạm chính, các yếu tố sau là rất quan trọng:

- khả năng cơ động, trong đó phụ thuộc vào việc thoát nhanh sang mạn tàu đối phương và nhanh chóng thoát khỏi một cuộc tấn công trả đũa;

- tốc độ tối đa, trong đó động năng của tàu phụ thuộc và sức mạnh của đòn đâm;

- bảo vệ khỏi các cuộc tấn công của kẻ thù.

Để tăng tốc độ, bạn cần tăng số người chèo và cải thiện thủy động lực học của tàu. Tuy nhiên, trên tàu một tầng, chẳng hạn như Pentekontor, số người chèo tăng thêm 2 người (mỗi bên một người) dẫn đến thực tế là chiều dài của tàu tăng thêm 1 m. Mỗi mét chiều dài thêm vào việc không có vật liệu chất lượng cao dẫn đến khả năng tàu bị vỡ trên sóng tăng mạnh. Vì vậy, theo tính toán, chiều dài 35 m là rất quan trọng đối với những con tàu được chế tạo theo công nghệ mà các nền văn minh Địa Trung Hải thế kỷ 12-7 có thể mua được. BC.

Vì vậy, để kéo dài con tàu, cần phải tăng cường kết cấu của nó với tất cả các yếu tố mới, điều này làm cho nó nặng hơn và do đó làm mất đi lợi thế của việc đặt thêm các tay chèo. Mặt khác, tàu càng dài, bán kính lưu thông càng lớn, tức là khả năng cơ động càng thấp. Và, cuối cùng, mặt thứ ba, con tàu nói chung càng dài, nói riêng, và phần dưới nước của nó, là nơi dễ bị tấn công nhất bởi các cuộc tấn công của kẻ thù.

Các nhà đóng tàu Hy Lạp và Phoenicia đã đưa ra một quyết định thanh lịch trong điều kiện như vậy. Nếu con tàu không thể kéo dài, thì nó phải làm cao hơn và đặt hàng của người chèo thứ hai trên hàng thứ nhất. Nhờ đó, số lượng người chèo được tăng gấp đôi mà không làm tăng đáng kể chiều dài của tàu. Đây là cách nó xuất hiện bireme.

Bireme

Lúa gạo. 2. Bireme thời kỳ đầu của Hy Lạp

Một tác dụng phụ của việc bổ sung thêm hàng ghế thứ hai là tăng khả năng bảo vệ con tàu. Để húc đổ bireme, mũi tàu địch phải vượt qua sức kháng cự của số lượng nhiều gấp đôi mái chèo so với trước.

Việc tăng gấp đôi số lượng người chèo đã dẫn đến tăng yêu cầu về tính đồng bộ của các mái chèo. Mỗi người chèo phải có khả năng duy trì nhịp chèo rất rõ ràng để con bireme không biến thành một con rết vướng vào chân chèo của chính mình. Đó là lý do tại sao trong Antiquity gần như không phải những "nô lệ galley" khét tiếng đã được sử dụng. Tất cả những người chèo thuyền đều là dân thường và nhân tiện, kiếm được trong chiến tranh nhiều như những người lính chuyên nghiệp - hoplite.

Chỉ trong thế kỷ III. Trước Công nguyên, khi người La Mã thiếu người chèo thuyền trong các cuộc Chiến tranh Punic do tổn thất cao, họ đã sử dụng nô lệ và tội phạm bị kết án vì nợ nần (nhưng không phải tội phạm!) Trên những con tàu lớn của họ. Tuy nhiên, trước hết, chúng chỉ được sử dụng sau khi đào tạo sơ bộ. Và, thứ hai, người La Mã hứa tự do cho tất cả những người chèo thuyền-nô lệ và thành thật thực hiện lời hứa của họ khi chiến tranh kết thúc. Vi the, khong co noi gi ve roi roi.

Chúng ta mang ơn sự xuất hiện của hình ảnh những "nô lệ phòng trưng bày" ở các phòng trưng bày của người Venice, người Genova và Thụy Điển vào thế kỷ 15-18. Họ có một thiết kế khác, khiến chỉ có thể sử dụng 12-15% số tay chèo chuyên nghiệp trong đội, phần còn lại được tuyển dụng từ các tù nhân. Nhưng các công nghệ galley của Venice "a scalocio" và "a terzaruola" sẽ được thảo luận sau trong một bài báo khác.

Sự xuất hiện của những chiếc bireme đầu tiên trong số những người Phoenicia thường có niên đại từ đầu, và giữa những người Hy Lạp - vào cuối thế kỷ thứ 8. BC. Biremes được xây dựng ở cả phiên bản có boong và không có boong.

Birema có thể được coi là con tàu đầu tiên được thiết kế và chế tạo đặc biệt để tiêu diệt các mục tiêu hải quân của đối phương. Những người chèo thuyền birema hầu như không bao giờ là những chiến binh chuyên nghiệp (như hoplite), nhưng họ là những thủy thủ khá chuyên nghiệp. Ngoài ra, trong trận chiến trên tàu của họ, những tay chèo của hàng trên có thể tham gia chiến đấu, trong khi những người chèo của hàng dưới có cơ hội tiếp tục điều động.

Có thể dễ dàng hình dung đó là cuộc gặp gỡ của bireme thế kỷ VIII. (với 12-20 hoplite, 10-12 thủy thủ và một trăm tay chèo trên tàu) với một pentekontor từ Chiến tranh thành Troy (với 50 tay chèo hoplite) sẽ đáng trách cho sau này. Mặc dù thực tế là pentekontor có 50 chiến binh trên tàu chống lại 12-20, thủy thủ đoàn của anh ta trong hầu hết các trường hợp sẽ không thể sử dụng ưu thế về số lượng của họ. Một mặt cao hơn của bireme sẽ ngăn cản giao tranh lên máy bay, và đòn đâm của bireme-> pentekontor có hiệu quả sát thương gấp 1,5-3 lần so với đòn của pentekontor-> bireme.

Ngoài ra, nếu pentekontor di chuyển để nhập bireme vào một bên, thì có thể giả định rằng tất cả các hoplite của anh ta đang bận rộn ở mái chèo. Trong khi ít nhất 12-20 hoplite biremes có thể bắn vào kẻ thù bằng đường đạn.

Do những ưu điểm rõ ràng của nó, bireme nhanh chóng trở thành một loại tàu rất phổ biến ở Địa Trung Hải và trong nhiều thế kỷ đã giữ vững vị trí tàu tuần dương hạng nhẹ của tất cả các hạm đội lớn (mặc dù vào thời điểm ra đời, bireme chỉ đơn giản là một tàu siêu tốc ). Chà, vị trí thích hợp của một tàu tuần dương hạng nặng sau hai thế kỷ sẽ mất trier- con tàu đồ sộ nhất, điển hình nhất của thời Cổ đại cổ điển.

Trier

Vì bước đầu tiên, về cơ bản quan trọng từ monera (đơn cấp) sang polyreme (nhiều cấp) đã được thực hiện trong quá trình chuyển đổi từ pentekontor sang bireme, nên việc chuyển từ bireme sang trire trở nên dễ dàng hơn nhiều.

Theo Thucydides, chiếc trière đầu tiên được xây dựng vào khoảng năm 650 trước Công nguyên. Đặc biệt, chúng ta thấy từ anh ấy: "Người Hellenes bắt đầu đóng tàu và chuyển sang nghề đi biển. Theo truyền thuyết, người Corinthians là những người đầu tiên bắt đầu đóng tàu theo cách đã rất giống với người hiện đại, và là bộ ba đầu tiên ở Hellas được đóng ở Corinth. Thợ đóng tàu Aminocles của Corinthian, người đã đến người Samia khoảng ba trăm năm trước khi cuộc chiến này kết thúc [có nghĩa là người Peloponnesian, 431-404 TCN - AZ], ông cũng đóng bốn chiếc tàu cho họ cùng với người Kerkirian ( và từ trận chiến này đến cùng thời gian, khoảng hai trăm sáu mươi năm đã trôi qua) ... "

Trier là sự phát triển tiếp theo của ý tưởng về một con tàu chèo nhiều tầng, có ba tầng mái chèo và chiều dài lên tới 42 m.

Chiều dài 35-40 mét là khá quan trọng ngay cả đối với các cấu trúc bằng gỗ hẹp được cải tiến, không có bộ dọc mạnh mẽ (bộ dây). Tuy nhiên, logic của cuộc chạy đua vũ trang là phải đạt đến những giá trị khắc nghiệt nhất, nguy hiểm nhất trong tất cả các thông số công nghệ của thiết bị quân sự. Do đó, chiều dài của bộ ba bánh gần tới 40 m, và tại mốc này, nó dao động trong suốt lịch sử lâu dài của nó.

Một chiếc thuyền ba lá điển hình của Hy Lạp có 27 + 32 + 31 = 90 (tổng cộng là 180) tay chèo, 12-30 binh lính, 10-12 thủy thủ mỗi bên. Các tay chèo và thủy thủ được cai trị bởi nghệ sĩ cello, Triere nói chung được chỉ huy bởi bộ ba.

Những người chèo thuyền ở tầng thấp nhất của bộ ba, tức là gần mặt nước nhất, được gọi là thalamites... Thường có 27 người trong số họ ở mỗi bên. Các cổng, được cắt ở hai bên cho mái chèo của họ, rất gần với mặt nước và bị sóng lấn át ngay cả khi hơi gồ ghề. Trong trường hợp này, các mái talamit kéo mái chèo vào trong, và các cổng bị đập xuống bằng các miếng da (tiếng Hy Lạp. askoma).

Những người chèo thuyền hạng hai được gọi là zygites(32 mỗi bên). Và cuối cùng, tầng thứ ba - tranits... Các mái chèo của zigits và tranits đi qua các cổng trong paradose- một hộp đặc biệt kéo dài của thân tàu lên trên mặt nước, treo lơ lửng trên mặt nước. Nhịp điệu của các tay chèo được thiết lập bởi người múa xòe, không phải người đánh trống, như trên các tàu lớn hơn của hải quân La Mã.

Trái ngược với vẻ bề ngoài, mái chèo của cả ba tầng đều có cùng chiều dài. Thực tế là nếu chúng ta xem xét hình cắt dọc của hình tam giác, hóa ra là các talamit, zygits và tranits không nằm trên cùng một phương thẳng đứng, mà nằm trên đường cong được tạo thành bởi mặt bên của trier. Do đó, các cánh của mái chèo ở tất cả các tầng đều chạm vào mặt nước, mặc dù chúng đi vào nước ở các góc độ khác nhau.

Trier là một con tàu rất hẹp. Ở mực nước, nó có chiều rộng khoảng 5 m, với chiều dài 35 m cho tỷ lệ chiều dài trên chiều rộng là 7: 1 và với chiều dài 40 m - 8: 1. Tuy nhiên, nếu chúng ta đo bằng chiều rộng của boong, hoặc thậm chí nhiều hơn bằng chiều rộng của bộ ba cùng với các mô hình, nghĩa là, bằng kích thước tối đa khi bỏ mái chèo, thì tỷ lệ này giảm xuống còn 5,5-6: 1.

Những con tàu này được chế tạo không có khung, theo các khuôn mẫu bên ngoài, với da buộc chặt bằng chốt. Người Hy Lạp bắt đầu sử dụng chốt tròn, cả hai đầu đều được dũa lại. Những thanh gỗ nhỏ làm bằng gỗ keo, mận hoặc táo đen đã được đưa vào một vết cắt như vậy. Sau đó, các chốt được đưa vào để các nêm nằm trên sợi quang. Do đó, các tấm ván bọc được gắn chặt vào nhau.

Chiều dài của mái chèo ước tính khoảng 4-4,5 m (để so sánh, ngắn hơn 1,5-2 m so với cây kèn sarissa hạng sáu của đội Macedonian phalanx.) Có rất nhiều ý kiến ​​khác nhau về tốc độ của bộ ba. Những người hoài nghi gọi tối đa là 7-8 hải lý / giờ. Những người lạc quan nói rằng một chiếc ba bánh được chế tạo tốt với những tay chèo cừ khôi có thể duy trì tốc độ bay 9 hải lý / giờ trong 24 giờ. (Giả sử, rõ ràng, cứ sau 8 giờ thì những tay chèo của một tầng nghỉ ngơi và hai người chèo thuyền kia). 1904-1905)., 14-19 hải lý).

Việc tái tạo hiện đại của bộ ba bánh ("Olympia") vẫn chưa thể đạt được hơn 7 hải lý, dựa trên lập luận của những người hoài nghi. Tôi thực sự tin rằng lại xây dựng chưa xây dựng. Thực tế là người Anh hiện đại đã kích hoạt một chiếc búa điện và một cái đục trên mạng để thỏa mãn niềm vui của riêng họ, hoàn toàn không giống như những gì người Hy Lạp đã làm hàng nghìn lần cho sự thịnh vượng của Athen Arche. Tôi đã sẵn sàng thừa nhận rằng một chiếc xe ba bánh mang số sê-ri 1001 của Piraean có thể đạt được tốc độ 10 hải lý với sự hỗ trợ tích cực của Hải Vương tinh, và với sự ủng hộ của tất cả các Olympian và sự không can thiệp của Hera độc ác, nó có thể đạt đến thần thánh 12.

Bằng cách này hay cách khác, các thí nghiệm với Olympia cho thấy: mặc dù tốc độ thấp, Triere vẫn là một con tàu đủ năng lượng. Từ trạng thái đứng yên, nó đạt một nửa tốc độ tối đa trong 8 giây và tốc độ tối đa tối đa trong 30 giây. Cùng một thiết giáp hạm vào năm 1905 có thể sinh sản theo cặp trong 3-6 giờ. Và điều này là vì lợi ích của việc tiến hành!

Giống như những con tàu La Mã sau này, những chiếc xe ba bánh của Hy Lạp được trang bị một chiếc ram-proembolon đệm và một con chiến mã dưới dạng đinh ba hoặc đầu của một con lợn rừng.

Triers không có cột buồm cố định, nhưng hầu như tất cả đều được trang bị một hoặc hai (theo một số nguồn, đôi khi là ba) cột buồm rời. Với cơn gió thuận, chúng nhanh chóng được tập hợp lại nhờ sự nỗ lực của các thủy thủ. Cột buồm trung tâm được lắp đặt thẳng đứng và được kéo căng để ổn định bằng dây cáp. Cung, được thiết kế cho một cánh buồm nhỏ (tiếng Hy Lạp. động mạch), được cài đặt xiên, được hỗ trợ bởi một acrostole. Cột buồm thứ ba, ngắn bằng mũi tàu, cũng mang một cánh buồm nhỏ và nằm ở cuối phía sau boong.

Đôi khi xe ba bánh không được tối ưu hóa cho các trận chiến trên biển, mà dành cho vận tải. Những bộ ba như vậy được gọi là hoplitagagos(cho bộ binh) và hà mã(dành cho ngựa). Về nguyên tắc, chúng không khác những cái thông thường, nhưng chúng có một sàn tàu được gia cố và, trong trường hợp của hà mã, một bức tường thành cao hơn và có thêm những đường băng rộng cho ngựa.

Biremes và triremes trở thành những con tàu phổ thông chính và duy nhất của thời kỳ cổ điển (thế kỷ IV-V trước Công nguyên). Đơn lẻ và là một phần của các phi đội nhỏ, họ có thể thực hiện các chức năng bay, nghĩa là tiến hành trinh sát, đánh chặn các tàu buôn và tàu vận tải của đối phương, cung cấp các đại sứ quán đặc biệt quan trọng và tàn phá bờ biển của đối phương. Và trong các trận đánh lớn của các lực lượng chính của hạm đội (Salamis, Egospotams), triremes và biremes đóng vai trò như thiết giáp hạm, tức là chúng được sử dụng theo đội hình tuyến tính (2-4 đội, mỗi đội 15-100 tàu) và chiến đấu chống lại các mục tiêu tương tự. Trong lớp.

Chính biremes và triremes đã đóng vai trò chính trong chiến thắng của quân Hellenes trước hạm đội khổng lồ của người Ba Tư trong trận chiến Salamis.

tin nhắn

"Mệnh lệnh đã được tuân theo, đúng như vậy.
Bữa tối đã được chuẩn bị, và đến các nhà
Từng người chèo vội vàng để vừa tay chèo.
Rồi khi tia nắng cuối cùng vụt tắt
Và đêm đã đến, tất cả các tay chèo và chiến binh
Với vũ khí, như một, họ bắt đầu trên những con tàu,
Và những con tàu, xếp hàng, cất tiếng gọi.
Và do đó, giữ trật tự đã được chỉ định,
Ra khơi và trong một chuyến đi không ngủ
Người của tàu thường xuyên phục vụ.
Và đêm trôi qua. Nhưng không có nơi nào được thực hiện
Người Hy Lạp cố gắng bí mật vượt qua hàng rào.
Bao giờ đất trắng trở lại
Ánh sáng ban ngày tràn ngập rạng rỡ,
Có một tiếng ồn ào náo nhiệt trong trại của quân Hy Lạp,
Thích một bài hát. Và anh ấy đã được trả lời
Tiếng vang như sấm của hòn đảo
Và ngay lập tức bởi nỗi sợ hãi của những kẻ man rợ hoang mang
Nó đã vượt qua. Người Hy Lạp không nghĩ về chuyến bay,
Hát một bài hát trang trọng
Và họ đã ra trận với lòng dũng cảm quên mình,
Và tiếng kèn vang dội với những trái tim can đảm.
Vực thẳm muối được khuấy trộn cùng nhau
Các phụ âm của mái chèo Hy Lạp,
Và chẳng bao lâu chúng tôi đã tận mắt nhìn thấy mọi người;
Đi bộ phía trước, trong đội hình hoàn hảo, bên phải
Wing, và sau đó tự hào đi theo
Toàn bộ hạm đội. Và từ mọi nơi cùng một lúc
Một tiếng kêu hùng hồn vang lên: "Những đứa trẻ của Hellenes,
Để chiến đấu cho tự do của quê hương! Vợ con
Giải phóng các vị thần bản địa ở nhà,
Và mồ mả ông cố! Cuộc chiến cho mọi thứ đang đến! "
Bài phát biểu tiếng Ba Tư trong tiếng vo ve đơn điệu của chúng tôi
Anh đáp lại tiếng khóc. Không thể do dự ở đây,
Ship nơ đính đồng ngay lập tức
Tôi đánh tàu. Người Hy Lạp bắt đầu một cuộc tấn công,
Đập gãy đuôi tàu bằng một cú húc vào người Phoenicia,
Và rồi các con tàu lao vào nhau.
Lúc đầu, người Ba Tư đã kiềm chế được
Hiếu chiến. Khi ở một nơi chật hẹp có nhiều
Tàu đã chồng chất, không ai có thể giúp được
Tôi không thể, và những chiếc mỏ đồng đã được hướng dẫn,
Của riêng mình trong của riêng mình, mái chèo và tay chèo nghiền nát.
Và người Hy Lạp, bằng tàu, như họ quan niệm,
Chúng tôi đã bị bao vây. Biển không thể nhìn thấy
Vì đống đổ nát, vì lật úp
Tàu và xác vô hồn, và xác chết
Các vùng nông và bờ biển đã bị bao phủ.
Tìm lối thoát trong một chuyến bay hỗn loạn
Tất cả các hạm đội man rợ còn sống sót đã cố gắng
Nhưng người Hy Lạp của người Ba Tư, giống như những người đánh bắt cá ngừ,
Bất cứ ai có bất cứ thứ gì, bảng, đống đổ nát
Các con tàu và mái chèo bị đánh. Tiếng hét kinh hoàng
Và tiếng hét thông báo khoảng cách mặn nồng,
Cho đến khi con mắt của bóng đêm che giấu chúng ta
Mọi rắc rối, ngay cả khi tôi dẫn đầu mười ngày liên tiếp
Truyện buồn, mình không liệt kê ra được, xuyên không.
Tôi sẽ nói với bạn một điều: không bao giờ nữa
Rất nhiều người trên trái đất đã không chết trong một ngày. "

Aeschylus, "Người Ba Tư"

Đồng thời, các galleys một tầng (unirems), những người thừa kế của các triacon cổ xưa và các pentekontors, tiếp tục được sử dụng như các tàu phụ trợ, các ghi chú tư vấn (tàu đưa tin) và các máy bay đột kích.

Lúa gạo. 5. Pentekontor Hy Lạp muộn

Con tàu lớn nhất được đóng ở Antiquity được coi là tesseracontera bán thần thoại (đôi khi chỉ đơn giản là "tessera"), được tạo ra ở Ai Cập theo lệnh của Ptolemy Philopator. Theo cáo buộc, nó có chiều dài 122 m và chiều rộng 15 m, chở được 4.000 tay chèo và 3.000 binh sĩ. Một số nhà nghiên cứu tin rằng đó rất có thể là một con mèo khổng lồ hai thân, giữa các thân tàu có một bệ phóng lớn được xây dựng để ném máy móc và chiến binh. Về phần những người chèo thuyền, rất có thể, có 10 người cho mỗi tay chèo lớn của pháo đài nổi này.

Sự xuất bản:
XLegio © 1999, 2001

Hy Lạp là vùng đất của biển. Các cư dân của bang này luôn nổi tiếng về kiến ​​thức và kỹ năng của họ trong lĩnh vực đóng tàu và vận tải biển. Những người đi biển Hy Lạp đã bảo tồn tất cả những truyền thống tốt đẹp nhất từ ​​thời cổ đại. Những con tàu của những thủy thủ này đã được xem xét một cách chính đáng và được coi là tốt nhất trên thế giới.

Thủ đô và các thành phố lớn khác của Hy Lạp là những điểm giao thương chính. Hạm đội ở mọi khu định cư tiếp giáp với biển đã và đang khá mạnh và hùng hậu. Cho đến ngày nay, các nhà nghiên cứu đồng ý rằng con tàu nổi tiếng, cơ động và mạnh mẽ nhất của người Hy Lạp là Trier. Họ nói về cô ấy, họ sợ hãi những kẻ thù của cô ấy, những người đã hơn một lần đối mặt với cô ấy. Xe ba bánh có sức mạnh vượt trội so với tất cả các tàu địch hiện có. Có những tàu quân sự và thương thuyền khác, đã hơn một lần làm kinh ngạc và kinh ngạc trí tưởng tượng của những kẻ chinh phục, những người đã cố gắng xâm nhập vào vùng đất của người Hy Lạp.

Cánh buồm, mái chèo và các thành tựu đóng tàu khác

Các nhà khoa học đã nghiên cứu các tài liệu cổ và bản vẽ của những người đóng tàu Hy Lạp đã đi đến kết luận rằng phát minh ra cánh buồm thuộc về người Hy Lạp. Nhưng trước tiên, họ học cách kéo thuyền bằng da trâu, bò, và phát minh ra mái chèo.

Một số nhà nghiên cứu liên kết việc phát minh ra cánh buồm với câu chuyện về sự cứu rỗi của Daedalus (thần thoại về Daedalus và Icarus). Từ đảo Crete, Daedalus đã trốn thoát được nhờ cánh buồm của mình. Người ta cho rằng chính anh ta là người đầu tiên nạp nguyên tố quan trọng này lên con tàu của mình.

Trong một thời gian dài, các con tàu Hy Lạp chỉ di chuyển với sự trợ giúp của sức mạnh mái chèo. Vì điều này, họ đã sử dụng sức lao động của nô lệ. Có thể nâng cánh buồm nếu có gió lành. Một số kinh nghiệm đóng tàu và tác chiến trên mặt nước, người Hy Lạp đại lục đã tiếp thu từ các nhà hàng hải của Phoenicia và đảo Aegean của Hy Lạp. Không có gì bí mật khi các đại diện của quốc gia biển cả đã sử dụng hạm đội nhiều hơn cho mục đích chiến tranh, chiến dịch chinh phục và cho mục đích phòng thủ. Ngày càng ít tàu của Hy Lạp đến các nước khác để buôn bán. Đặc điểm phân biệt chính của hạm đội Hy Lạp với tất cả những người khác là sự khác biệt rất lớn giữa tàu quân sự và tàu buôn. Những chiếc đầu tiên khá cứng rắn, họ có thể điều động bao nhiêu tùy thích, và những người lái buôn nhận hàng tấn hàng lên tàu và đồng thời vẫn đáng tin cậy cho đến khi hoàn thành.

Những con tàu Hy Lạp như thế nào? Nguyên tắc xây dựng cơ bản

Vỏ tàu nhất thiết phải được trang bị keel, có vỏ bọc. Người Hy Lạp là những người đầu tiên chế tạo các đường may ghép nối để có độ tin cậy cao hơn. Những phần dày nhất của thân tàu nằm dưới keel và ngang với boong. Để có độ tin cậy cao hơn, các giá đỡ không chỉ được làm bằng gỗ mà còn bằng đồng. Những chiếc đinh kim loại khổng lồ đóng đinh chặt da vào thân tàu.

Sự bảo vệ cần thiết khỏi sóng cũng đã được thực hiện. Đối với điều này, một bức tường thành được lát từ một tấm vải canvas. Vỏ tàu luôn được giữ sạch sẽ, sơn sửa và tân trang lại khi cần thiết. Chà xát da bằng mỡ là một thủ tục bắt buộc. Phía trên mực nước, thân tàu được tăng cường thêm bằng cách bôi bẩn và phủ các tấm chì.

Người Hy Lạp không bao giờ tiết kiệm nguyên liệu thô mà từ đó các con tàu được chế tạo. Họ lựa chọn những loại gỗ tốt nhất, làm những sợi dây thừng và dây thừng chắc chắn hoàn hảo, chất liệu làm cánh buồm là đáng tin cậy nhất.

Gậy được làm bằng gỗ sồi, khung bằng gỗ keo, các mũi kéo được làm bằng gỗ thông. Bổ sung sự đa dạng của các loài gỗ - gỗ dẻ gai. Các cánh buồm ban đầu có hình chữ nhật, nhưng các nhà đóng tàu Hy Lạp sau này nhận ra rằng việc sử dụng hình thang để tạo ra các cánh buồm là thực tế hơn nhiều.

Những chiếc thuyền đầu tiên rất nhẹ. Chiều dài của chúng chỉ từ 35-40 mét. Ở giữa thân tàu, hai bên thấp hơn phần còn lại của con tàu. Các mái chèo được hỗ trợ bởi các thanh dầm đặc biệt. Từ những mái chèo được lắp ở đuôi tàu, họ đã tạo ra một điều khiển giống như một bánh lái.

Có những con tàu một hàng và hai boong. Chiếc unireme nhẹ dài khoảng 15 mét và những tay chèo có thể chứa 25 người mỗi chiếc. Chính từ những con tàu như vậy mà hạm đội Hy Lạp đã bao gồm trong cuộc vây hãm thành Troy. Đồng thời, mỗi con tàu được trang bị một thanh ram làm bằng kim loại dưới dạng một ngọn giáo khổng lồ dài 8-10 mét.

Các loại tàu của người Hy Lạp cổ đại

Pentekontors. Những con tàu này được phát minh và phổ biến từ thế kỷ 12 đến thế kỷ 8. BC. Tàu dài khoảng 30 - 35 m, rộng khoảng 5 m, có chèo, có 1 tầng. Con tàu đã phát triển tốc độ tối đa 10 hải lý / giờ.

Pentekontors không phải lúc nào cũng không có boong tàu. Trong một khoảng thời gian sau đó, chúng đã được trang bị lại. Boong tàu bảo vệ tốt các nô lệ khỏi ánh nắng trực tiếp, đạn pháo của kẻ thù. Họ đặt trên boong mọi thứ họ cần từ đồ dự trữ, nước uống, thậm chí họ còn lái ngựa cùng với chiến xa để chiến đấu, nếu cần, trên đất liền. Các cung thủ và các chiến binh khác dễ dàng có được trong Pentekontors.

Thông thường, Pentekontors được sử dụng như sự di chuyển của các chiến binh từ địa điểm của một số sự kiện đến các đối tượng khác của trận chiến. Trên thực tế, chúng đã trở thành tàu chiến sau này, khi người Hy Lạp quyết định không chỉ cung cấp máy bay chiến đấu mà còn sử dụng Pentekontors để đánh chìm tàu ​​địch, húc đổ chúng. Theo thời gian, những con tàu này đã thay đổi, trở nên cao hơn. Các nhà đóng tàu Hy Lạp đã bổ sung thêm một tầng khác để chứa nhiều chiến binh hơn. Nhưng tên của một con tàu như vậy đã thay đổi.

Bireme. Đây là Pentekontor đã được sửa đổi. Bireme được bảo vệ tốt hơn khỏi sự tấn công của kẻ thù trong trận hải chiến. Nhưng đồng thời, số lượng tay chèo trước đây đã được huấn luyện đồng bộ trong chiến dịch được tăng lên. Trong trường hợp này, sức lao động của nô lệ không được sử dụng, vì kết quả của trận chiến thường phụ thuộc vào những tay chèo được huấn luyện tốt. Chỉ những thợ may chuyên nghiệp mới được thuê cho công việc như vậy. Họ nhận được mức lương ngang bằng với những người lính.

Nhưng sau đó, họ lại bắt đầu sử dụng sức lao động của nô lệ, đã dạy sơ bộ cho họ các kỹ năng chèo thuyền. Thường chỉ có một phần nhỏ các tay chèo chuyên nghiệp trong đội. Những người còn lại hoàn toàn là giáo dân trong vấn đề này.

Birema được thiết kế đặc biệt để chiến đấu trên mặt nước. Các tay chèo cấp dưới điều động mái chèo dưới sự chỉ huy của thuyền trưởng, và cấp trên (chiến binh) chiến đấu dưới sự chỉ huy của người chỉ huy. Điều này rất có lợi, vì mọi người đều có đủ việc để làm và mọi người đều làm công việc của mình.

Trier. Đây là con tàu mạnh mẽ và uy lực nhất của người Hy Lạp cổ đại. Việc phát minh ra loại tàu này là do người Phoenicia, nhưng người ta tin rằng họ đã mượn hình vẽ từ người La Mã. Nhưng họ gọi con tàu của họ là một chiếc xe ba gác. Cái tên, rõ ràng, là sự khác biệt duy nhất. Người Hy Lạp có toàn bộ đội xe ba bánh và bireme. Nhờ sức mạnh này, người Hy Lạp bắt đầu thống trị phía đông Địa Trung Hải.

Trier là một con tàu khổng lồ với sức chứa 200 người. Đa số họ là tay chèo, số còn lại là cung thủ. Thủy thủ đoàn của tàu chỉ gồm 15-20 thủy thủ và một số phụ tá.

Các mái chèo trên tàu được phân bổ theo tỷ lệ 3 tầng:

1. Phía trên.
2. Trung bình.
3. Thấp hơn.

Trier là một con tàu rất nhanh. Ngoài ra, cô ấy còn rất cơ động và dễ dàng đi đến chỗ con cừu đực. Bộ ba được cung cấp bằng buồm, nhưng người Hy Lạp thích tiến hành các trận chiến khi con tàu đang chèo. Những chiếc mái chèo khổng lồ Trieres tăng tốc đến 8 hải lý / giờ, điều này không thể thực hiện được chỉ với một cánh buồm. Các thiết bị để đâm tàu ​​địch ở cả dưới nước và trên nó. Chiếc ở trên cùng, người Hy Lạp tạo hình cong hoặc làm nó dưới dạng một cái đầu khổng lồ của một con quái vật. Dưới nước, thanh giáo được tạo ra dưới dạng một ngọn giáo bằng đồng mài tiêu chuẩn. Các chiến binh đã ghim hy vọng lớn nhất của họ vào con cừu đực dưới nước trong suốt trận chiến.

Mục tiêu chính là chọc thủng vỏ tàu địch để nó chui xuống đáy. Người Hy Lạp đã làm điều đó một cách tài tình, và hầu hết các con tàu của những kẻ chinh phục đã bị chìm. Kỹ thuật chiến đấu trên Trier như sau:

1. Cố gắng tấn công từ phía sau trong khi các tàu khác chiếm vị trí đánh lạc hướng.
2. Trước khi va chạm bản thân hãy né tránh, bỏ mái chèo và gây sát thương cho mạn tàu đối phương.
3. Quay lại càng sớm càng tốt và húc kẻ thù hoàn toàn.
4. Tấn công tàu địch khác.

Vào cuối thế kỷ 20, một số nhà khoa học từ các quốc gia khác nhau trên thế giới đã tái tạo lại Trier từ các bản vẽ và mô tả cổ. Những người thợ đóng tàu hăng say đã lên đường đi biển trên con tàu này. Chuyến đi đã giúp các nhà nghiên cứu hiểu được sự chuyển động trên sóng biển diễn ra như thế nào, các trận chiến được thực hiện, ... Hiện con tàu này đang nằm trong viện bảo tàng của Hy Lạp, cách Piraeus không xa.

Mới cho mùa đông năm 2008 là trung tâm thủy liệu pháp Loutra Aridea ở miền núi Aridea. Khu vực miền núi, được biết đến từ thời Alexander Đại đế, có rất nhiều suối nước nóng nằm ngay ngoài trời. Nhiệt độ nước trong chúng được giữ trong vùng 38-39 độ. Xung quanh suối, chúng ta thấy thảm thực vật phong phú, không khí sạch và thác nước.

Achillion là cung điện của hoàng hậu buồn.

Trong số rất nhiều điểm tham quan của đảo Corfu, Achillion tuyệt vời lấp lánh như một viên ngọc trai đặc biệt. Nó nằm ở thị trấn nhỏ Gasturi, cách thủ phủ của hòn đảo 10 km. Cung điện này còn được gọi là Cung điện của Hoàng hậu buồn. Hoàng hậu này là ai và tại sao cung điện được đặt tên như vậy, bài viết này sẽ cho bạn biết.

Chào mừng đến với Patras

Hy Lạp - ngôi làng nổi tiếng Makrinitsa