Silmapaistva lennukidisaineri saatusest ja arengutest, kes asutas ja juhtis tehast number 51, millest hiljem sai Sukhoi disainibüroo.

8. juunil möödub 123 aastat esimese koduvõitleja looja Nikolai Polikarpovi sünnist.
Surmaotsus ja kaks Stalini auhinda, tema lennukite ülemaailmne tunnustamine ja keeldumine nende masstootmisest – Polikarpovi saatus ja looming olid oma ajastule üsna tüüpilised, kuid samas hämmastavad.
"Rahvavaenlane"
Nikolai Nikolajevitš Polikarpov sündis 8. juunil 1892 Orjoli provintsis Georgievski külas. Tema isa ja vanaisa olid vaimulikud. Perekonnatraditsiooni jätkates astus Nikolai teoloogiakooli. Lõpetamisel ta aga ei jätkanud õpinguid seminaris, vaid kandideeris vastu isa tahtmist Peterburi Polütehnilise Instituudi mehaanikaosakonda. Siin tekkis tal huvi lennunduse vastu.
Pärast instituudi lõpetamist asus Polikarpov tööle Vene-Balti Veotehaste lennuosakonda. Selle vahetu juhendaja oli Igor Sikorsky ise. Tema juhtimisel osales Polikarpov legendaarse Ilja Murometsa lennuki loomisel.
1918. aastal oli Sikorsky sunnitud emigreeruma. Biograafide sõnul pakkus ta Polikarpovile koos kandideerimist, kuid viimane kahjuks keeldus. Mõni aasta hiljem, 1929. aastal, Polikarpov arreteeriti, süüdistati "kontrrevolutsioonilises sabotaažitegevuses" ja mõisteti ilma kohtuta surma.
Kaks kuud ootas lennukikonstruktor kambris karistuse täitmist. Seejärel viidi ta üle "sharashkasse" - kinnisesse projekteerimisbüroosse, mis korraldati otse Butõrka vanglas, ja talle pakuti kodumaa hüvanguks šokitööga "parandust teha". Siin vanglas lõid nad koos disainer Dmitri Grigorovitši ja mitmete teiste "sabotööridega" näiteks lennuki I-5, millest sai Punaarmee õhuväe põhihävitaja ja mida kasutati 1943. aastani.


Lennuk I-5

Surmaotsus Polikarpovile jäi jõusse kaheks aastaks. Alles 1931. aastal asendas OGPU ta 10 aastaga laagrites ja pärast Stalini resolutsiooni, mis kiitis heaks I-5, määras karistuse tingimisi.
"Rahvavaenlase" stigma jäi Polikarpovile kogu eluks. Palju aastaid hiljem rääkisid tema kaasaegsed, kuidas nad Polikarpovi juhitud disainibüroo laiali ajasid ja tema töötajad teise meeskonda kolima sundisid: "Nad ütlesid kahtlejatele: Polikarpov on täielik mees, ta on preester, kannab risti, ta saab lastakse niikuinii varsti maha. Kes sind siis kaitseb?"
Nikolai Polikarpovi kohtuasi lõpetati alles 1956. aastal – 12 aastat pärast disaineri surma.
"Võitlejate kuningas"
Üllataval kombel õnnestus Polikarpovil sellises keskkonnas mitte ainult töötada, vaid ka luua oma aja parimad autod. Veidi enam kui kahekümne aastaga on disainer välja töötanud ligi viiskümmend usaldusväärset hävitajat, võimsat pommitajat ja torpeedopommitajat.
Tänu nendele lennukitele sisenes disainer igaveseks lennunduse ajalukku. Nikolai Polikarpovit kutsuti kolleegide seas "võitlejate kuningaks".
Kuid tema parimat autot ei lastud ikka veel masstootmisse. Selle põhjuseks oli enamiku ajaloolaste arvates intriigid ja võimuvõitlus NSV Liidu kõrgeimates parteiringkondades.

Lennuk R-1

Lennukitele anti enne sõda nende otstarbele vastavad tähemärgid: väljaõpe - U, luure - P, raskepommitaja - TB, hävitaja - I. 1920. aastatel lõi Polikarpov esimese kodumaise hävitaja I-1, luurelennuki R-1. , mis osales päästmisel Tšeljuskintsev, hävitaja I-3, luurelennuk P-5 ja loomulikult kuulus U-2 (hiljem nimeks Po-2).
"Taevase nälkja" looja
Sellest 1928. aastal ilmunud treenerist sai Polikarpovi kuulsaim meistriteos. Biplaan osutus üsna kergeks (660 kg) ja odavaks valmistada. See tõesti ei erinenud kiiruse omaduste poolest (maksimaalselt - 150 km / h), kuid selle stabiilsuse kohta levisid legendid. Näiteks see: kord, et kahe tihedalt seisva kase vahel lennata, keeras Valeri Tšalov U-2 peaaegu 90 kraadi.

Lennuk Po-2

U-2-st sai üks maailma massiivsemaid lennukeid: seda toodeti umbes 35 tuhat eksemplari. Sõja ajal kasutati seda ööpommitaja, ründelennuki ja kiirabilennukina.
Intriigide võrgus
1939. aastaks oli Polikarpovist saanud juba tuntud disainer. Mitmeks aastaks läks ta Sukhoi Keskprojekteerimisbüroo brigaadi asejuhist tehase nr 1 peakonstruktoriks. Ta saadeti isegi Saksamaale komandeeringusse.
Polikarpov puudus vaid kuu aega. Kuid selle aja jooksul saadeti tema disainibüroo tegelikult laiali. Polikarpovi parimad disainerid viidi üle uude divisjoni - Artem Mikojani juhtimisel - ja üle anti ka hävitaja I-200 (tulevane MiG-1) projekt, mille Nikolai Nikolajevitš lõi enne reisi.
Naastes sai disainer tema käsutusse ainult Khodynka äärelinnas asuva vana angaari, paberil nimega "Riiklik tehas nr 51". Kuid isegi selles praktiliselt tühjas kohas õnnestus Polikarpovil luua täieõiguslik disainibüroo, millest sai hiljem oma nime saanud katsetehas. PEAL. Sukhoi.
Just siin töötati välja ITP, TIS lennukid, lahing-maandumisplaan (BDP, MP), NB ööpommitaja, aga ka Teise maailmasõja parimad kogenud hävitajad I-180 ja I-185.
Arvatakse, et I-180 seeriatootmist ei alustatud selle katsetaja Valeri Chkalovi surma tõttu esimesel lennul. Faktid viitavad aga sellele, et õnnetus ei toimunud lennuki konstruktsioonivigade tõttu.
Ülesande kohaselt peaks Tšalov lennuvälja kohal tegema ainult ühe ringi. Teise otsustas ta aga teha, põllult välja lennates. Sel hetkel mootor seiskus. Lennuk ei ulatunud ribale vaid paari meetri kaugusele, pealegi jäi see juhtmete külge kinni. Tšalov suri peaga armatuurile antud löögist, mis osutus lennuki allakukkumispaigas.
Ebaaus konkurents
1941. aastal loodud hävitaja I-185, Polikarpovi viimane projekt, ületas oma karakteristikute summalt kõiki tolle aasta Nõukogude ja välismaiste kolblennukeid. Selle katsed näitasid, et I-185 oli kiireim ja kõige võimsam, kõige kiiremini roniv ja stabiilsem, kõige manööverdusvõimelisem ja relvastatud, kõige kõrgemal ja kõrgtehnoloogilisem, kõige mugavam toota ja parandada.

Lennuk I-185

Sarja läksid aga hoopis teistsugused autod. Polikarpov oli oma lennukite edasiarendamisele aktiivselt vastu. Algul ei andnud nad aastaringselt võimalust autot vajaliku mootoriga varustada. Seejärel segasid nad veel kaks aastat teste. Ja lõpuks, 1943. aastal, teavitasid nad Stalinit lihtsalt valesti, kes pidi langetama lõpliku otsuse selle lennuki saatuse kohta. Ülemjuhatajale teatati, et väidetavalt ei tehtud I-185 lennukauguskatseid.
Selle tulemusel sai Yak-9-st kõige seeriaviisiline hävitaja. Ja Polikarpovile anti lohutuseks I-185 eest teine ​​Stalini auhind.
Tõuse maha
Aasta hiljem, 30. juulil 1944, suri Nikolai Nikolajevitš maovähki. Ta oli 52-aastane.

Nikolai Polikarpov (keskel) koos töötajatega

Kuni viimaste päevadeni jätkas Polikarpov disainibüroo juhtimist. Teades peatset lõppu, palus ta meeskonda hoida ka pärast lahkumist, et lasta töötajatel alustatud arendused lõpetada. Kuid varsti pärast disaineri surma saadeti tema disainibüroo laiali, projektid suleti.
Seejärel sai OKB-51 OKB-155 filiaaliks. Seejärel määrati selle territoorium taastatud P.O. baasiks. Sukhoi, mis on endiselt peal. 1954. aasta veebruaris ilmus P.O. Sukhoi ja katsetehas sai taas NSVL Lennundusministeeriumi süsteemis nr 51.

Lennundusringkondades kutsuti Nikolai Polikarpovit "hävitajate kuningaks": peaaegu 10 aastat olid Nõukogude hävitajad relvastatud ainult tema masinatega.

Vene ja Nõukogude lennukikonstruktor Nikolai Nikolajevitš Polikarpov - OKB-51 (hiljem - Suhhoi projekteerimisbüroo) juht, kahekordne Stalini preemia laureaat, sotsialistliku töö kangelane, N. Polikarpov on üks Nõukogude lennukiehituse koolkonna asutajaid. . Tema juhtimisel loodud mitmeotstarbelised lennukid U-2 (Po-2) ja R-5 tõusid oma klassi parimateks ning I-15 bis, I-153 "Chaika", I-16 moodustasid aluse. NSVL hävitajate lennukipark 1934-1940, millega disainer teenis "hävitajate kuninga" maine.

Nikolai Polikarpov sündis 28. mail (9. juunil 1892. aastal) Popovka asulates (kus asusid kirik ja preestrimaja) Georgievskoje küla lähedal (praegu Kalinino, Livenski rajoon, Orjoli oblast) küla peres. preester Nikolai Petrovitš Polikarpov (1867-1938). Isa oli pärit pärilike preestrite perekonnast. Lisaks kirikutööle õpetas ta mitmes Livensky rajooni koolis; 1914. aasta veebruaris autasustati teda "eriti hoolsa täitmise eest 25 aasta jooksul rahvakoolides õpetamise eest" Püha Anna 3. järgu ordeniga. 1888. aastal abiellus Nikolai Petrovitš jõuka preestri tütre Aleksandra Sergeevna Arakinaga (suri 1920. aastal tüüfusesse), kelle ema Maria Borisovna, sünd. Preobraženskaja (1837-1892), elas varastel aastatel Spasskoje-Lutovinovo mõisas. kirjanik Ivan Sergejevitš Turgenev; tema isa, diakon Boriss Preobraženski võis mõnede uurijate arvates olla Bazarovi prototüübiks Turgenevi romaanist "Isad ja pojad". Alates juunist 1890 asus Nikolai Petrovitš Polikarpov teenima Livenski rajooni Georgievskoje küla kirikus. Ta valiti korduvalt vaimulike kongressidele saadikuks. Aastast 1902 - dekaan ringkonnas, 1913 viidi ta üle Oryoli, kus ta juhtis küünlavabriku juhtimise komiteed, oli piiskopkonna nõukogu liige. Ta pööras suurt tähelepanu vaeste, orbude, tulekahjus kannatanute abistamisele, Vene-Jaapani sõja ja Esimese maailmasõja ajal annetas raha Punase Risti seltsi vajadusteks ja haavatute abistamiseks. 1920. aastal, pärast abikaasa surma, liitus ta renoveerimisliikumisega, 1923. aastal pühitseti ta Moskva piiskopkonna vikaari Klinski piiskopiks, aastast 1926 - Brjanski piiskopiks. 1927. aastal ülendati ta peapiiskopiks. Aastatel 1928–1937 oli ta Ahtõrski, Tveri, Mogiljovi, Tultšinski peapiiskop; 22. juulist 1936 - Vinnõtsja peapiiskop. 14. detsembril 1937 vabastati ta riigiametist vanuse järgi. Ta suri teel koju, 1938. aasta jaanuaris pärast kogu oma vara ja raha ära andmist.

Polikarpovite peres oli lisaks Nikolaile veel kuus last: Lydia (sünd. 1890), Nina (sünd 1894), Vladimir (sünd 1896), Olga (sünd 1898), Sergei (sünd 1901), Aleksandra (sünd 1894). ). 1903).

Tulevasel lennukikonstruktoril Nikolai Polikarpovil oli lapsepõlvest hea mälu, ta armastas ehitada, joonistada, 5-aastaselt õppis ta iseseisvalt lugema. Üheksa-aastaselt suunati ta Livenski teoloogiakooli, mille ta lõpetas juunis 1907 "esimese klassi", olles saanud õiguse minna üle teoloogilise seminari esimesse klassi ilma sisseastumiskatseteta. Orjoli teoloogilises seminaris oli ta ka üks paremaid tudengeid, kuid vaimsele karjäärile mõtlemata otsustas ta astuda Peterburi Polütehnilisse Instituuti. Otsus oli tõsine, kuna instituut nõudis kõrget õppemaksu, lisaks tuli tasuda teoloogilise seminari lõpetatud kursuse eest, kus Polikarpov õppis tasuta. Usuteaduslike seminaride tudengeid instituuti ei võetud ja Nikolai Polikarpov, sooritades 22. juunil 1911 1. Orjoli gümnaasiumis eksternid, esitas avalduse õpilaseks.

Fotol - Oryoli teoloogilise seminari hoone, praegu asub seal raudteekolledž (Oryoli raudteekolledž, riikliku kutsekõrgkooli "Moskva Riikliku Raudteeülikooli" (MIIT) filiaal)

Läbinud Peterburi Polütehnilise Instituudi tunnistuse konkursi, sai Nikolai Polikarpov 1911. aastal instituudi laevaehitusosakonna tudeng, hiljem, 1914. aastal, valides eriala "auruturbiinide, sisepõlemismootorite, kütte ja ventilatsiooni mehaanikainsener. süsteemid." Samal ajal, lennundusest kantuna, astus ta 1913. aastal instituudi laevaehitusosakonna "Lennunduse ja aeronautika kursustele".

Polikarpovi peres õppis korraga 6 last ja rahalised raskused sundisid Nikolaid kõvasti tööd tegema. 1912. aasta suvepraktika läbib ta Livensky zemstvos, töötades tehnikuna külas kiirtee ja silla remondil. Gerinot. Aastal 1913 - abimeister külas silla ehitamisel. Kazinki. 1914. aastal Nikolajevi laevatehases (Nikolaev) diiselmootorite osakonnas. 1915. aastal V. A. Lebedevi lennutehases (Petrograd) insenerina. Aastatel 1914-1915 töötas ta paralleelselt instituudi kahes osakonnas väljaõppega insenerina tellimuste alusel Moskva tehase "Dux" Petrogradi filiaalis, mis sel ajal üritas korraldada projekteerimisbürood ja välja töötama enda disainitud vesilennuki, Nikolai Polikarpov osales tellimustööna ka insenerina, kuid tulemust ei saavutatud ja projekteerimisbüroo suleti.

26. jaanuaril 1916 kaitses Polikarpov edukalt lõputöö teemal “Laevatüüpi diiselmootor võimsusega 1000 hj. Koos." ja sai "I järgu mehaanikainsener" tiitli. Ta lõpetas 1916. aasta lõpus lennunduse ja aeronautika kursused, kuid lõputöö teemal "kahemootorilised transpordilennukid" ei õnnestunud tal ilmselt riigi keerulise olukorra ja suure töökoormuse tõttu kaitsta.

Vene-Balti Veotehaste (JSC RBVZ, Aviabalt) lennundusosakonna peainsener II. Sikorsky (Vene [ja Ameerika lennukikonstruktor, teadlane, leiutaja, filosoof, maailma esimeste looja: neljamootoriline lennuk "Vene rüütel" (1913), raske neljamootoriline pommitaja ja reisilennuk "Ilja Muromets" (1914) , Atlandi-ülene vesilennuk, seeriahelikopteri ühe kruviga skeem (USA, 1942)). Sikorsky saatis tema kohta isikliku avalduse Vene impeeriumi õhujõudude direktoraadile. Nikolai Polikarpov asub kohe pärast kooli lõpetamist sõjaaja tööjõu mobiliseerimisel tööle RBVZ-s hävitajate S-16 tootmisjuhina, osaledes hiljem S-16, "Ilja Murometsa" moderniseerimises ja hävitajate projekteerimises. uued: S-18, S-19, S -kakskümmend. Esimese maailmasõja majandusraskused, sellele järgnenud streigid ja revolutsioonid viisid tööstuse kokkuvarisemiseni ja Aviabalti tehase tegeliku sulgemiseni. Lennukikonstruktor II Sikorsky, kes ei leidnud uue valitsusega ühist keelt, emigreerus 1918. aasta veebruaris välismaale, Nikolai Polikarpov keeldus emigreerumast ja lahkus tehasest 1918. aasta märtsis, asudes tööle ülevenemaalisesse kolleegiumisse tööliste juhtimiseks. "ja talupoegade" õhulaevastik.

Märtsis 1918 kolisid seoses pealinna üleandmisega kõik RSFSRi juhtorganid, sealhulgas ülevenemaaline tööliste ja talupoegade õhulaevastiku juhtimise kolleegium, Moskvasse. Peagi reorganiseeriti ülevenemaaline tööliste ja talupoegade lennulaevastiku juhtimise kolleegium Tööliste ja talupoegade lennulaevastiku peadirektoraadiks (GUVF, "Glavvozdukhflot"). NN Polikarpov töötab 8. osakonna ametnikuna, kes vastutab lennukitehaste tarnimise, planeerimise ja ehitamise eest. Pärast 1918. aasta augustit asus ta tööle Duxi tehasesse, jätkates GUVF-i individuaalsete tellimuste täitmist kuni 1920. aastani.

15. augustil 1918 asus Polikarpov tööle Duxi tehases tehnikaosakonna juhatajana. 6. veebruaril 1923 viidi ta üle tehase vastutava projekteerija ja samal ajal Glavkoavia projekteerimisosakonna juhataja asetäitja ametikohale DP Grigorovitši kohale. Esimeseks tööks oli toodetud lennukite Nieuport-17, Nyuport-21, Nyuport-23, Farman-30, Ilja Muromets jne tootmine ja moderniseerimine.

1922. aasta augustis anti tehasele korraldus juhtida Airco DH.9 lennukite tootmist. Polikarpov teeb konstruktsiooni täieliku ümberarvutuse ja teeb selles olulisi muudatusi, luues aasta hiljem luurelennuki P-1, millest sai esimene Nõukogude massilennuk. Samal ajal arendab Polikarpov koos IMKostkini ja AA Popoviga proaktiivselt välja ja ehitab maailma esimest hävitajat – algse disainiga vabalt kandvat madala tiivaga lennukit IL-400 (I-1) (1923), samuti selle baasis luurelennuk (RL-400) ja ründelennuk (OL-1 "Boevik"). Projekt oli oma aja kohta julge, kuid kogemuste ja konstruktsiooni tundmise puudumine viis selleni, et lennukit ehitati vaid väikeses seerias, 33 eksemplari.

Augustist 1924 kuni jaanuarini 1925 N.N. Polikarpov töötab GAZ nr 1 tootmisjuhi ametikohal. Ajavahemikul jaanuarist 1925 kuni oktoobrini 1926 oli ta GAZ nr 1 katseosakonna juhataja, oktoobrist 1926 kuni jaanuarini 1928 - osakonna juhataja. Aviatresti keskse projekteerimisbüroo Land Aircraft Building (OSS). Sel perioodil tegi Polikarpov palju NSV Liidus eksperimentaallennukite ehituse korraldamiseks, tuginedes projekteerimisetappide eraldamisele, töötas välja esimesed meetodid prototüüpide projekteerimiseks, ehitamiseks ja katsetamiseks, staatiliste katsete tegemiseks, tugevuse ja pikisuunalise staatilise stabiilsuse arvutamiseks ning õhusõidukite pöörlemisomaduste uurimine.

1927. aastal töötati välja õppelennuk Polikarpov U-2 (1944. aastast Po-2), mis pälvis tunnustuse kui väga edukas kerge ja odava mitmeotstarbelise ja õppelennuki konstruktsioon. Po-2 mängis olulist rolli Osoaviakhimi lennukoolide ja lennuklubide pilootide koolitamisel, seda toodeti kuni 1954. aastani erinevates modifikatsioonides tsiviil- ja sõjaliseks kasutamiseks, saades üheks massiivsemaks lennukiks maailmas.

Veebruaris 1928 tõusis esimest korda õhku Polikarpovi hävitaja-poolteist I-3; 2 Grigorovitšit. Samal ajal kolis Polikarpovi projekteerimisbüroo lennukitehasest number 1 ümber eksperimentaallennukite tehasesse number 25, moodustades selle projekteerimisbüroo tuumiku.

28. veebruaril 1928 määrati Polikarpov ametlikult riikliku lennukitehase nr 25 tehniliseks direktoriks ja peakonstruktoriks. Polikarpovi projekteerimisbüroo (OSS – Land Aircraft Building) tuumik koosnes perioodil 1926-1932 28 disainerist, enamasti noored, alustades oma karjääri lennukiehituses. Organisatsiooniliselt jaotati töötajad aerodünaamika, tugevuse, üldtüüpide, kere, tiiva, sõukruviga käitatava paigalduse, relvade ja tootmistoetuse rühmadesse. Osakonna asetäitjana töötas V.M.Olhovski, lennukite eest vastutasid S.A.Kocherigin ja A.A.Krylov.

Septembris 1928 töötati välja mitmeotstarbeline (luure)lennuk R-5, mis osutus oma klassi üheks parimaks. Lennuk läks seeriatootmisse 1930. aasta algusest ja sai peagi Punaarmee lennunduse "tööhobuseks". Samal aastal saavutas R-5 Iraanis toimunud rahvusvahelisel luuremasinate võistlusel Suurbritannia, Hollandi ja Prantsusmaa lennukeid ees I koha ning näitas end 1934. aastal päästeautona avariis. Tšeljuskini jäämurdja. Seda kasutati Aeroflotis ka pärast Suurt Isamaasõda kaubamärgi P-5 all.

Septembris 1928 alustas disainibüroo hävitaja I-6 projekteerimist. Pärast Polikarpovi arreteerimist 1929. aasta oktoobris lõpetas masina loomise S.A.Kocherigin. I-6 tõusis taevasse 23. mail 1930, kuid kuna ta ei pidanud konkurentsis N. N. Polikarpovi ja D. P. Grigorovitši vangla projekteerimisbüroos välja töötatud sarnase hävitajaga I-5, ei võetud seda seeriaehituseks vastu. Polikarpovi projekteerimisbüroo tööplaanides perioodiks 1929-31 nähti lisaks I-6-le ette ka hävitaja I-7, kaheistmeline hävitaja D-2 ja raskesaatjahävitaja IK-1. Alates 1927. aastast oli väljatöötamisel ka raske kahemootoriline pommitaja TB-2 (L-2).

Arreteerimine ja töötamine TsKB-39 OGPU-s

24. oktoobril 1929 arreteeriti Polikarpov oma kodus OGPU poolt. Talle esitati süüdistus "osalemises kontrrevolutsioonilises sabotaažiorganisatsioonis", sabotaažis ja eksperimentaaltöö katkestamises, mille ilmnemisel esitati viimaste aastate projekteerimistegevuse vigade ja puuduste faktid, samuti eelnev konflikt õhuväe teadus-tehniline komitee, mille käigus Polikarpov süüdistas tellijat selle püstitamises.konstrueeritud lennukitele kõrged nõuded. Arreteeriti ka teisi disainereid ja lennundustööstuse töötajaid. Taustaks oli riigi sisepoliitilise olukorra teravnemine, mida seostati mõõdukate ja radikaalsete voolude võitlusega Üleliidulises bolševike kommunistlikus parteis (Stalin-Trotski), aga ka rahvusvahelise olukorra järsk halvenemine pärast NSVL toetus rahvuslikele vabanemisliikumistele Afganistanis, Iraanis ja Hiinas, millele Inglismaa, kelle koloniaalhuvid olid rõhutud, vastas diplomaatiliste suhete katkestamisega, püüdes organiseerida nõukogudevastaseid vägesid ja toetades valgete emigrantide liikumise radikaalset osa. Valgete emigratsioonis mängis aktiivselt rolli ka Polikarpovi endine “boss” Igor Sikorsky. 1927. aastal töötas ta välja projekti "25 laevast koosneva eskadrilli rünnakul NSV Liidus", milles tegi ettepaneku kukutada bolševike võim ootamatu õhudessantrünnakuga, kasutades enda disainitud transpordilennukit S-38. , ja Bulgaaria tsaar nõustus paigutama Varnasse S-38 eskadrilli tsiviillennufirmade varjus.

Polikarpov end süüdi ei tunnistanud, pärast lühikest uurimist viidi ta üle Butõrka vanglasse, kuhu olid koondatud kõik lennuspetsialistide vangid ja "sotsiaalselt võõra elemendina" mõisteti ilma kohtuta surma, kuid karistus jäi täitmata. .

30. novembril 1929 astus RKKA õhuväe direktoraadi ülema asetäitja Ya.I. Alksnis. Viidates rahvusvahelise olukorra keerukusele, kutsus ta neid "andma oma mõistust ja jõudu, et luua võimalikult lühikese aja jooksul hävitaja, mis ületaks potentsiaalsete vaenlaste masinad". Detsembris korraldati Butõrskaja vanglas D. P. Grigorovitši mitteametliku tehnilise juhtimise all "eridisaini büroo", tema asetäitjaks sai N. N. Polikarpov, administratiivsetele kohtadele asusid OGPU majandusosakonna töötajad. Jaanuaris 1930 viidi OKB üle VR Menžinski Moskva lennutehase nr 39 territooriumile, kus vangid hakkasid elama ja töötama spetsiaalses angaaris, mida kutsuti "sisevanglaks", ning OKB nimetati ümber "sisevanglaks". Keskprojekteerimisbüroo" - TsKB-39, mida 1930. aasta märtsis tugevdasid tsiviilspetsialistid.

Raske töö tulemusena lõi TsKB-39 kerge manööverdusvõimega kaheplaanilise hävitaja VT-11, mis hiljem nimetati ümber I-5-ks. Hävitaja tõusis esmakordselt taevasse 29. aprillil 1930, võeti kasutusele ja toodeti suurte seeriatena, olles teeninud Punaarmee õhuväes umbes 9 aastat. I-5 tõestas end töös hästi, selle edasiarenduseks olid Polikarpovi kaheplaanilise skeemi I-15 ja I-153 hävitajad. Polikarpovi panus masina loomisesse oli märkimisväärne, kuna I-5 põhines ülesehituselt lõpetamata I-6 projekti arendustel.

1931. aasta veebruaris määrati Polikarpov vanglas viibides projekteerimisbrigaadi nr 3 juhiks, olles saanud ülesande projekteerida hävitaja I-11. 18. märtsil 1931 mõistis OGPU kolleegium Polikarpovile 10 aastat laagrit ja vara konfiskeerimist, süüdistades teda spionaažis, kontrrevolutsioonilises tegevuses ja tööstuse kahjustamises (artiklid 58-6, 58-7, 58-11).

6. juunil 1931 toimus kesklennuväljal lennutehnika kinnine ülevaatus, millest võtsid osa I. V. Stalin, K. E. Vorošilov, G. K. Ordžonikidze. Polikarpov Keskkonstrueerimisbüroost esitles hävitajat I-5, mida juhtisid V. P. Chkalov ja A. F. Anisimov, saade oli edukas. OGPU kolleegium otsustas 28. juunil lugeda Polikarpovi suhtes tehtud kohtuotsuse tinglikuks ning 7. juulil 1931 võttis ENSV Kesktäitevkomitee Presiidium vastu otsuse amnestia ja osa arreteeritud spetsialistide vabastamise kohta, sh. Polikarpov. Alles 1956. aastal - 12 aastat pärast disaineri surma - tühistas NSV Liidu Ülemkohtu sõjaväekolleegium OGPU kolleegiumi erikoosoleku eelmise otsuse ja lõpetas Polikarpovi vastu algatatud kohtuasja.

Pärast amnestiat ja vabastamist jäi NN Polikarpov tööle oma endisele ametikohale.

Hävitajate I-15 ja I-16 loomine

27. augustil 1931 liideti TsKB-39 TsAGI-ga. TsAGI juhiks määrati OGPU kaitsealune N. E. Paufler. Novembris 1931, pärast konflikti TsAGI AN Tupoleviga peainseneriga, tagandati Polikarpov brigaadi nr 3 ülema ametikohalt ja viidi Keskkonstrueerimisbüroost TsAGI-sse üle tavaliseks inseneriks, brigaadi juhtis insener GI. Bertosh. 1931. aasta novembri lõpus määrati Keskkonstrueerimisbüroo juhiks ja samal ajal TsAGI juhataja asetäitjaks S. V. Iljušin, kes oli Polikarpovit tundnud kodusõja ajast. 4. mail 1932, kui ümberkorraldamise käigus liideti endine Polikarpovi brigaad nr 3 ja P. O. Suhhoi konstrueerimisbrigaad nr 4 üheks brigaadiks nr 3 P. O. Sukhoi juhtimisel, määrati PO-ks N. N. SV Iljušini soovitused. Sukhoi asetäitjad.

Kombineeritud brigaad pidi katsetamiseks väljastama õhkjahutusega mootoriga M-38 üheplaanilise hävitaja I-14 (ANT-31) ja hävitaja I-13, poolteist M-32 vedelikuga. -jahutatud mootor 1933. aasta keskpaigaks. PEAL. Sukhoi keskendus sel perioodil oma jõupingutused ülestõstetava telikuga ja maksimaalse kiirusega kuni 380 km/h üheplaanilise kahuri I-14 (ANT-31) ja GIBertosh I arendamisele. -13 Tupolevi hävitaja I -kaheksa põhjal. Polikarpov neis töödes ei osalenud.

Juulis 1932 N.N. Polikarpov sai S. V. Iljušinilt ülesande töötada välja õhkjahutusega mootoriga hävitaja-poolteist I-14a. I-14a konstrueeriti I-13 baasil, mille kallal Polikarpov töötas juba enne ametist kõrvaldamist, ning jätkas I-5 ja I-6 kaheplaaniliste hävitajate rida. Suure manööverdusvõimega biplaan I-14a pidi taktikaliselt täiendama I-14 (ANT-31) kiiret monoplaani P.O. Sukhoi. Lisaks võib I-14 väljatöötamise võimaliku viivituse tõttu märkimisväärse hulga uuenduste olemasolu tõttu Polikarpovi I-14a olla teatud kindlustus uue hävitaja hankimisel. Paralleelselt kaheplaanilise I-14a lennukiga teeb Polikarpov ennetavalt esimesi visandeid oma versioonist kiirest üheplaanilisest hävitajast, plaanides teha märkimisväärse hüppe kiiruses, jõudes 400 km/h piirini.

P.O. Sukhoi andis N.N.Polikarpovile täieliku võimaluse tegeleda oma arendustega ja Polikarpov omakorda ei sekkunud P.O. Sukhoi arengusse. 1932. aasta detsembris nimetati projekt I-14a ümber I-15-ks ja Polikarpovi projekteerimismeeskond paigutati TsKB TsAGI eraldi brigaadi nr 5 koosseisu. 13. veebruaril 1933 lennundustööstuse peadirektoraadi korraldusel tehases nr 39. Menžinski, loodi taas projekteerimiskeskus, mis oli organisatsiooniliselt sõltumatu TsAGI-st. Ametlikult nimetati seda "Kergete õhusõidukite ja sõjaliste seeriate eksperimentaalsete õhusõidukite tootmise keskseks disainibürooks". SV Iljušin määrati uue Keskprojekteerimisbüroo juhatajaks ja tehase nr 39 direktori asetäitjaks projekteerimisosakonnas. Brigaad nr 5 NN Polikarpov siirdus täies koosseisus uude Keskkonstrueerimisbüroosse ja sai tuntuks kui brigaad nr 2 TsKB-39 (hävitajate jaoks).

Veebruarist 1933 kuni juulini 1936 töötas Polikarpov Keskkonstrueerimisbüroo 2. brigaadi ülemana lennukitehase nr 39 baasis. 1933. aasta keskel tekkis raskusi I-14 (ANT) peenhäälestamisel. -31) PO Sukhoi, õhuväe juhtkond pöörab tähelepanu Polikarpovi brigaadi kiirhävitaja-monolennuki initsiatiivprojektile, mis sai nimeks I-16 (TsKB-12), ning töö selles suunas käib. intensiivistunud. I-14 PO Suhhoi tegi oma esmalennu 27. mail 1933, Polikarpovi hävitajad tõusid esimest korda taevasse 23. oktoobril (I-15) ja 30. detsembril (I-16), masinaid juhtis tehase nr. 39 Valeri Tšalov. Õhuväe juhtkond eelistas I-16 Polikarpovit kui odavamat ja tehnoloogilisemat (puit-metall, nn segadisain versus täismetallist I-14), millel on veidi kõrgemad lennuomadused, arengu- ja arendusväljavaated. tootmises. I-15 ja I-16 hakati seeriatootmisse ja armee teenistusse ning suure kiiruse ja manööverdusvõime kombinatsiooniga I-16-st sai oma aja üks arenenumaid hävitajaid, olles teeninud koos sõjaväega. Punaarmee õhuvägi kuni 1944. aastani.

Fotol piloot Valeri Chkalov, I.V. Stalin ja K. Vorošilov

I-16 pilootimist demonstreerisid rühm "Punane viisik" ja Valeri Tšalov individuaalselt 1935. aasta maiparaadil ja sellele järgnenud lennutehnoloogia ülevaatusel, mis toimus kesklennuväljal. Stalin märkis lennukit ja pärast lende vestles Polikarpoviga. Rahvakomissar Sergo Ordžonikidze esines Üleliidulise Kommunistliku Bolševike Partei Keskkomitees ettekandega, milles kirjeldas disainerit kui "meie lennunduse üht võimekamat töötajat". 5. mail 1935 autasustati Nikolai Polikarpovit Lenini ordeniga silmapaistvate teenete eest uute kvaliteetsete lennukiprojektide loomisel ning sama dekreediga autasustati ka Valeri Tškalovit, kellest sai tegelikult Polikarpovi projekteerimisbüroo juhtiv katselendur. . Sellele vaatamata oli juhtkonna suhtumine Polikarpovisse raske, asudes kõrgele positsioonile, ta ei kuulunud parteisse, olles usklik, kandis alati risti, mille pärast teda kutsuti "ristisõdijaks". Selle taustal tähendas Stalini tähelepanu ja töö projekteerimisbüroos, juba tuntud katsepiloodis Tškalovis disainerile palju.

fotol - I-16

Nõukogude õhujõududes oli biplaan I-15 (ja selle edasiarendus I-15bis, I-153) suure manööverdusvõimega õhulahingu kontseptsioon, monoplaan I-16 täiendas seda taktikaliselt kiire püüduri hävitajana. . Nii moodustasid Polikarpovi väljatöötatud lennukid taas 1934–1940 õhuväe hävitajapargi aluse ning disainer ise pälvis "hävitajate kuninga" maine.

Eksperimentaalne hävitaja I-17

Polikarpov alustas V-kujulise vedelikjahutusega mootoriga kiire hävitaja I-17 projekti kallal 1933. aastal. Struktuurselt sarnanes see I-16-ga ja oli segase disainiga. Kokku tehti 3 koopiat: TsKB-15 (september 1934), TsKB-19 (16. september 1935) ja TsKB-19bis (november 1936). Lennukis plaaniti saavutada kiiruspiirang 500 km/h, mis erinevatel andmetel kas ületati või suudeti sellele lähedale pääseda. Vaatamata tehnoloogia mahajäämusele oli projekt algselt kooskõlas täiustatud lennukiehitusega, I-17 loodi samal ajal, sellel oli sarnane paigutus ja võrreldavad lennuomadused Saksa Bf 109 esimeste mudelite ja ingliskeelse Spitfire'iga. ". Prantsuse mootor "Hispano-Suiza" (Hispano-Suiza 12Ybrs) asendati peagi litsentseeritud kodumaise M-100-ga. TsKB-19bis testiti edukalt ShVAK mootorpüstolit (20 mm), mis tulistas läbi õõnsa sõukruvi võlli. I-17 oli hea manööverdusvõimega ja I-16-ga võrreldes oluliselt parem stabiilsus lennu ajal, puuduste hulgas oli kitsas, ebamugav kokpit, millel oli madal nähtavus maandumisel, ning nõrk šassii (TsKB-15). 1. mail 1936 näidati lennukit maiparaadil, 1937. aastal sportlikuna, ilma relvadeta lennundusnäitustel Pariisis ja Milanos. Üks I-17-test on tänaseni säilinud V. P. Chkalovi muuseumis. Kuigi masin seeriatootmisse ei jõudnud, töötati välja ja rakendati esmakordselt NSV Liidus vedelikjahutusega mootoriga hävitaja aerodünaamiline skeem ja ShVAK-i mootorpüstoli paigaldamine silindriploki kokkuvarisemisel. .

Töö projekti kallal jätkus 1939. aasta alguseni. I-17-le (versioonid I-172 ja I-173) plaaniti paigaldada mootorid M-103 ja M-105. Lisaks 30ndate keskel nimetatutele töötati välja terve perekond I-17 variante. Neid ei rakendatud mitmete tegurite tõttu, sealhulgas Polikarpovi projekteerimisbüroo ümberpaigutamine tehasest teise, töötamine mitmes tehases samaaegselt, projekteerimisbüroo koormamine seeriatootmisega ning I-15, I-16 moderniseerimine, ajutine lahkumine rekordlendudel osalenud Chkalovi disainibüroost, probleeme kodumaiste vedelikjahutusega mootorite loomisega. I-17 loomise kogemust kasutas Polikarpov I-200 projekti väljatöötamisel, ITP ja VP ehitamisel.

Novembris 1935, pärast koolituse läbimist lennuklubis tehases nr 39, sai Polikarpov IV klassi tsiviillenduri tunnistuse. 1936. aastal korraldas Polikarpov elavaks kogemustevahetuseks Nõukogude lennukikonstruktorite konverentsi, kus ta tutvustas kõigile avalikult oma projekteerimisbüroo tööd, kuid see algatus ei leidnud kolleegide seas toetust. Polikarpovi disainibüroos algas initsiatiiv kahemootorilise kolmekohalise mitmeotstarbelise lennuki kallal. Projekti põhiidee seisnes selles, et lennukil on mitu erinevat kandevõimet ja vastavalt kasutusotstarbele (VT õhutank, lähipommituslennuk, SVT õhulahinglennuk, MPI mitmeistmeline kahurihävitaja) saaks kiiresti. põllul ümber varustatud. Seejärel nimetati projekt ümber õhutanki hävitajaks VIT-1 (peadisainer ZI Zhurbina). Viidi läbi hävitajate I-164 ja I-165 projektid, mis kujutasid endast I-16 moderniseerimist uue M-62 mootoriga ja arvutuste kohaselt võisid need ületada 500 km / h joont.

11. augustil 1936 määrati Polikarpov kahe tehase peakonstruktoriks korraga: nr 84 Himkis ja nr 21 Gorkis. Projekteerimisbüroo Polikarpov (104 inimest) koliti tehasesse number 84. Töötingimused halvenesid, palju tuli vaeva näha asjade kordategemisel ja katsetootmise korraldamisel.

12. detsember 1937 valiti Polikarpov Volgasakslaste ANSV (vastavalt Engelsi maavalimisringkonnale nr 442) NSV Liidu Ülemnõukogu 1. kokkukutsumise (1937-1946) saadikuks Volgasakslaste ANSV Rahvuste Nõukogusse. ). Veebruarist 1938 - Polikarpov lennukitehase nr 156 peakonstruktor ja seejärel tehniline direktor. Alates veebruarist 1939 - tehase number 1 peakonstruktor. Septembrist 1940 kuni surmani - NKAP NSV Liidu tehase number 51 direktor ja peakonstruktor, asetäitja NSVL relvajõudude 1. kokkukutsumine.

Hävitaja I-180 loomine. Valeri Chkalovi surm.

Augustis-septembris 1937 jõudis Nikolai Polikarpov pärast põhjalikku lennunduse arengu ning Hispaania ja Hiina lahingukogemuste analüüsimist järeldusele, et I-16 moderniseerimise võimalused on lõppemas ja uus hävitaja kiirus oli vähemalt 550 km/h. 1937. aasta novembris lõpetas ta I-165 projekti, mis sai hiljem aluseks hävitaja I-180 loomisele. Põhiliseks erinevuseks oli panus Zaporožje tehase nr 29 kaherealisele radiaalmootorile M-88, mida alles katsetati, ja muudetava sammuga sõukruvi.

Kuid töötingimused muutusid keerulisemaks, NSV Liidu ja Saksamaa vaheliste suhete järsust halvenemisest põhjustatud repressioonide laine Punaarmees viis selleni, et paljud õhuväe juhid otsisid süüdlasi ja vastastikuseid süüdistusi ametlikus ülesandes. aastaks 1938-39 lootustandvale võitlejale erinõudeid polnud, töö tehti paljuski ennetavalt. Detsembris 1937 viidi projekteerimisbüroo üle katsetehasesse number 156, Polikarpov määrati represseeritud A. N. Tupolevi kohale (vastavalt M. M. Kaganovitši plaanile "Tupolevism" ja "Petljakovism" välja juurida). Tehase ja projekteerimisbüroo vahel tekkis konflikt, projekteerijaid tehasesse ei lastud, nende ülesandeid saboteeriti. 28. mail 1938 määrati Polikarpov tehase tehniliseks direktoriks, mis segas teda veelgi enam töölt ning algasid tülid P.O.Sukhoi masinate tema kasuks kasutamise üle.

Esimene I-180 ehitati 1938. aasta lõpus, töid juhtis Polikarpovi asetäitja Dmitri Ludvigovitš Tomaševitš. Auto oli plaanis õhku tõsta enne 1938. aasta lõppu, mis tekitas kiirustamist ja närvilisust, uue M-88 mootori väljatöötamine polnud veel lõppenud. 15. detsembril 1938 juhtus I-180 esimesel lennul katastroof, lennuk kukkus maandumisrajal, ei jõudnud pärast tavapäraselt sooritatud lendu lennuväljale, piloot Valeri Tšalov suri. Selleks ajaks polnud Tšalov enam pelgalt katselendur, vaid riigis tuntud inimene, aktiivne ühiskonnategelane, NSV Liidu Ülemnõukogu saadik. Juhtunut uurinud komisjon jõudis järeldusele, et põhjuseks oli mootori rike madalal kõrgusel ja hooletus väljalennuks valmistumisel (lennuk saadeti arvukate puudustega lennule). Juhtkonstruktor D. L. Tomaševitš ja hulk teisi isikuid represseeriti, Polikarpovit ei süüdistatud.

Tškalovi surm oli Polikarpovile ränk löök, tema töö oli peaaegu 2 kuud halvatud, 5. veebruaril 1939 vabastati ta tehase nr 156 tehnilise direktori kohalt ja määrati tehase nr 1 peakonstruktoriks. Sinna viidi üle ka büroo, mis hõlmas kolme struktuurijaoskonda: KB-1 (manööverdatavad hävitajad), KB-2 (kiire üheplaanilised hävitajad), KB-3 (pommitajad ja mitmeotstarbelised lennukid).

27. aprillil 1939 tõstis katselendur S.P.Suprun teise I-180-2 õhku, I-180 lennukatsetused toimusid ilma tõsise kriitikata. Lennukit demonstreeriti 1939. aasta maiparaadil, kuid seeria I-180 väljalaskmine viibis, tehas nr 21 (Polikarpovi disainibüroo esindaja, MK Yangel) laaditi I-16 seeriatootmisega. ja oma disainiga hävitajat I-21 luues ei tahtnud teiste inimeste projekte kaasata. 5. septembril 1939 kukkus 53. lennul seletamatutel asjaoludel alla I-180-2 teine ​​eksemplar, katsepiloot T.P.Suzi suri. Kolmas eksemplar ehitati veebruaris 1940 tehases nr 1. Aprillis toodeti tehases nr 21 esimesed 3 seeria I-180, nende tehasekatsetused kestsid kuni 4. juulini 1940. 5. juulil katselennul teine ​​I-180 kukkus alla -180, piloot Afanasi Prošakov ei saanud spinnist välja ja lahkus autost langevarjuga. Suhtumine lennukisse oli keeruline, selle korgitseride omadused olid kahtluse all, huvi õhkjahutusega mootoritega hävitajate vastu langes, paljud hakkasid neid kiirusel üle 500 km / h pidama aegunud ja vähetõotavateks. Juhtiv katsepiloot EG Uljahhin andis masinale järgmise hinnangu: "Manööverdamisel on lennuk I-16-le väga lähedal, kuid stabiilsem ja parem pööretes, maandumisel ja stabiilsuses lennul", oli lennuk kiiruse ja manööverdusvõime poolest parem. Saksa õhujõudude peahävitajale Bf-109E ei olnud pilootidel keeruline I-16-lt I-180-le ümberõpetada, kuid peagi peatati defektide tõttu M-88 mootorite tootmine ja augustis I-180 seeriaehitus seiskus ja 1940. aasta lõpus tehti otsus lennuki täieliku tootmisest kõrvaldamise kohta. 1940. aasta oktoobris alustas NKAP otsusega tehas nr 21 ettevalmistusi Lavochkini disainibüroo projekteeritud LaGG-3 tootmiseks hoopis teistsuguse tehnoloogiaga, selleks ajaks tegeles Polikarpov juba tehase edasiarendamisega. Õhkjahutusega hävitaja I-185.

Aastal 1939 N.N. Polikarpov saadeti komandeeringusse Saksamaale. Tema äraolekul eraldasid tehase direktor P.A. Voronin ja peainsener P.V. Dementjev projekteerimisbüroost osa divisjonidest ja parimatest disaineritest (sealhulgas M.I.Gurevitš) ning korraldasid uue eksperimentaaldisaini osakonna ja tegelikult ka uue projekteerimisbüroo. Artjom Mikojani juhtimisel. Samal ajal anti Mikojanile uue hävitaja I-200 (tulevane MiG-1) kavand, mille Polikarpov saatis enne Saksamaale sõitu kinnitamiseks Lennutööstuse Rahvakomissariaadile. Seejärel loodi endisel OELID TsAGI territooriumil Khodynka äärelinnas vanas angaaris Polikarpovile uus riiklik tehas nr 51, millel ei olnud oma tootmisbaasi ega isegi projekteerimisbüroo majutamiseks hoonet. (praegu projekteerimisbüroo ja Sukhoi katsetehas, kuhu tootmine viidi üle 1953. aastal). Selles väikeses (võrreldes eelmisega) tehases, aga ka rasketes evakueerimistingimustes loodi hävitajad I-185, ITP, TIS (igaüks mitmes versioonis), lahinglennuk (BDP, MP), NB ööpommitaja. ja terve rida projekte, mis jäid Polikarpovi surma tõttu lõpetamata.

29. jaanuaril 1943 dateeritud hävitaja I-185 M-71 "seeria standard" riiklike katsete tulemustel põhinevas aktis, mille on heaks kiitnud Punaarmee õhujõudude peainsener kindralleitnant AK Repin, Polikarpovi lennuki. nimetati "parimaks kaasaegseks võitlejaks". Selle lennuki eest pälvis Polikarpov märtsis 1943 Stalini 1. astme preemia. Pärast Polikarpovi surma asus tema disainibürood juhtima V. N. Chelomey, kellele usaldati tiibrakettide väljatöötamine. Lennundusringkondades kutsuti Polikarpovit "hävitajate kuningaks": peaaegu 10 aastat olid Nõukogude hävitajad relvastatud ainult tema masinatega.

Alates 1943. aastast samaaegselt tööga OKB-s N.N. Polikarpov - Moskva Lennuinstituudi professor ja lennukidisaini osakonna juhataja.

Nikolai Nikolajevitš Polikarpov suri 30. juulil 1944 maovähki. Ta maeti Moskvasse Novodevitši kalmistule (koht nr 1).

N.N. Silmapaistva töö eest pälvis Polikarpov Punatähe ordeni (1937), kaks Lenini ordenit (1935, 1940), pälvis Sotsialistliku Töö kangelase tiitli (2. oktoober 1940), 1941. aastal Stalini preemia. I aste lennukidisaini arendamise eest, 1943. aastal I järgu Stalini preemia uut tüüpi lahingulennukite loomise eest (I-185).

Mälestus silmapaistvast lennukidisainerist elab tänaseni. Sukhoi disainibüroo territooriumile loodi Nikolai Nikolajevitš Polikarpovile pühendatud mälestusmärk, kus talle püstitati monument. Majale, kus elas Polikarpov (5 Maly Patriarshy Lane) ja Moskva Lennuinstituudi hoonele, paigaldati mälestustahvlid. Disaineri kodumaal Orelis püstitatakse monument, kus Polikarpov istub taburetil ja hoiab käes lennukimudelit, tabureti all on lennuki joonised. Monument püstitati Riikliku Ülikooli Tehnoloogiainstituudi kõrval asuvasse samanimelisse parki. Polikarpovi mälestussambaid on püstitatud ka Moskvas ja Orjoli oblastis Livnõis. Orjoli oblastis Kalinino külas (endine Georgievskoe) loodi Polikarpovi mälestusmärk ja muuseum. Tehnoloogiainstituut GU-UNPK (endine masinaehitustehnikum polütehnilise instituudi juures) sai Polikarpovi nime (asub lennukikonstruktori mälestusmärgi kõrval). Tema järgi on nime saanud Pamiiri tipp, väljak ja tänav Orelis, tänavad Moskvas (Polikarpova tänav, aastast 1967) ja Livnõi, allee Peterburis Primorski rajoonis. 1978. aastal ilmus disainerile pühendatud kunstilise templiga ümbrik. Mälestustahvel asub SPbSPU peahoones

Monument N.N. Polikarpov Orelis.

Lennuk Polikarpov

R-1 lennukitest kasvas välja NSVL lennukitööstus. Kuni 1930. aastani oli R-1 kõige massiivsem NSV Liidus toodetud lennuk. 1928. aastal loodi Polikarpovi eestvedamisel õppelennuk U-2, millest sai hiljem üks massiivsemaid ja pikema kasutusega lennukeid maailmas. Juhendas hävitajate Polikarpov I-15 (1933), I-16 (1933), I-153 ("Tšaika", 1939) loomist, mis lõid sõjaeelsetel aastatel kodumaiste hävitajate aluse. Polikarpovi juhtimisel konstrueeriti aastatel 1938-1944 kogenud sõjalennukid I-180, I-185, ITP, I-190, TIS jt. Polikarpovi lennukitel tehti hulk kauglende, püstitati maailma kõrgusrekord.

Tema käe all töötanud disainerite ja inseneride hulgas on V. K. Tairov, D. L. Tomaševitš, A. I. Mikojan, M. I. Gurevitš, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, N. G. Zyrin, N. Z. Matjuk, M. R. Bisnovat, V. P. Yatsenko

lennuk R-1

lennuk Po-2

lennuk I-185 (M-71)

lennuk I-16

lennuk I-15 (Ramenskoe)

KODUMAA AJALUGU

KAKS TAEVAT DISAINER POLIKARPOVIL

Järgmisel aastal peaksid meie lennukikonstruktorid ja kogu riik tähistama Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi 120. sünniaastapäeva. Miks peaks"? Kahjuks on tema nimi ununenud ja pole tõsiasi, et nad aastapäeva mäletaksid. Lõppude lõpuks, mida me teame Polikarpovist? Et ta kujundas kuulsa "vineeri" Po-2. Mõned ikka kuulsid, et Stalini ajal ei kartnud ta õigeusu kirikusse minna, kandis risti. See on ehk kõik.

Vahepeal nimetasid kolleegid ja piloodid teda hävitajate kuningaks. Just Polikarpov lõi legendaarse I-16 - eesli, millel meie lendurid Hispaania taevas võitlesid. Seal kohtusid nad ka Suure Isamaasõjaga. Kuid see oli vaid üks 80 (!) Nikolai Nikolajevitši disainitud masinast. Polikarpovit võib julgelt nimetada Nõukogude hävitajate esivanemaks – kõik järgnevad disainerid kasutasid kuni reaktiivlennukite tulekuni tema loodud eeltööd.

Lennukikonstruktor sündis Orjoli provintsis Livnõi linna lähedal Georgievskoe (praegu Kalinino) külas preestri peres. Ta lõpetas teoloogilise kooli ja seminari, kogu oma elu oli ta õigeusklik mitte ainult ristimise, vaid palveraamatu järgi, kes tunnistas avalikult oma usku. Inimeste seas, kelle nime teadis kogu riik, näib, et lubasid endale vaid kaks - akadeemik Ivan Pavlov ja Nikolai Polikarpov.

Lennundust hakkas ta õppima juba enne revolutsiooni. Koos Igor Sikorskyga lõi ta "Ilja Murometsa" - sel ajal oli see maailma võimsaim lennuk. Hiljem sai tema I-1-st maailma esimene üks lennukiga hävitaja – pigem ühe kui kahe tiivareaga lennuk.

1929. aastal disainer arreteeriti ja mõisteti surma. Tema kiri, mis oli täis valu ja ärevust oma pere pärast, säilitati, kirjutati surmamõistetavas naisele Alexandrale ja tütrele Mariannale - Mirochkale:

“Olen alati mures selle pärast, kuidas te elate, kuidas teie tervis on, kuidas kogete meie ühist ebaõnne. Seda ei maksa meenutada, ma olen sellest leinast täiesti valus. Aeg-ajalt, öösel või varahommikul kuulen eluhääli: tramm, buss, auto, heliseb matinid ja ülejäänud elu voolab üksluiselt, masendavalt ... ma kardan väga-väga. kui teie või Mirochka olete haiged, sest nüüd on möödunud nädal ja teilt pole edastatud. Ma nägin sind eile unes ja täna Mirochka. Ma arvan, et minu kirjad pole veel teieni jõudnud. See on neljas täht ... Ma mäletan sind kogu aeg, reisin vaimselt sinu juurde, kogen vaimselt kogu oma elu koos sinu ja Mirochkaga. Kuidas ma Mirochkat näha tahaksin. Ilmselt nüüd jookseb kelgu ja aeruga ringi?.. Kuidas rahaga läheb? Ostke minult Mirochkale väike raamat ja korraldage talle jõuludeks jõulupuu. Kas sa mängid klaverit? Kui tore oleks mängida ... Palvetage minu eest St. Nikolai, süüta küünal ja ära unusta mind. Hoolitse enda eest, riietu paremini ja söö paremini.

Kuid vajadus Nõukogude lennunduse järele Polikarpovis oli liiga suur - ja hukkamine tühistati. Ta asus uuesti tööle, luues peaaegu kõik 30ndate Nõukogude hävitajad. 1941. aastaks oli kaheksa aastat enne sõja algust loodud hävitaja I-16 mõistagi vananenud. Sellegipoolest võitles ta väga hästi, eriti pärast seda, kui Polikarpov relvastas ta kuulipildujate asemel kahuritega. Sellisel masinal võitis piloot Boriss Safonov suurema osa oma kahekümnest võidust. Juba 22. juunil kell 3.30 tulistati Bresti kohal I-16-l alla Saksa lennuk. Kokku kaotasid sakslased sel päeval umbes kolmsada sõidukit, millest enamiku hävitasid Polikarpovi hävitajatel võidelnud piloodid.

Veel üks Nikolai Nikolajevitši lennuk - U-2, kõnekeeles "mais", teame kõik filmidest "Taevane nälkjas", "Ainult vanad mehed lähevad lahingusse", "Taevas" Öised nõiad ". 1927. aastal õppelennukina loodud masinat toodeti kuni 1959. aastani, mis purustas kõik lennunduse pikaealisuse rekordid. U-2-l, mis pärast Polikarpovi surma sai oma nime - Po-2, õnnestus kõigil meie piloodidel eranditult enne sõda lennata. See lennuk avas neile lennuklubides ja -koolides tee taevasse. Auto oli nii töökindel, ökonoomne ja hõlpsasti juhitav, et seda kasutati nii reisijana kui ka kiirabiautona, rippuvate kajutitena haavatutele. Sõja ajal avastati ka, et lennukit saab muuta ööpommitajaks. Sakslased nimetasid seda "kohviveskiks" või "õmblusmasinaks", sest mitu tuhat U-2 pommitasid nende positsioone peaaegu pidevalt ja suure täpsusega. Öösel tegi lennuk viis-kuus lendu, vahel rohkemgi. Vaikselt, väljalülitatud mootoriga, hiilis ta marsil vaenlase kaevikute, raudteejaamade, kolonnide juurde ja viskas natsidele pähe veerand tonni lõhkeainet ja terast. Väga sageli olid piloodid tüdrukud, kes võitlesid naislennurügementides. 23 neist pälvisid Nõukogude Liidu kangelase tiitli.

Muidugi mõistis disainer juba enne sõda, et lennundus ei seisa paigal, vaja oli uusi kaasaegseid masinaid, kuid 30ndate lõpust langes ta jälle häbisse. Tema suurepärased I-180 ja I-185 – loomise ajal maailma parimad – ei läinud kunagi seeriatesse. I-200 võeti disainerilt ära ja see masin kogus kuulsust kui Mig-1, meie ainuke lennuk, millega katsete käigus ei juhtunud ainsatki õnnetust. Töökindlus oli kõigi Polikarpovi masinate ainulaadne omadus – mees, kelle jaoks mõiste "armastus inimeste vastu" ei olnud helide kogum. Kui katsepiloodid surid tema masinates, nagu juhtus Valeri Chkaloviga, tuvastasid komisjonid alati, et see polnud lennuki looja süü.

Selle disainitalendi unikaalsusega kaasnes sügav siiras usk Jumalasse. See elu on meie kaasaegsetele õpetlik. Tema kohta saate palju uut teada intervjuudest, mille meie ajalehele andsid kaks inimest, kes teavad Polikarpovist rohkem kui keegi teine. Selles numbris saate tutvuda lennukikonstruktori elu ja loomingu suurima uurija Vladimir Petrovitš Ivanoviga. Järgmine on meie vestlus Nikolai Polikarpovi lapselapse Andrei Vladimirovitš Koršunoviga.

Avaldame tänu Livnõi linna koduloomuuseumi direktorile Oleg Nikolajevitš Bulatnikovile, Kalinino küla õpetajale Natalja Aleksejevna Novikovale ja kõigile, kes meid selle väljaande koostamisel aitasid.

V. GRIGORYAN

"Kannan uhkusega oma risti kogu oma elu"

"Temast pidi saama preester - ja ta pühendas oma elu lennundusele. Ta koges uskumatuid tõuse, üleliidulist au, võimu, au – ja kohutavaid kukkumisi, “vanglat ja kotti”. Teda peetakse õigustatult üheks 20. sajandi suurimaks lennukidisaineriks, kuid paljud tema projektid ei näinud kunagi taevast. Ta lõi Suure Isamaasõja parima võitleja, mida ei lastud kunagi masstootmisse. Ja ta suri enne võiduni jõudmist, vahetades vaevu kuuendat kümnendit. Ajaloolased pole asjata nimetanud Nikolai Nikolajevitš Polikarpovit Nõukogude lennunduse ajaloo kõige traagilisemaks tegelaseks ”(V. P. Ivanovi raamatu „Tundmatu Polikarpov”) annotatsioonist.

Meie korrespondent vestles Vladimir Petrovitš Ivanoviga, viie raamatu autoriga Nikolai Polikarpovist, suurimast lennukikonstruktori elu ja loomingu uurijast.

Tundmatu Polikarpov

- Vladimir Petrovitš, Polikarpov oli õigeusklik, kes ei varjanud oma usku. Päritolu jällegi pettunud Nõukogude standardite järgi - preestri poeg, rääkimata sellest, et ta ise mõisteti surma. Kuidas ta üldse ellu jäi?

- Nikolai Nikolajevitš Polikarpov oli andeks antud kurjategija. Ta vabastati 30ndate alguses, kuid karistust ei tühistatud. Tulistamise asendasid nad laagrites vangistusega, kuid Polikarpovit oli kogu aeg vaja. Ja tekkis selline olukord: ülemnõukogu saadiku, sotsialistliku töö kangelase võidi igal ajal arreteerida ja hukata ilma kohtuprotsessi või uurimiseta. Sest kohtuprotsess ja uurimine on juba toimunud. Ja ta jätkas lennukite valmistamist.

- Kuidas sai teie huvi Polikarpovi vastu alguse?

- Olen ise lennuinsener, mu vanaisa töötas lennukitehases, ehitas lennukeid, millel isa sõdis. Isa juurde tulid sõbrad – piloodid, lennukitehnikud. Mõned olid Polikarpoviga isiklikult tuttavad. Mäletan üht neist inimestest, raskelt haavatud pilooti, ​​kes kaotas Hispaania sõja ajal silma. Kasvasin üles selles õhkkonnas ja loomulikult oli mul Nikolai Nikolajevitši kohta kindel arvamus.

Ja siis sattus mulle Mihhail Saulovitš Arlazorovi raamat lennukikonstruktoritest, kus Polikarpov oli sõna otseses mõttes mudaga segatud. See oli 1969. aastal. Käisin raamatukogus ümberlükkamisargumente kogumas ja avastasin, et Polikarpovist oli palju kirjutatud, kuid vähe oli usaldusväärset. Kui jah, siis otsustasin ise asja kallale asuda. See oli kolmkümmend üks aastat tagasi. Ta hakkas kohtuma disaineri - Polikarpovtsy - tollal elavate töötajatega, kirjutas üles nende mälestused. Seejärel avati 80ndate vahetusel juurdepääs paljudele Nikolai Nikolajevitši kohta käivatele materjalidele. Need eemaldati pärast tema vahistamist tavalistest arhiividest ja hoiti pool sajandit vaka all. Ja siis äkki nad tulid tagasi, hakkasin neid uurima. Ja täna olen kogunud väljavõtteid ja koopiaid peaaegu 13 tuhandest dokumendist. Ma tean mitut päeva Nikolai Nikolajevitši elust sõna otseses mõttes tundide kaupa. Kuid kahjuks pole veel kõike teada.

- Kui palju teil õnnestus raamatutes rääkida?

- Nagu öeldakse, nii palju kui võimalik. Viimane raamat - "Tundmatu Polikarpov", mis ilmus hiljuti ja on kauplustes, - sai pooleks lõigatud. Kirjastus ütles, et muidu läheb liiga kalliks, 600 lehekülge on piir. Kus pestes, kus rullides sai mahti tuua kuni 864 lehekülge, aga palju jäi ikka kaasamata.

"Nende eest on vaja palvetada"

- Kes rääkis sulle temast kõige rohkem?

- Igaüks vähehaaval. Lisaks hoiti 1920. aastatel pidevalt koosolekute stenogramme, neid on palju ja seal on ta elav kõne. Denonsseerimisi oli palju.

- Kes need kirjutas?

- Kõik kirjutasid. Lihtsam on öelda, kes ei kirjutanud. Näiteks Iljušin – Polikarpovi parim sõber – ei kirjutanud. Nikolai Nikolajevitš tegi Iljušinile tänutäheks mitmeid projekte ja Iljušini varased lennukid kannavad tugevat jälge Polikarpovi disainiideedest. Just Iljušin päästis omal ajal Nikolai Nikolajevitši Tupolevist.

- Kas Tupolev ja Polikarpov olid vaenlased?

- Nende suhte ajalugu oli üsna raske. Polikarpov on jumalast disainer ja Andrei Nikolajevitš Tupolev on silmapaistev disainiäri korraldaja, kuid leiutajana polnud ta kuigi tugev.

Saatus viis nad esimest korda kokku Duxi tehases Esimese maailmasõja ajal. Tupolev oli seal peakonstruktor, püüdis luua merelennunduse masinaid, kuid suurt edu ei saavutanud - meremehed hülgasid tema lennuki. Seejärel helistas Tupolevile tehase direktor Julius von Meller, kes pärast sõja puhkemist muutis oma sobimatu saksa perekonnanime kõlava vene Brežnevi vastu, ja küsis, mis toimub. Ta ütles, et tema meeskond loob suurepäraseid projekte ja insener Polikarpov ei vaevu neile tellimusi andma.

Nad helistasid Polikarpovile. "Mis on projektid, nii ka tellimused," vastas Nikolai Nikolajevitš rahulikult. Nii algas nende sõda Tupoleviga, kelle Meller tehasest välja viskas.

Tupolev kirjutas hiljem, et lahkus, solvus ja “võttis tema joonistused” (noh, mitte päris enda omad, need valmistas ette terve meeskond). Sellest hetkest alates ei jätnud ta kasutamata võimalust Nikolai Nikolajevitši komistada. Tupolevile tundus, et põhjus.

«See oli siis tavaline.

- Jah, aga Polikarpov ei teinud seda kunagi. Kui Tupolev koos suure hulga oma töötajatega arreteeriti, jooksis Tšalov rõõmsalt Nikolai Nikolajevitši juurde ja teatas: "Kas olete kuulnud? Nad langetasid tamme!" (tähendab Tupolevi vahistamist, kes Tšalovile ei meeldinud). Ja Polikarpov vastas vaikselt: "Jah, neil on praegu raske, neil on vaja nende eest palvetada."

- Kas ta aitas paljusid inimesi?

- Kui tema asetäitja Tomaševitš vangistati, varustas Polikarpov oma perekonda raha ja toiduga. Pärast Dmitri Ljudvigovitši vabastamist aitas ta tal tööd saada ja juba suremas kirjutas kirju kõikidele instantsidele, rahvakomissariaadile, paludes anda tema projekteerimisbüroo Tomaševitšile.

Ja kord sai NKVD Yangeli – siis veel Polikarpovi heaks töötanud poisi – vastu hukkamõistu. Tuletan meelde, et Yangel on koos Koroljovi, Tšelomei ja Glushkoga nõukogude kosmonautika ja raketiteaduse isa. Nii et teda süüdistati kulakupojaks olemises ja isa peidab end taigas. Mida oleks peaaegu keegi teinud Polikarpovi asemel ajal, mil keegi kedagi ei usaldanud? Ja mida Polikarpov tegi? Ta andis noorele töötajale puhkust ja saatis ta Siberisse isa süütust tõendavaid dokumente koguma.

Yangel ise oli veidi teist tüüpi mees. Sõja ajal jättis ta oma pere evakuatsiooni ilma elatiseta, lahkudes Moskvasse. Ja kord, meenutas hiljem tema naine Irina Straževa, ei jäänud neil lastega leiba ega raha. On aasta 1941. Järsku koputatakse uksele. "Avan selle," ütles Irina, "ja seal on metsalise moodi naine, ütleb ta:" Polikarpov sai teada, et teie elu on halb, saatis koti kartuleid. Allkiri kviitungile ””.

See on üks paljudest lugudest. Mis ma oskan öelda, mees suure algustähega...

Kui meie imeline lennukikonstruktor Grigorovitš oli suremas, oli Polikarpov kolleegidest ainus, kes teda külastas. Neil oli nooruses ajalugu. Mõlemad armusid samasse tüdrukusse, kes töötas, ma täpselt ei mäleta, sekretärina või masinakirjutajana lennundustööstuse peadirektoraadis. Tüdruk Alexandra Fedorovna eelistas Polikarpovit, saades tema naiseks. Grigorovitš oli lärmakas, karm inimene ja võis karjuda igaühe peale, kuid mitte Polikarpovi peale. Austust teineteise vastu on nad säilitanud kogu ülejäänud elu.

Perekond Polikarpov

- Kas Nikolai Nikolajevitši isa oli preester?

- Jah, pärilik preester. Kord ütles Nikolai Nikolajevitš oma tütrega vesteldes: "Meie, Polikarpovid, oleme pärit kreeklastest." Selline traditsioon oli perekonnas, võib-olla ekslik. Sellel see ka põhines. Perekonna ajalugu ulatub tagasi kolmeteistkümnendasse sajandisse, mil kroonikate järgi saabus munk Polycarp "kreeklastelt" Tšernigovi, Severski maale. Ta küsis vürstilt luba Brjanski, Orjoli, Tula, Kaluga ja Lipetski oblasti territooriumil tihedates metsades elanud Vjatši ristimiseks.

Vürst andis mungale abiks mitu vene preestrit. Üks neist, kes võttis perekonnanimeks õpetaja nime, kes kuulutati hiljem pühakuks ja millest sündis Polikarpovide perekond. Lõppude lõpuks oli Polycarp ise munk ja seetõttu ei saanud tal perekonda olla.

Orjoli provintsis moodustasid Polikarpovid koos sugulastega vähemalt veerandi vaimulikkonnast, neil oli arvukalt sugulasi naaberpiiskopkondades. Orjoli teoloogiakooli 1790. aasta lõpetajate nimekirjadest saate lugeda lennukikonstruktori esivanema - Mihhail Polikarpovi - ja tema venna Matvey nime. Rügemendi preestrina tegutses Fr. Mihhail osales Napoleoni armee lüüasaamises. Tema autasuristi hoidis perekond Püha Vladimiri ordeni lindil. Esiküljele oli graveeritud kiri: "Mitte meile, mitte meile, vaid teie nimele" ja tagaküljele - kuupäev: "1812". Polikarpovid teenisid Venemaad sajandeid, Nikolai Nikolajevitš lihtsalt jätkas seda traditsiooni.

- Ja kui me räägime otse Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi vanematest, siis kui palju on neist teada?

- Tema ema Alexandra Sergeevna kandis neiupõlvenimes perekonnanime Arakina. Tema vanaisast Boriss Preobraženskist sai üks Turgenevi romaani „Isad ja pojad” kangelase Bazarovi prototüüpe. Neil oli Turgeneviga pikk tutvus. Nooruses oli Boris nihilist, kuid siis kahetses ja asus preesterlusele. Kooleraepideemia ajal Oryoli piiskopkonnas Fr. Boriss Preobraženski läks surma tunnistama, nakatus ja suri. Tema tütar Maria, lennukikonstruktorist vanaema, kasvas pärast isa surma Turgenevi peres. Pulmakingiks kinkis kirjanik talle hõbedase kummuti, hõbedase peegli ja kaelakee, kalli Itaalia kummuti ja teatud summa raha, millest sai aluseks raha, millega Maria Borisovna hiljem pärandvara ostis.

Aleksandra Sergeevna - Nikolai Nikolajevitši ema - oli tolleaegsete kontseptsioonide kohaselt hästi haritud. Isa - Nikolai Petrovitš - oli ülevaadete kohaselt suurepärane õigeusu õpetaja, mille eest autasustati teda Püha Anna ordeniga, valiti mitu korda piiskopkonna kongresside delegaadiks. Ta teenis Orjoli oblastis Livnõi linna lähedal Georgievskoje külas.

Õhkkond peres oli kõige loomingulisem. See oli huvitav kombinatsioon. Isa Nikolai ja tema pojad pidid lisaks vaimsele tööle isiklikult tegelema talupojatööga: kasvatama hobuseid, niitma heina, kündma maad. Aga samas jäi aega ka muusikale, maalimisele.

Aastaid õpinguid

- Ma tean, et Nikolai Nikolajevitš armastas joonistada. Kas see oli talle lapsepõlves sisendatud?

- Nii rääkis Polikarpovi vanem õde Lidia Nikolaevna (loen oma raamatust Tundmatu Polikarpov): „Ehitasime tellistest ja kuubikutest maju, torne, kindlusi, Koljale meeldis see eriti. Talle meeldis kohutavalt ehitada ja maalida (joonistasime tavaliselt tahvlitele). Kolja oskas hästi sinisavist loomi voolida, piimakannud, ehitas keldreid, tegi isegi poe, kus ta meile nõusid müüs. Ostude eest tasusime värvilise klaasi ehk “kopika” taimedega. Tavaliselt tegime mänguasju talvel suveks. Kolja valmistas paate, mille ta seejärel vette lasi, äkked, adrad, vankrid ja kaared ... "

Kuid "üheksa-aastaselt," meenutas Nikolai Nikolajevitš, "minu lapsepõlv oli läbi". See oli tingitud tema vastuvõtmisest Livenski teoloogiakooli. Ta õppis seal väga hästi, aidates meelsasti nõrku õpilasi.

- Kas teate midagi tema seminaris õppimise aastatest?

- Jah, pärast kolledžit oli seminar, mille lõpetamise puhul annetas Nikolai Nikolajevitš vahendeid seminari kiriku uue ikonostaasi ehitamiseks. Hiljem rääkis ta seminarist väga positiivselt. Ta kirjutas: "Ta kasvatas minus mälestuse, mis pole veel kadunud, vastutus- ja kohusetunde, töövõime, elustiili lihtsuse, elamiskõlblikkuse ja sõprustunde ..."

Kuid juba vaimset haridust omandades oli Polikarpovil unistus saada meremeheks. Ta lasi isegi vuntsid lahti, et saaks neid "merelikult" trimmida. 1911. aastal astus ta Peterburi Polütehnilisse Instituuti, lootes hiljem tegeleda laevade mootorite loomisega. Ta ei jätnud selle unistusega kohe hüvasti – tal õnnestus siiski ehitada lennukeid merelennunduse jaoks.

- Vaimne haridus äratab millegipärast armastuse mere vastu. Seminaris õppis ka admiral Rožestvenski.

- Ja Oryoli seminar oli uhke, et kuulus Arktika uurija Vladimir Rusanov selle lõpetas. Tema ekspeditsiooni surm inspireeris kirjanik Veniamin Kaverinit looma romaani "Kaks kaptenit".

Raske aeg

- Kas Nikolai Nikolajevitš on teie isa-preestrist kunagi loobunud?

- Mitte kunagi. Ta ei varjanud tegelikult üldse oma seisukohti, eriti enne surmamõistmist.

- Lugesin prokurör Võšinskilt, et süütõendeid pole vaja, peaasi, et nuusutatakse vaenlast ja kohtuasja väljamõtlemine pole probleem. Peab oletama, et paljud aimasid Polikarpovis vaenlast.

- Ta kuulus vanasse vene maailma. Näiteks oli tema järglaseks ristimisel kasakas Esaul Peter Tatonov, kes oli abielus Polikarpovi tädiga. Üks tema poegadest, Grigori Tatonov, juhtis kasakate eskadrilli, mis valvas keisrit. Teine poeg - George - oli kindralstaabi kolonel, valgete liikumise liige sõna otseses mõttes selle loomise hetkest. 1920. aastal, kui punased murdsid Kahhovka juures rindelt läbi, tekkis Vene sõjaväe jaoks kriitiline olukord. Mida Tatonov tegi? Ta kogus kokku kõik mittevõitlejad, kokad, ametnikud ja kavandas vasturünnaku nii asjatundlikult, et vaenlane paiskus üle Dnepri. Saabunud Wrangel oli nii hämmastunud, et võttis kindrali õlapaelad ära ja ulatas need Georgi Petrovitšile. Nikolai Nikolajevitš Grigory ja Georgi Tatonov olid teiseks nõod.

- Kas Nõukogude valitsus teadis sellest suhtest?

- Ei, keegi ei teadnud seda.

- Mis oli Polikarpovi arreteerimise põhjus 1929. aastal? Selleks ajaks oli ta loonud oma uhke U-2, parima õppelennuki, hiljem ööpommitaja. Ta oli tõsine tegelane lennukitööstuses.

- Pilved Polikarpovi pea kohal kogunesid pikka aega. Neile jäi palju meelde: nii see, et ta käis kirikus, kui ka see, et ta risti kandis. Paljudele ei meeldinud tema iseloom, samuti iseseisev, iseseisev positsioon lennukidisaini küsimustes.

Vanglas jätkas Polikarpov tööd. Seal projekteeriti lennuk VT-11. "BT" tähendab "sisevanglat". Siis kulus lennuki loomiseks kaks aastat, see oli ülemaailmne tava. Kui vangid kokku korjati, öeldi: kaks aastat võid teha, aga vabaned siis, kui teed. Nad mõtlesid, ütlesid: "Kuuest kuust piisab." Üleval olid nad üllatunud: „Ah, kas teil on sisemisi reserve? Kolm kuud, et saaksite kõike teha." Kuu aega hiljem oli lennuk valmis.

- Armastus vabaduse vastu teeb imesid. Aga sellised hüpped on võimalikud erandjuhtudel, mitte süsteemina.

- Lennukikonstruktor Jakovlev kirjutas šaraagide kohta: "Organisatsioon oli ülerahvastatud ja rumal, kulud suured, aga tulu nõrk." GPU ei mõistnud, et kvantiteet ei tähenda alati kvaliteeti - ärge hirmutage, ärge hirmutage ja te ei saa hakkama ilma õige töökorralduseta. Lisaks pulgale kasutati aga ka porgandit. Perekonnale, tütrele ostis Polikarpov vanglapoest apelsine ja mandariine, mida moskvalased olid juba unustama hakanud. See oli ajal, mil ta töötas vangla projekteerimisbüroos.

Hiilguse hetk

- Siis oli I-16 - meie peamine sõjaeelne hävitaja, mis tõi Polikarpovile au. Kasuks langenuna pole "võitlejate kuningas" muutunud?

- Mitte. Üks tema töötajatest - nüüdseks surnud disainer Vassili Ivanovitš Tarasov - meenutas. 1935. aasta mai. Tšalov demonstreeris Stalinile hiilgavalt I-16. Ta otsustas Polikarpovile ja Tarasovile lifti koju anda. Auto oli seitsmekohaline. Stalin istub tagadiivanil, juht ja turvamees on ees, lennukikonstruktorid on majutatud kokkuklapitavatele istmetele. Juht ütleb leplikult, piipu pahvides: "Siin, Nikolai Nikolajevitš, kas sa tead, mis meil ühist on?" "Ma ei tea," vastab Polikarpov. - "See on väga lihtne: siin õppisite seminaris ja mina õppisin seminaris - see on meil ühine. Kas sa tead, mille poolest me erinevad?" "Ei," vastab Polikarpov. "Sina lõpetasid seminari, aga mina mitte." Jälle suitsupall. Polikarpov pahvatab rahulikult: "Seda on näha, Joseph Vissarionovitš." Stalin kortsutas kulmu, ähvardas piibuga: öeldakse, tea oma kohta.

Nii jäi Polikarpov lõpuni. Ta oli väga rahulik inimene, ta ei vandunud kordagi, kuid ta oskas lõigata. Tarassov ütles, et kui nad vannuvad, siis ignoreerite seda ja kui Nikolai Nikolajevitš midagi ütleb, ei maga te pärast nädal aega. Suhteid võimudega ei loodud, välja arvatud see, et Stalin kohtles teda soodsalt, see päästis.

Ja vaenlasi oli palju. Nikolai Nikolajevitš oli selgelt vene õigeusklik inimene. Ainus disainer, kes regulaarselt kirikus käis, oli apostel Filippuse tempel Arbatil. Nõukogude Liidu kangelane Ignatjev meenutas, et Polikarpov õnnistas piloote enne katseid, ütles neile: "Jumalaga!"

Kaganovitšid vihkasid teda eriti. Nad kutsusid teda "ristisõdijaks", kuna ta kandis rinnaristi. Üks Kaganovitšitest - Lazar - oli keskkomitee liige, ta võis teha suurt kahju, teine ​​- Mihhail - oli lennundustööstuse rahvakomissariks, temaga oli vaja eriti sageli tegeleda. Kuid Jumal halastas.

Teine asi on see, et nad teevad haiget nii hästi kui suutsid. Meie ühe parima hävitaja MiG-1 lõi Nikolai Nikolajevitš. Kuid sel ajal, kui ta läks Saksamaale fašistliku lennundusega tutvuma, võõrandati temalt tehas, paljud disainerid võeti ära. Sellegipoolest anti selle lennuki eest Stalini auhind.

Hävitaja I-180 puhul olid asjad veelgi hullemad. See oli tingitud asjaolust, et Chkalov kukkus sellele alla. Kuid ühtki disainerit ei vahistatud. Oli näha, et nad ei olnud süüdi. Seejärel aeglustasid nad I-185 - maailma kiireima hävitaja, suurepäraselt relvastatud - loomist. Lõpuks häkiti ta ka surnuks, kuid autorile anti taas Stalini preemia. Surm katkestas Polikarpovi töö esimese Nõukogude reaktiivlennuki loomisel.

- Kuidas ta suri?

- Suri maovähki. 1943. aastal algasid tugevad valud, siis pandi diagnoos. Suurte raskustega sattus ta Kremli haiglasse, kuid keegi ei tahtnud operatsioonile minna. Sugulased hakkasid veenma professor Sergei Sergejevitš Judinit - ta oli kirurgia valgusti, töötas Sklifosovski haiglas. Ta seadis tingimuseks, et teeb operatsiooni, kui Polikarpov talle inimesena meeldib. Suure vaevaga juhatati arst peaaegu läbi köögi kliinikusse. Kui professor nägi suurt hõbedast risti patsiendi külje peal särgi otsas lebamas, pöördus ta omaste poole ja ütles: "Me opereerime." Kahjuks operatsioon ei aidanud. 30. juulil 1944 Nikolai Nikolajevitš suri.

See rist oli Polikarpovide peamine perekonna pärand. Kui Nikolai Nikolajevitši esivanem - Fr. Michael - naasis sõjast pärast Napoleoni lüüasaamist, kogus seejärel kogu majas olnud hõbeda ja viis selle meistrile, selgitades, mida ta tahab. Tema testamendi järgi anti rist edasi pere vanimale. Nii et kui Nikolai Nikolajevitš mõnikord kordas: "Ma olen uhke, et kannan oma risti läbi elu", oli see nii otseses kui ka ülekantud tähenduses tõsi.

Intervjueeris Vladimir GRIGORYAN

Nikolai Polikarpov sündis 8. juulil 1892 Orjoli provintsis Georgievskoe külas. Alghariduse omandas Orjoli seminaris ja 1911. aastal astus Peterburi Polütehnilisse Instituuti.

Pärast instituudi ja lennunduskursuste lõpetamist töötas Nikolai Vene-Balti Veotehases, kus I.I. Sikorsky osales Ilja Murometsa lennuki ehitamisel ja RBVZ hävitajate projekteerimisel.

Alates 1918. aastast töötas Polikarpov Duxi tehases, kus kuni 1923. aastani juhtis tehnilist osakonda. 1923. aasta kevadel lõi Polikarpov esimese Nõukogude hävitaja I-1, millest sai maailma esimene hävitaja – vabalt kandev monoplaan. Veidi hiljem loodi Nikolai Nikolajevitši juhtimisel luurelennuk P-1.

1925. aasta jaanuaris korraldas Polikarpov eksperimentaalosakonna ja sai selle juhatajaks. 1926. aasta veebruaris määrati Polikarpov Aviatresti Keskkonstrueerimisbüroo maismaalennukite ehitusosakonna juhatajaks.

1927. aastal lõi ta hävitaja I-3, 1928. aastal luurelennuki P-5, samuti algõppelennuki U-2, mis pärast disaineri surma nimetati ümber Po-2-ks. U-2 ehitati kuni 1959. aastani. Selle aja jooksul toodeti üle 40 tuhande lennuki, nende peal koolitati üle 100 tuhande piloodi. Suure Isamaasõja ajal kasutati U-2 edukalt luurelennukite ja ööpommitajatena.

1929. aastal Polikarpov arreteeriti süüdistatuna "osalemises kontrrevolutsioonilises sabotaažiorganisatsioonis" ja saadeti tööle vangla projekteerimisbüroosse. Siin lõi ta hävitaja I-5, mille näidislendu disainer Stalini ees amnesteeriti.

Pärast vabanemist 1931. aastal määrati ta P.O. brigaadiülema asetäitjaks. Sukhoi ja 1933. aastal Keskkonstrueerimisbüroo konstrueerimisbrigaadi nr 2 juht, mida juhtis S.V. Iljušin.

1930. aastatel lõi ta hävitajad I-15, I-16, I-153 "Tšaika", mis oli neil aastatel meie riigi hävitajate lennunduse aluseks ja püstitas mitmeid maailmarekordeid. Kuulus Po-2 1939. aasta mais asus Polikarpov riikliku lennutehase nr 1 tehnilise direktori ja peakonstruktori ametikohale, jätkates tööd uute lennukite loomisel.

Kui ta aga samal aastal Saksamaale komandeeringusse läks, eraldati tema äraolekul tema projekteerimisbüroost uus projekteerimisbüroo, kuhu viidi üle Polikarpovi parim personal ja tootmisruumid. Lisaks võeti talt ära suurem osa tema projekte ... Naastes määrati Nikolai Nikolajevitš uue riikliku tehase nr 51 peakonstruktoriks ja OKB-51 juhiks, kus ta pidi värbama uusi töötajaid ja looma ettevõtte tootmisbaasi nullist. Kuid Polikarpov ei andnud alla, tal oli suured kogemused, sündisid uued ideed.

1940. aastatel ilmusid lennukid konkurentidest kõrgemale – I-185, TIS, VIT, ITP, NB ja mitmed teised. Piloodid andsid I-185 rindekatsete kohta suurepärast tagasisidet. Samaaegselt tööga OKB-s oli Polikarpov alates 1943. aastast Moskva Lennuinstituudi professor ja lennukidisaini osakonna juhataja, samuti 1. kokkukutsumise ülemnõukogu saadik. Teda on autasustatud paljude riiklike autasudega.

Nikolai Nikolajevitš Polikarpov suri Moskvas 30. juulil 1944 maovähki, maeti pealinna Novodevitšje kalmistule. Kahju, et see andekas inimene ei jõudnud kõiki oma plaane ellu viia. Kuid mälestus suurepärasest disainerist elab kõigi tõeliste lennundushuviliste südames.

Disainibüroo asus Moskvas, kus on täna P.O. Sukhoi järgi nimetatud taim ( vaata artiklit "Pavel Osipovich Sukhoi") möödas rahutu lennukikonstruktori tee. Ta oli kunagi arreteeritud, katastroof lennukid katsetel. Aga vaatamata ta sai kõigega hakkama konstrueerida mitut tüüpi võitlejad Koos väljapaistev tehnilised omadused ... Venemaa andis palju andekas ja kuulus lennukikonstruktorid, sealhulgas disainerid võitlejad, aga ainult üks neist — kolleegid pälvis tiitli "Võitlejate kuningas".

Sündis 10. juulil 1892 aastat külas Georgievskoe, Orlovskoy provints. Tema isa oli maakoht preester. Perekond Polikarpov oli iidsed jaoks 9 sajandit, alustades 12. sajandist, sünni järgi preestrid. Perekond Polikarpov oli suur, astal 9. laps perekonnas.

Kui aeg on käes õppima, arvestades, et perekond raha polnud a vaimulike lapsedõpetanud vaimses institutsioonid on vaba, vanuses 9 aastat Nikolai Nikolajevitš Polikarpov andis järele vaimne linna kool Livny. Polikarpovi ema töötas sisse raamatukogu. Ta tõi uudishimulik poeg pallid raamatuid ta kiiresti alla neelatud. V 1905. aasta aastal ta astus Oryoli seminar. Hiljem ta ise meenutas : « Seminaris õppisin maalimine, palju aidates mulle projekteerimisel, lennukist saadik - mahuline igast küljest nähtav struktuur ja õhuseadused langevad kokku esteetilise maitse seadustega.Üle 4 osakoormusega seminariõpingud otsustanud, mida religioosne tegevus - seda mitte tema jaoks ja lahkus seminarist, ära lõikama iidne omamoodi preestrid.

Sel ajal üldiselt vaim oli kohal kiire areng tehnoloogia, a eriti lennundus, seega sisse 20. alguses sajandil oli neid palju lennunduse entusiastid!!! V 1911. aasta aasta sisestatud Peterburi polütehnikum instituut osakonna jaoks mootorid. Olemine õpilane Polikarpov, Registreerusin ka kursustele " lennundus ja lennundus" teaduskonnas Polütehnikumi laevaehitus instituut. Ta õppis ja sooritas eksamid vastavalt sellele kaks koolitust korraga teemasid.

Pärast lõpetamist sai ta kutse töötama disainibüroosse siis juba teada Igor Ivanovitš Sikorski. Seal tehti talle ülesandeks esmalt projekteerida valgus lennuk « S-16", siis modifikatsioon "Ilja Muromets". Enda sõnadega Nikolai Nikolajevitš Polikarpov ta õppis Sikorsky juures töömeetodid. Alguses 1917. aasta aastal usaldati töö noorele disainerile hävitaja "S-20". Kogenud lennuki koopia läbis testid, aga tema jaoks ei olnud väljakujunenud tootmine mootorid, Sellepärast S-20 seerias ei läinud. Selleks ajaks sai temast KB Sikorsky asetäitja peal tootmine ja kui Sikorsky läks siis ärireisile Polikarpov tema eest alla kirjutanud dokumentatsioon, kaasa arvatud rahaline.

V oktoober 1917 aastate sisse Venemaalt juhtus revolutsioon, a 1918 aasta alguses aasta I.I.Sikorsky vasakule Venemaalt v USA igavesti. Sikorsky pakutud Nikolai Nikolajevitš Polikarpov lahku koos Ameerikasse, aga Polikarpov keeldus, viidates asjaolule, et tema pere ei taha liigutada. Polikarpov sai, sunnitud hakka tööle uue jõuga, ja talle anti juhised jälgida lennunduse tegevust tehased. Tööülesannetes Nikolai Nikolajevitš Polikarpov kaasatud ülevaatus ja organisatsioon tootmine. Paralleelselt selle tegevusega ta õpetanud loenguid teemal lennundus Akadeemias Žukovski ja nagu tehnilise osakonna juhataja tehases "Dux" oli kihlatud jooniste eemaldamine trofeelt lennukid.

Lennundus park Punaarmee oli tugev vananenud ja räbal Sellepärast KIIRELT nõutud uus lennukid. Nende arengudäsja tekkinud Nõukogude riik ei olnud. Sel põhjusel otsustasime KOPERI välismaised autod. Esimene sellistest kopeeritud sai lennukiks Inglise keel "De Haviland-4". Ta oli sel hetkel juba mitte kõige parim lennukiga.

Järgmine kopeeritud sai de Haviland 9 - see oli juba üks uusim lennukid. Kopeerimiseks Nikolai Nikolajevitš Polikarpov pidi täielikult ümber arvutada kujundada, kohandada seda Vene tehnoloogiad, ja ka kõik sama, uuesti luua mõned sõlmed. Tulemuseks on lennuk "R-1". Kiri "R" lennuki nimel tähendab "skaut".

V mai 1923. a aasta testid algasid R-1. Nad näitasid seda P-1 omab omadusi parem kui originaal, vastavalt tema vastu võetud! P-1, Nikolai Nikolajevitš Polikarpov sai esimene massiivne nõukogude lennukiga. Sest eduavaldused lennukiehituses, NSVL võttis ette rahvusvahelise lend Moskva-Peking-Tokyo. Esimene vajutamine vajadus lennukite järele armeed ja laevastik oli rahuldatud tulekuga universaalne lennukid Nikolai Nikolajevitš Polikarpov, P-1.

Olukord riigis koos võitlejad oli pehmelt öeldes kahetsusväärne. Kuigi materjalist valmistamiseks võitlejad serveeritud puu ja riie, millest piisab kiiresti lagunes. Lõpuks Tsiviil sõjad Punaarmeeõnnestus hõivata saksa keel lennuki hävitaja monoplaan" Junkers-D1".

Seda toodeti täielikult metallist - kandeelemendid alates terastorud, ja vooder alates duralumiinium. Junkers-D1 oli Esimene maailmas täielikult METALL lennuk ! võttis oma võitleja kujunduse põhineb saksa keel Junkers-D1. Tulemuseks on võitleja monoplaan "IL-400" ( mitte segi ajada lennukitega Iljušin "Il"). Kirjad "IL" tähendab järgmist: "JA" - seda võitleja, a "L" alates Vabadus - seda mootori disaineri perekonnanimi "400" - seda võimsus mootor 400 h.p.

V juuli lõpus 1923 lennuk Nikolai Nikolajevitš Polikarpov oli valmis. Katsepiloot selleks ajaks määratud kuulus piloot Konstantin Konstantinovitš Artseulov. V esiteks juhtus sama lend katastroofi. Kohe pärast lahkuminekut lennuk on järsult maapinnast lahti keeras nina püsti, vastavalt kaotanud kiiruse ja kokku kukkunud maha. See võib juhtuda ainult siis, kui vale "KESKUS" lennukid. Pilootõnneks jäi elus, just murdis käe ja jala !

Ehitusele teiseks lennuk sisse KB Nikolai Nikolajevitš Polikarpov tuli üle põhjalikult. Mudel IL-400 sisse puhus TsAGI tuuletunnel. Seal ta alustas sõna otseses mõttes trummeldama. Tulemuseks oli leitud mis lennukil tõesti oli kohutav "tagasi joondamine" - v 2 pluss korda lubatavam. peal teiseks lennuki see puudus elimineeritud.

V oktoober 1924 teine ​​aasta IL-400 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov lend algas testid. Lennuk näitas kiirus 280 km/h - seda kõrge kiirus nende aegade kohta. V sari hävitajate tootmine läks alla nimi "I-1". Tõde seerias proovid IL-400 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov selgus jälle mõnevõrra pumbatud "tagumine tsentreerimine". Ta ilmus tagant lihttöölised tootmisettevõtte personal. Mitu kvalifitseeritud töölised palju vähenenud tõttu Tsiviil sõda. Tehas värvati 90 % noorus küladest, mis võttis kaua aega õppima??? Kuigi sageli personal valiti ideoloogilise kuuluvuse järgi, a MITTE alates professionaalid. See juhtus ka tehases. Nikolai Nikolajevitš Polikarpov.

Lennuk - seda kõrgtehnoloogiline tööstus nõuab kõrgeima kvaliteediga ja uusimad tehnoloogiad, nii siin « jama "ei tööta! Lisaks sellele sisenes lennundus uued kiirused lenda see tuvastatud uus Probleemid, Millega enne mitte kunagi kokku ei põrganud.

Järgmises katseaeg lend sisse juunil 1927 aasta Mihhail Mihhailovitš Gromov peal I-1 välja ei tulnud korgitser ( vaata artiklit "Mihhail Mihhailovitš Gromov"). peal 23. orbiit ta kasutas ära langevari. Per põhjus katastroofid võtsid uut tüüpi korgitser - "lame korgitser". Seda tüüpi lennukid Nikolai Nikolajevitš Polikarpov I-1 oli tundlik kontrolli suhtes ja tal oli selline negatiivne omadus, ta EI tulnud keerutusest välja. Pärast teiseks katastroofi tõttu I-1 ei tule pöörlemisest välja, lennukite tootmine peatunud.

V 1924. aasta aastal sisse NSVL see kuulutati välja programm Ehitus Punane õhulaevastik. Ilmus terav probleem - mida õpetada lennundus värbab. Õhujõud teatas konkurentsi looma hariv lennukid kahetasandiline Koos võimsus mootor 100 h.p. Kahetasandiline lennuk - see on lennuk kaks paari tiivad. võttis konkursist aktiivselt osa.

Suvi 1927. aastal aastal sai valmis esimene nõukogude seriaal mootor « M-11"... Mõni päev pärast katastroofi I-1, Mihhail Gromov 17.06.1927 aasta tõstis uue auto õhku.

Auto osutus testija jaoks ootamatult õnnestunud. Pärast esimene lendu Mihhail Gromovütles : « Ma tegin seda kõik, see ainult saab pidi tegema !» Juba sees septembri õhuvägi heaks kiidetud aastal uue õppelennuki käivitamine sari toodangut, kuid ei olnud sellega ise nõus Ta sai teada katsete ajal, et masinal on mitu ülekaal. peal teiseks kopeerida kaal kohale toodi norm, sama hästi kui paranenud aerodünaamika. Tulemuseks oli koolitust lennuk « U-2", mis Hüvasti algajad kuni SUURTE vigadeni.

U-2 sai üheks enim massiivne lennukid maailmas. Nad vabastati rohkem kui 30 000 tükki ajal 25 aastat. U-2, Nikolai Nikolajevitš Polikarpov lõpetas MITMEKASUTUSLIK lennukiga.

Seda kasutati erineval viisil: tolmeldaja väljad, meditsiiniline kiirabi, geoloogiline skaut, jää skaut, tuletõrjuja vaatleja. Põllumajanduslik variant Tolmeldaja väljad sisse labane sai hüüdnime "Mais".

V 1926. aastal aastal sai ülesande projekteerida lennuk skautlik biplaan. V september 1928 aasta Mihhail Gromov hakkas katsumused uus lennuk nimega « R-5". Lennuk näitas kombinatsiooni suurepärane lend omadused, kõrged usaldusväärsus, lihtsus v piloteerimine ja tehniline teenust.

V 1934. aasta aastal P-5 sain kogu maailmas kuulsus sisse tulles Tšukotka meri kannatas krahh Nõukogude mootorlaev "Chelyuskin". peal jää selgus 104 isik. Suur osa "Tšeljuskintsev" välja võetud parimad piloodid lennukid R-5!

V 20ndad aastat 20 sajandil KB Nikolai Nikolajevitš Polikarpov töötas väga aktiivselt. Selle aja jooksul töötati see välja umbes 100 tüüpi lennukid ! Küll aga suhtumine iseendasse Nikolai Nikolajevitš Polikarpov toonaste võimude poolt negatiivne. Fakt on see, et Polikarpov ei olnud ainult parteitu, aga ka usklikud mees ja see ta ongi ei varjanud seda. Peale selle oli tegelasel sõltumatu ja sõltumatu, sealhulgas sisse projekteerimine lennukid. See on paljude jaoks ei meeldinud.

V 1929. aastaüks lennukitest Nikolai Nikolajevitš Polikarpov kokku jooksnud. See teenis FORMAALNE vahistamise põhjus Polikarpov. Neil aegadel formuleering süüdistused EBOODSATU inimesed sageli oli standard ja sageli ilma kohtuprotsessita ja Tagajärjed - "KAHJULIK". Selle tasu peale lause oli üksi - hukkamine. Praegu põhjus katastroofi töötajate madal kvalifikatsioon tootmises hõivatud. loomulikult süüdi ei tundnud ära.

Olukord maal oli äärmiselt pingeline. Sel hetkel maal müristas nn "Shakhtinskoe" juhtum kahjuriinsenerid. Under repressioonid tabas ja lennundus tööstusele. Lennukikonstruktorid arreteeriti Dmitri PavlovitšGrigorovitš ja Nataškevitš, mootori disainer Boriss SergejevitšStechkin, sõber Polikarpova, Anatoli Aleksejevitš Bessonov. Sel ajal oli ootel karistuse määramine täitmisel.

Üle poolteist kuud kinnipidamine kambris levinud režiim Polikarpovaüle kantud interjöörõue Butõrskaja vanglad. Seal oli nö "Sharashka" eriline lennundus disainibüroo eesotsas Dmitri Pavlovitš Grigorovitš. Selle büroo ülesandeks oli just 4 kuud konstrueerida võitleja « I-5", mis enne seda sisse TsAGI ei saanud disain 3 aastat. Juhtus kuum vaheline vaidlus Nikolai Nikolajevitš Polikarpov ja Grigorovitš umbes paigutus lennukid. Pakutav variant Polikarpov oli on sarnane võitlejale « I-6", tehases ehitatud N25, kuni nagu Polikarpov arreteeriti. Kuidagi saaksin veenda D. P. Grigorovitš nõustu tema valikuga.

Uus lennuk valmis esiteks lendu 29. aprill 1930 aasta. Lennukiga lendas katsepiloot Benedict Buchholz. peal saba võitleja oli loetletud lühend "VT", tähenduses "Sisevangla". Samal aastal aastal september lennuk Nikolai Nikolajevitš Polikarpov aastal käivitati tootmineõigustatud I-5. Pärast seda režiimi jäikus sisu nn "Sharashke" vähendati, a palk ja ratsioon lisatud! V "Sharashke" vangid isegi andis apelsinid, sees olles Moskva apelsinid tasuta sisse soodustus ei olnud!

V juuni 1931 aastate pärast Hodynski väli toimus soovituslik lendavad uus lennukitehnikud valitsuse jaoks riik. Võitlejal I-5 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov lendas Valeri Pavlovitš Tšalov ( vaata artiklit " Valeri Pavlovitš Chkalov "). Ta näitas kõik võimalused see uus lennukid taevas ! Tulemusena vaadake kõiki uusi lennukeid vangla KB vangidüle 3 nädalat vabastatud.

Nikolai Nikolajevitš Polikarpov koos oma disainerite meeskonnaga üle viidud Andrei Nikolajevitš Tupolevi Kliinilises Keskhaiglas ( vaata artiklit "Andrei Nikolajevitš Tupolev"). seal, Tupolev välja pakutud Polikarpov lõpetan lennuki tegemise ja hakkan mõne projektiga hõivatud Tupolev. Polikarpov keeldus ja juhtus nende vahel lõikamine rääkida. Pärast seda vestlust Tupolevütles : « MA OLEN võõrutada loo see lennuk!" Tulemusena Polikarpova ametikohale üle viidud tavaline kontroller.

Elu Nikolai Nikolajevitš Polikarpov muutus kuus kuud hiljem, pärast eesotsas CDB sai Sergei Vladimirovitš Iljušin ( vaata artiklit "Sergei Vladimirovitš Iljušin"). Vältimaks konflikti Tupolev, Iljušin saadetud Polikarpov asetäitjaks brigaadi juurde Pavel Osipovitš Sukhoi ( vaata artiklit "Pavel Osipovich Sukhoi"). Sel ajal Kuiv arenenud hävitaja monoplaan "I-14". Brigaad Sukhoi venis võitleja vabastamisega I-14. Siis Iljušin andis ülesande Polikarpov konstrueerida minu oma võitleja.

Otsustasin kohe ehitada 2 võitleja. Fakt on see, et 30ndate alguses aastat 20 sajandil valitses idee liigend võitlejate kasutamine 2 mõisted - KIIRUS ja MANÖÖERIVÕIME. Kiirteed plaani järgi peaks olema järele jõudma vaenlane ja siduma temaga võitlus, siis manööverdatav kaudu Kasu manööverdusvõimes peaks olema lõpetada vaenlane.

loob 2 autod. "I-16" suure kiirusega monoplaan ja "I-15"vilgas kahetasandiline. Joonised I-15 olid valmis detsembril 1932 aasta. Isegi jooniste järgi sai selgeks, mis juhtus päris vedas võitleja koos võimas relvad. Tänu loomine I-15 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov teha võimalikuks oma eraldi KB. Tulemusena KB Polikarpov jaguneb 2 osad. Üks osa tehases N84 v Himki.

Teine osa oli peal 21 tehas linnas kibe. Polikarpov pidin kiht vahel 2 nende poolt KB. Kunagi reisil Gorkile peal auto juhtus nii Nikolai Nikolajevitš Polikarpov murdis roide, aga haiglasse ei heitnud pikali. Tema sidemega naine, ja tema jätkus tööd !

V 1933. aasta aastal 23. oktoober Valeri Pavlovitš Tšalov tõstis esimese üles I-15. V novembril lennukit näidati Punaarmee juhtkond, kes selle heaks kiitis sari tootmine. I-15 tehniliste omaduste järgi arvuliselt vähem kõik BIPLANID siis oli üldse olemas maailmas.

V detsember 1935 katsepiloot Vladimir Konstantinovitš Kokkinaki ( vaata artiklit "Vladimir Konstantinovitš Kokkinaki") installitud I-15 maailm rekord kõrgus lendu – 14 575 meetrit. I-15 vastu võetud, kuid peagi alates sõjaväelased osad hakkasid saabuma kaebused. Suur mõned asjaomased kaebused halva kvaliteediga kokkupanek tehases.

Probleemi lahendamiseks Stalin põhjustanud Nikolai Nikolajevitš Polikarpov isiklikuks vestluseks. Tulemusena vestlused Stalin juba tellitud jätta olemasolev I-15 teenistuses, kuid edasi lennukite tootmine peatus. Siis Polikarpov kindel muudatusi kujunduses I-15, mille tulemuseks oli "I-15 BIS". Sellel mudelil selle asemel tiib Kajakad ilmunud otsene tiib. Pärast seda kaebuste arv väeosadest oluliselt vähenenud.

Koos I-15BIS, Nikolai Nikolajevitš Polikarpov disainitud suure kiirusega võitleja monoplaan I-16.

Saavutuse eest kõrge kiirust peal I-16 tiib tehti väike jalajälg, sissetõmmatav telik ja mina ise võitlejal oli väike suurused. Materjal millest need tehti I-16, oli liimpuit. Esiteks Lend sihtkohta I-16, 30. detsember 1933. a aastatel läbi viidud Valeri Pavlovitš Tšalov ( vaata artiklit "Valeri Pavlovitš Chkalov"). Lend kvaliteet lennukid Nikolai Nikolajevitš Polikarpov end leidnud imeline! I-16 võiks tõusta kõrgusele 7 200 meetrit ja kiirendada kuni 430 km/h . peal see hetk Need olid parim näitajad maailmas.

Lennust muljet avaldanud Chkalova, Stalin andis isegi käsu luua vigurlendur Grupp "Punane viis". Järgmisel päeval edasi Khodynskoe väli läbi viidud lennukite ülevaade. Sellel rääkis Stalin Nikolai Nikolajevitš Polikarpov tema kohta tulevik töötab ! V 1934. aasta aastal 3. mai, Polikarpova ja Chkalova auhinnatud Lenini ordenid ja annetanud auto! I-16 sai peamine võitleja NSVL-is.

Esimest korda võitleja I-16 lahingus aastal rakendati Hispaania v juuli 1936 aasta . Varajane hispaania keel sõjavõitleja I-16 arvuliselt vähem lennuomaduste järgi ja Francoist võitlejad ja Saksa "Me-109". Aga võitleja heaolu Nikolai Nikolajevitš Polikarpov ei kestnud kaua. Üle üks ja pool aasta on uus Me-109 modifikatsioon, mis ületas I-16 peal kõigile artiklid. Samal ajal ja biplaan I-15 lõpetas ei tööta. Tema asemele tuli "I-153".

peal I-153 uuesti tagasi tiiva kuju "kajakas", tehtud sissetõmmatav šassii, paranenud aerodünaamika. Esimest korda lennuk startis mais 1938 aasta. Maksimaalne kiirust lennuk oli 445 km/h! Lennunduse ajaloos I-153 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov jäi kõige suure kiirusega kahetasandiline seeria tootmine ! Sellel lennukil esimest korda kasutati uusi relvi - REAKTIIVSED TOOTED. Hiljem jet kestad paigaldati peaaegu igal Il-2-l.

Isegi lennukis töötades I-15, I-16 eostatud suure kiirusega mootoriga võitleja vedelikjahutus. Selline mootor oli väiksem läbimõõt, vastavalt ta teravalt vähendatud takistusõhku. Pealegi silindrite ridade vahel võiks sobida relv. Selle lennuki esimesed eskiisskeemid tehti aastal 1933. aasta aastal, aga töötage edasi I-16 hõivatud enamus aega.

Seetõttu areng "I-17",Polikarpov oli kihlatud hoogudes, a esimene proov lennuk tõusis alles mais 1935 aasta.

Demonstreerimiseks saavutusi Nõukogude näitusele saadetud lennukitehnikud Pariisis 1937 aasta sport modifikatsioon I-17. Vorm lennukid äratas tähelepanu kõik näitusekülastajad ! hiljem meenutati : « Mida ilus meie arvates selgub lennu seisukohalt soodne, Sellel on minimaalne takistus jne. Pealegi on teada, et kaunil lennuk meelsamini lennata ilus lennuk on suurem kalliks pidama, see on talle parem järele vaatama! " I-17 osalenud rekordeid taga ajades. Selles rekordite püüdmises oli palju raisatud aega. Hetkeni lõpud silumine, I-17 juba vananenud ja tema sari toodang tunnustatud mittesobiv. Aga nimelt I-17 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov serveeritud disaini näide ja aerodünaamiline disain jaoks järgmine põlvkond võitlejad.

Alguses 1938 aasta kl Nikolai Nikolajevitš Polikarpov ilmus uus projekt "I-180". Kui sõjaväelased said tehnikast teada omadused tulevased lennukid, alustasid nad kiirustada Polikarpova ehitusega kogenud näiteks. Esiteks kopeerida I-180 ehitati tehases N156, kes on spetsialiseerunud üleni metallist lennukid. I-180 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov oli segatud struktuur, nii et lennuk tuli välja paljudega defektid. Esimest korda kogenud näidisõhku tõstetud Valeri Pavlovitš Chkalov 15. detsembril 1938. aastal aasta. Selgus, et esiteks lennu eest lennukid lõpetas viimane lennu eest Valeri Pavlovitš Tšalov! Enne lennuki õhkutõusmist hoolduspäevikusse salvestati 49 kommentaari peal tehniline seisukord lennukid. Sellest hoolimata lahkumine lennukid võttis aset! komisjon peal uurimine katastroof tehtud järeldused, mille tõttu lennuk alla kukkus töötajate väärkäitumine taim N156. Juhtimine taim sain pikad tähtajad järeldused. ka oodatud arreteerimine.

Pärast surma Tšalova, Polikarpov 2 päevast ei käinud tööl samal ajal kui ta isiklikult ei helistanud Stalin ja ei öelnud seda Nikolai Nikolajevitš Sina mitte millegagi ei ole süüdi, Sina väsinud. Tol ajal tõesti mitu aastat pole puhkusel olnud. Puhkusele minema Puhka ja Jätka tööd. Millegi kallal töötama I-180 jätkas aga ta läks suurega probleeme. Mitu õnnetused, ja võitleja I-180 EI OLE seeriasse lastud tootmine.

Lõpuks 1930. aastad aastal kestnud sõda Hispaania näitas seda nõukogude lennukid on aegunud. Suvi 1939. aastal aastal hakkas projekteerima mootoriga hävitajat vedelikjahutus, mis sai nimeks "I-200". Lõpetage töö edasi I-200 Polikarpov Ei ole lubatud. V oktoober 1939 aastast ta saadeti Grupp lennundusspetsialistid Saksamaale jaoks tutvumine Koos lennundus tööstusele Saksamaa.

Delegatsioon külastas mitu lennukitehast ja erinevate disainibürood lennufirmad. Mulje sellelt reisilt Nikolai Nikolajevitš Polikarpovi juures ja teised Nõukogude spetsialistid lahkusid kurb sest sai selgeks kui palju, saksa keel lennundustööstus läks edasi taseme järgi tehnoloogiad, materjalid ja tootmine ( vaata artiklit "Teise maailmasõja saksa võitlejad")! Samuti delegatsioon sain teada mida saksa keel lennundustööstus ületab nõukogude oma mitte ainult poolt kõrge kvaliteet, aga ka poolt kvantitatiivne parameetrid. Saksamaa võiks toota umbes 4 korda rohkem lennukid kui NSV Liit! Pärast reisi tema juures aruanne märkis, et see on vajalik kardinalümberstruktureerimine lennundus tööstusele NSV Liit.

Sel ajal kui ma olin ärireisil, tema juures KB juhtus üks väga asi oluline muutust. Koostisest tema KB eraldatud osa töötajad sisse sõltumatu disainibüroo juhtimisel Artem Ivanovitš Mikojan ja Mihhail Iosifovitš Gurevitš ( vaata artiklit "Artyom Ivanovitš Mikojan"). See uus KB lihtsalt ja jätkus töötama uue võitleja kallal I-200, mis sisse sari toodang nimetati "MiG-1". Enne jagamist KB Nikolai Nikolajevitš Polikarpov valitsus arvas nii : « On Polikarpova projektid ei hooli palju, ta teeb seda veel. Uus eraldi Mikoyani disainibüroo ja Gurevitš tegeleb võitlejaga I-200, a Polikarpov tegeleb nende teine projektid ».

Pärast seda hakkas ta arenema uus võitleja, mis võiks areneda kiirus 700 km/h. Prototüüp sai uus lennuk I-180. Kuid töö selle auto kallal käis, ei kõigub ega veere! Eraldamisel lennukitehas KB Nikolai Nikolajevitš Polikarpovüle antud ja allutatud Mikoyani disainibüroo. Mootorid ka uue lennuki jaoks ei antud. Ruumid lähedal Polikarpova jääb ainult vanas angaaris.

Siiski disainis ta ikkagi oma võitleja. "I-185".

V oktoober 1940 aasta Nikolai Nikolajevitš Polikarpov seas esimene pälvis tiitli Sotsialistliku töö kangelane! V 1941 9. jaanuar katsepiloot Ulekhin tõstis esimese üles I-185. Katsed olid rasked ja pikka aega tõttu "Toores" mootor. AEG See oli KADUNUD. Alustatud Suur Isamaasõda. TO sõja algust Nõukogude lennulaevastik eelkõige koosnes aegunud lennukid Nikolai Nikolajevitš Polikarpov võitlejad I-16 ja I-153, hariv U-2, skaudid P-5.

V MÕNED juhtudel taotlemisel teatud taktikad MANÖÖERIVAD võitleja võitlus I-16 ja I-153 suutis ikka alla tulistada mina-109, aga selliseid juhtumeid oli HARULDANE! Nõukogude lendurid proovis täpselt kehtestada MANÖÖERIVÕIME võitlus, milles mõnikordõnnestus edu saavutada ! See osutus oluliseks abiks paigaldus alguses sõjad edasi I-153 KAHURID! Pärast seda saksa keel terasest piloodid vältige FRONIALS võitlejate rünnakud Nikolai Nikolajevitš Polikarpov I-153. Samamoodi I-153 kasutatud ja kuidas ründelennukid.Õppelennukid U-2 nagu kopsu aastal kasutati pommitajat enamus ainult juhtudel öösel. Asendamatu U-2 osutus nagu sanitaar lennuk transpordiks haavatud Ja kuidas transport lennuk ümberistumiseks lastiüle rindejoone.

1941. aasta sügisel aasta KB Nikolai Nikolajevitš Polikarpov evakueeriti Novosibirsk. Suur osa töötajaid määrati teisel KB-l. See oli ajendatud sellest, et see on vajalik kiiresti viimistleda lennukid Jakovleva ja Lavochkin. Vaatamata nendele probleemidele, Nikolai Nikolajevitš Polikarpovõnnestus tuua I-185. Alguses 1942. aasta aastate katsetamist I-185 näitas kiirust 680 km/h . Omaaegsetele võitlejatele selline kiirus sai tavaline ainult lähemale 1945. aastale aastal. Samamoodi I-185 oli lihtne kasutada ja oli võimsad relvad. See isegi kõrvaldas "Beebi" haigus, vastavalt, ta oli valmis sisse käivitada sari tootmine. Koht tootmine I-185 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov tuvastas taime kibe, kus rullitud hävitajate tootmine "LaGG-3". Võitleja LaGG-3ühiselt kujundatud 3 lennukidisainer – Semjon Aleksejevitš Lavochkin ( vaata artiklit "Semjon Aleksejevitš Lavochkin"),Mihhail Ivanovitš Gudkov ja Vladimir Petrovitš Gorbunov.

aga Lavochkin välja pakutud SINU uus võitleja "La-5", mis ümberehitamist ei vajanud konveieri tootmine. I-185 Nikolai Nikolajevitš Polikarpov oli täiesti uus auto ja vajas tõsist ümberstruktureerimine tootmine. Vaatamata palju rohkem kõrge spetsifikatsioonid I-185, JUHTIMINE riik LOENDATUD, mida KONVEIERI SEISEMINE sõja ajal ülesehitamiseks EI OLE VÕETAV. Sel põhjusel I-185 Pole vastu võetud teenuse eest.

Küll aga selle masina loomiseks Nikolai Nikolajevitš Polikarpov austatud I järgu Stalini preemia! Peab ütlema, et paljud lennukid Nikolai Nikolajevitš Polikarpov Koos ülemus omadused ehitati alles aastal AINUS KOGEMUS kopeerida ja MITTE olid käivitatud v sari tootmine. Tipptasemel ideed Nikolai Nikolajevitš Polikarpov on juba kandideerinud teda järgides lennukikonstruktorid. Näiteks tema esimene v NSVL installitud võitleja kahur v LÄBIMURDE vahel SILINDERID mootor sisse õõnesvõll kruvi. A rakendatud see on uuendus hiljem Aleksander Sergejevitš Jakovlev ( vaata artiklit "Aleksandr Sergejevitš Jakovlev") ja Lavochkin peal nende lennukid.

Õnnestus luua rohkem ja maandumisplaan, ja ööpommitaja, ja võitleja pikamaa eskort. On Polikarpova töötati välja projekt isegi raketi püüdur "Baby". Kõik need lennukid jäid ainult sisse EKSPERIMENTAALSED PROOVID.

1944. aasta kevadel aasta kl Nikolai Nikolajevitš Polikarpov avastatud VÄHID. aastal tuli ta oma kabinetti viimane aeg 11. juulil.Üle 2 nädalat ta oli läinud. Pärast tema surma lennuk U-2 järgi ümber nimetatud Nikolai Nikolajevitš Polikarpov v "Po-2". See AINUKE auto kandmine TEMA NIMI!

Üle 50 aastat v Novosibirsk ehitati mitu lennukit Polikarpova I-16 ja I-153. Nad esinevad kell lennundusnäitus, põhjustades Nauding vaatajad sisse MAAILMALE!