Helikopteri maandumisplats: seade ja ohutuseeskirjad. Lahinguhelikopteri taktika Üldsätted ja põhimõisted

AA üksuste ja allüksuste, eriti helikopterite baasistamine toimub reeglina nende koosseisude ja ühenduste asukohapiirkondades, mille osaks nad kuuluvad. Seega asuvad diviiside koosseisu kuuluvad AA üksused piirkondades, kus diviisi reservid asuvad rindejoonest 20–30 km kaugusel ja armeekorpus kuni 80 km kaugusel.

AA eraldi osad võivad põhineda ühiselt taktikalise lennundusega või neile rajatud baasidel, lennuväljadel ja maandumisplatsidel. Lahingutingimustes saavad AA lennuväljade võrgustiku aluseks väikesed lennuväljad ja maandumiskohad, millele põhinevad AA eskadrillid (kompaniid).

AA lennuväljade ja maandumiskohtade uurimist, projekteerimist ja ehitamist teostavad sõjaväekorpuste ja -divisjonide inseneri- ja sapööriüksuste allüksused. Objektide ehitamisel võib kasutada elastseid katteid, keemilisi pinnase stabilisaatoreid, aga ka tolmu teket vähendavaid aineid.

Perearsti ülesanded on vastavalt võimalustele:

soomustatud sihtmärkide hävitamine;

Taktikaliste maandumiste lahingutegevuse toetamine;

tankikolonnide ja vägesid kandvate helikopterite eskort;

vaenlase helikopterite hävitamine õhus;

Edasitungivate vägede külgede katmine;

maapealsete õhutõrjesüsteemide ja patrullimise mahasurumine.

Lisaks ülalpool käsitletutele on praegu erinevates riikides kasutusel järgmised peamised VP tüübid: AN-1 "Hugh Cobra", AH-1S "Cobra Toy", Bo-105P, WG-13 "Lynx", SA- 342 "Gazelle" , "Salamander" W-3U, A-129 "Mongoose", Mi-24, Mi-28, Ka-50.

USA armee FMI-112 "Tankitõrjehelikopteripataljoni" välikäsiraamatu analüüsi põhjal võib märkida mitmeid GP lahingukasutuse tunnuseid.

Pataljoni jaoks luuakse sõjategevuse käigus põhi- ja reservkoondumise alad, ootealad, eelpunktid, põhi- ja reservtulepositsioonid (joon. 16). Ja kuigi VOP-i tegevusi eristab märkimisväärne mitmekesisus, järgivad nende meeskonnad maapealsete sihtmärkide tabamisel teatud järjestust. Eelkõige teeb mis tahes helikopteri meeskond vaenlasele kahju tekitamisel järgmisi toiminguid:

· liigub keskendumisalast ootealasse;

loob suhtluse luurehelikopteriga;

Liigub lahingupositsioonile ja valib laskepositsiooni;

· saab sihtmärgi hävitamiseks sihtmärgi, mille määrab talle kopteris viibiv komandör või maaväe ülem;

tuvastab sihtmärgi ja hävitab selle;

Liigub reservtulepositsioonile ja tulistab sihtmärki;

· Liigub järgmistele lahingupositsioonidele või laskemoona ja kütuse varustuspunkti või naaseb ootealale.

Koondusalad valitakse esiservast kuni 70 km kaugusele, kuhu on võimalik helikoptereid varjuda või maskeerida. Ootealad määratakse esiserva lähenemismarsruutidele. Neid hõivatakse lühikest aega, samal ajal tehakse sihtmärkide täiendavat luuret ja täpsustatakse lahingupositsioone (tuleliine). Laskemoona ja kütuse täiendamiseks määratakse igale kompaniile brigaadi (pataljoni) taktikalise rühma ülema korraldusel rindejoonest 20-25 km kaugusele ettepoole suunatud punktid.

Riis. 16. EP kasutusvaldkonnad lahingutegevuse ajal

Laskejooned määratakse ründeobjektist 3–8 km kaugusel. Nad tegelevad ette või lahingu ajal nii, et on võimalik ootamatult rünnata.

Eeldatakse, et varitsustest tabavad helikopterid hõljumisrežiimis sihtmärkidega, mis lähenevad maksimaalselt. Muudel juhtudel saab rünnaku läbi viia muudes lennurežiimides.

Kaasaegsed helikopterid, mis on varustatud ATGM-ide ja NUR-idega, võimsate väikerelvade ja kahuritega, on muutunud väga tõhusaks vahendiks maapealsete sihtmärkide hävitamisel. Nad ründavad reeglina ootamatult, sooritades lennu kavandatud kasutusalasse väikeste rühmadena, 5-15 m kõrgusel, kasutades samal ajal maksimaalselt ära maastikku maskeerimiseks, ilmudes piirkonda. maapealsete õhutõrjesüsteemide mõju ainult 25-50 s (tulevikus võib aega lühendada 15-25 s-ni).

Seega kulub varustuse ründamisel aega:

tõus - 5–14 s;

Kauguse määramine sihtmärgini ja nivelleerimine - 5–12 s;

ATGM-ide sihtimine, juhtimine ja käivitamine - 12–16 s;

laskumine (maandumine) - 4–8 s.

VP-d löövad mitmest suunast, tabades sihtmärke vahemikus 4–6 km (8–10 km)

Helikopterid võitlevad reeglina madalal ja ülimadalal kõrgusel. Nende lennu kiirus ja kõrgus sõltuvad vaenlase asukohast, ilmastikutingimustest ja maastikust. Sügavusest edenedes ja vägede tagaaladel manööverdades lendavad nad horisontaalselt umbes 15 m kõrgusel. Esimese ešeloni diviiside tagapiirile lähenedes lülituvad nad maastiku katmisega lennurežiimile, mis muudab nende tuvastamise radariluure abil keeruliseks. Helikopterid lendavad üle esimese ešeloni brigaadide lahingukoosseisude ja nende vägede rinde ees 3–5 m kõrgusel.

Lüüasaamise jada hõlmab otseseid tegevusi, mis on vajalikud nii helikopteri ellujäämise tagamiseks kui ka lahingumissiooni lahendamiseks. Üldreegel on see, et kopteri meeskond peab ennekõike jälgima ja tabama sellelt lähimat sihtmärki, kuna see omakorda suudab kopteri tuvastada ja lüüa.

Eesmärkide klassifitseerimine tähtsuse järgi perearstide jaoks :

· tankitõrjerelvad;

soomustransportöörid ja jalaväe lahingumasinad;

õhutõrje suurtükivägi ja õhutõrjesüsteemid;

personali sõidukid;

VOP (mõjutatud ainult siis, kui need ohustavad lahingumissiooni täitmist);

· suurtükivägi;

Väed varjust väljas.

Sihtmärkide klassifikatsioon GP lüüasaamise järjekorra järgi :

sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu konkreetsele helikopterile;

sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu naaberhelikopteritele;

sihtmärgid, mis kujutavad otsest ohtu nende vägede maaüksustele;

muud eesmärgid vastavalt nende tähtsusele.

VOP-il pole mitte ainult võimsaid relvi, vaid ka suurem lahingutõhususe, ellujäämise ja teenistusse naasmise võimalus. Lahinguhelikopterite kõrget efektiivsust kinnitavad Lääne sõjaväeekspertide lahingutegevuse simulatsioonide tulemused, mille kohaselt tabab iga allatulistatud helikopter kuus kuni üheksa tanki (TOU ATGM stardikaugusega - 2000–2500 m. ).

Helikopteril AN-64A on kõrged relvaomadused ja tulejuhtimissüsteem, mis võimaldab meeskonnal edukalt täita ülesandeid keerulistes ilmastikutingimustes, aga ka öösel. Lisaks on sellel põhirelvastus Hellfire ATGM-id, mis võimaldavad tulistada punktsihtmärke ja millel on laserjuhtimissüsteem. Lüüasaamise tõenäosus ulatub 0,95-ni ja lüüasaamise ulatus on kuni 8 km. Vastavalt tüüpülesandele oli võimalik instrumentide abil lennata lahingutsooni ja läbi viia rünnak nähtavusega 800 m ja pilve kõrgusega ~ 60 m.

Keegi ei vaidle vastu tõsiasjale, et 90. a. Möödunud sajandil on maailma geopoliitiline pilt läbi teinud drastilised muutused. Koos sellega muutusid ka sõjalised doktriinid – eeskätt maailmas juhtivatel kohtadel olevate riikide oma. 90ndate lõpus. Pentagon ja koos sellega ka NATO riigid alustasid kohalike konfliktide raames oma laevastike ümberorienteerimist ookeanidelt operatsioonidelt rannikualadel. Mereväe kasutamise uus kontseptsioon, aga ka mitmete kaasaegsete tehnoloogiate edukas arendamine nõudis mereväe lahingukoosseisu ülevaatamist.

Plaanis oli luua uus põlvkond laevu - väikese veeväljasurvega ja seetõttu suhteliselt odavad, ehitatud kõrgtehnoloogiat ja sõjatehnika uusimaid saavutusi kasutades, mis suudavad suhteliselt väikese veeväljasurvega lahendada paljusid lahinguülesandeid. Just nendeks üksusteks pidid saama USA mereväe nn Littoral Combat Ships (LCS).

Vajadus üle vaadata laevastiku kasutamise kontseptsioon rannikuvetes, kus vaenlase rünnakuoht on äärmiselt suur, tõusis kõige teravamalt esile pärast intsidenti Ameerika hävitaja Cole'iga (DDG 67) Adeni reidil 12. oktoobril 2000. Siis pani kaasaegne, hästi relvastatud ja kallis sõjalaev pikka aega liikvele selle pardale lähenenud väikese paadi plahvatuse tõttu, mis oli täis lõhkeainet. Hävitaja päästeti ja võeti pärast 14-kuulist remonti, mis nõudis 250 miljonit dollarit, uuesti kasutusele.

Teatud mõttes võib tänapäevaste rannikualade sõjalaevade prototüübiks pidada 2000. aasta juunis vette lastud Rootsi korvetti Visby (YS2000), mille tipphetk on see, et laev loodi laialdaselt stealth-tehnoloogiat kasutades. Seda on nimetatud esimeseks "tõeliseks" hiilimislaevaks. Just tema laialdaselt reklaamitud võime olla vaenlase tuvastamise vahenditele nähtamatu tõi korvetile tõeliselt ülemaailmse kuulsuse. Radari nähtavuse vähenemine saavutati komkasutamisega, mis tagavad radari raadiolainete neeldumise ja "pihustamise", samuti laeva kere ja tekiehitiste ratsionaalse vormi valikuga. Lisaks on kõik põhisüsteemid peidetud spetsiaalsete hermeetiliste varjendite taha, mis on samasse kõrgusesse tehtud kerekonstruktsioonidega (ainsaks erandiks on suurtükikinnitus, kuid ka selle torn on valmistatud vargsikujulisest radari neelavast materjalist). Sildumisvarustus on valmistatud samamoodi. Teatavasti annavad just need elemendid, aga ka väljatöötatud antennipostid, väga olulise panuse kogu laeva EPR-sse.

Visby-klassi korvett.

Väikese veeväljasurvega Visby on varustatud kopteriväljakuga. Lisaks teatati, et selle relvad on ehitatud modulaarselt: kere keskosas on spetsiaalne sektsioon, kuhu saab paigaldada erinevaid relvi – alates löögirakettidest kuni mehitamata veealuste miinide hävitajateni. Tõsi, ajakirjanduses avaldatud väljaannete põhjal otsustades ehitati neli esimest kere miinivastaste relvadega ja ainult viies - algselt pardale paigaldatud šokirelvadega.

2000. aasta augustis alustas Rootsi ettevõte Kockums tööd ookeanil liikuva korveti Visby Plus projektiga. Üldjoontes on selle filosoofia sarnane eelmisele: kere sisse peidetud füüsiliste väljade, relvade ja varustuse signatuuride minimeerimine, komposiitmaterjalide kasutamine, veekahur jõuseadmena ja relvastuse paigutuse modulaarne põhimõte. Huvitaval kombel seda programmi ei rakendatud, kuid korvett, väga sarnane Visby Plusiga, ilmus USA mereväkke.

See pole üllatav. Ameerika LCS-projekti ja Rootsi korveti vahel on väga otsene seos. 22. oktoobril 2002 teatasid Ameerika ettevõtte Northrop Grumman esindajad Pariisis toimunud Euronavali mereväenäitusel Kockumsiga (Visby korveti arendaja) ühislepingu sõlmimisest, mis hõlmas projekti täiustamise, ehitamise ja ehitamise küsimusi. müüa Visby-tüüpi korvette, aga ka nendega seotud tehnoloogiaid nii Ameerika valitsusele kui ka tema liitlastele nn välismaise sõjalise müügiprogrammi kaudu.

Littoral sõjalaev trimaraan Independence.

Selle tulemusena startis 2006. aasta septembris Marinette Marine'i laevatehase varudest Ameerika laevastiku esimene rannikuäärne sõjalaev Freedom (LCS 1), mille töötas välja Lockheed Martin Corporationi juhitud ettevõtete grupp. Selle põhijooneks on relvade konstrueerimine modulaarselt, mis oli ette nähtud projekteerimise lähteülesandes. Moodulkonteineri põhimõte peaks muutuma mitmeotstarbeliseks selle sõna täies tähenduses. Tänu selle rakendamisele saab laev kiiresti kohaneda mis tahes lahingumissiooniga, omades pardal ainult selle konkreetse operatsiooni läbiviimiseks optimaalses kombinatsioonis vajalikke relvi ja varustust.

Tulevase laeva arendamise lõplikul hankel osales kolm korporatsiooni - Lockheed Martin sügavate V-kontuuridega veeväljasurvega laeva ja veejugadega peajõuseadmena, General Dynamics (GD) veejugadega tugijalgatrimaraaniga ja lõpuks Raytheon koos komposiitkerematerjalidega skeg STOL-iga, mis on välja töötatud Norra raketthõljuki Skjold baasil. Võitjateks nimetati Lockheed Martin ja General Dynamics. 19. jaanuaril 2006 pandi GD projekti järgi maha trimaraan LCS 2, nimega Independence. Samuti on see konstrueeritud modulaarse relvastuse põhimõttel (laev lasti vette 29. aprillil 2008). Laiemale avalikkusele anti teada, et pärast mõlema variandi põhjalikku katsetamist tehakse otsus: milliseid laevu järgmisena ehitada – kas ühekerega või trimaraane.

Tšiili mereväe patrull-laev Piloto Pardo.

Ausalt öeldes on lähenemine üsna kummaline. Pikka aega on välja arvutatud, et mitme kerega laevad on kallimad kui ligikaudu võrdse veeväljasurvega ühekerega laevad. Ka ehituse, edasise hoolduse ja remondi maksumus on suurem. Mitme kerega skeemiga saadavad eelised ei ole nii suured kui summa, mille peate nende eest maksma. Kuid on väga tõsiseid puudujääke. Näiteks väheneb järsult võitlusvõime, kui üks tugijalg on kahjustatud. Selliste laevade dokkimiseks ja remondiks on vajalikud eritingimused jne.

USA mereväe juhtkond kaalus esialgu võimalust soetada kuni 60 LCS-laeva aastaks 2030 kogumaksumusega umbes 12 miljardit dollarit.Planeeriti, et esimene laevade alamseeria koosneks kaheteistkümnest või võib-olla ka kolmeteistkümnest laevast. Kuid rannikualaevade ehitamise maksumus, mis oli algselt hinnanguliselt 220 miljonit dollarit ühiku kohta, on jõudnud peaaegu 600 miljoni dollarini. Ja seda ilma lahingumooduliteta, mille maksumust see summa ei sisalda.

Kuid rannikuvööndis pole vaja ainult laevu, mis suudavad löögiülesandeid täita. Majandusvööndite kontrollimiseks on vaja valvekoeri. Näiteks 2007. aasta juunis lasti vette patrull-laev Piloto Pardo, mille ASMAR ehitas Tšiili mereväe jaoks. Projekti arendaja ja komponentide tarnija on Saksa firma Fassmer. Laeval on Lloyd's Register sertifikaat.

Piloto Pardo veeväljasurve on umbes 1700 tonni.Selle ülesannete hulka kuulub Tšiili territoriaalvete kaitse, otsingu- ja päästeoperatsioonide läbiviimine, veekeskkonna seire ning mereväe personali väljaõpe. Tšiili mereväel on juba kaks seda tüüpi laeva - Piloto Pardo ja Comandante Policarpo Toro ning kokku on plaanis kasutusele võtta neli üksust. Projekti vastu hakkasid huvi tundma naaberriigid – Argentina kavatseb soetada viis seda tüüpi laeva ja Colombia kaks.

Tuleb märkida, et disainerid keeldusid mõistlikult suurte kiiruste saavutamisest, kuid suurendasid tõsiselt reisimisulatust. Nad ei koormanud projekti löögi- ja õhutõrjerelvadega üle, piirdudes kergekahurväe ja väikese helikopteriga.

Projekti PS-500 rannikuvööndi patrull-laev.

Venemaa ei jäänud selliste rannikualaevade projekteerimisest kõrvale. 1997. aasta aprillis pandi Peterburis Severnaja Verfi paika PS-500 projekti rannapatrull-laev, mille Severny PKB projekteeris Vietnami mereväe jaoks. Vietnami pool tellis kaks komplekti varustust ja mehhanisme, juhtlaeva jaoks plokksektsioonid, samuti teisele vööri- ja ahtriosa. Eeldati, et pärast esimese kere katsetamist ja laevastikule tarnimist järgneb tellimus teise ülejäänud sektsioonide valmistamiseks. Seda aga ei juhtunud.

Sektsioonid pandi kokku Vietnamis Ho Chi Minhi linnas Ba Soni laevatehases. 24. juunil 1998 lasti vette juhtlaev ja 2001. aasta oktoobris anti see laevastikule üle.

PS-500 on mõeldud patrull- ja piiriteenistuse teostamiseks territoriaalvete ja majandusvööndi kaitseks, tsiviillaevade ja side kaitsmiseks vaenlase sõjalaevade, allveelaevade ja paatide eest. Selle klassi ja veeväljasurvega laevade kodumaise laevaehituse praktikas rakendati esmakordselt edukalt sügavat V-tüüpi kere kuju, mis võimaldas saavutada kõrge merekindluse ja sama tüüpi veekahureid, mis Visby korvetil. (KaMeWa 125 SII aga vanade tiivikutega ja tagurpidi rooliseadmetega). Viimaste saavutuste kombinatsioon kerevormide ja veejugade arendamisel võimaldas saavutada laeva erakordse manööverdusvõime kogu kiirusvahemikus (sisemine ja väike veeremine tsirkulatsioonil, "stopp" sisselülitamine, liikumine viivitusega) . Laeva kere ja tekiehitised on üleni terasest ilma kergsulameid kasutamata.

Muidugi pole PS-500 välisilme nii atraktiivne kui Visby oma, kuid selle relvastus ning taktikalised ja tehnilised elemendid vastavad täielikult väikese rannikuvööndi laeva kontseptsioonile ja mis kõige tähtsam - Vene laevale. osutus palju odavamaks. Ja relvastuse poolest on see (Rootsi analoog on tegelikult miinijahtija, meenutame, et löögirakettidega on relvastatud vaid seeria viies laev) sellest oluliselt üle.

Mis puudutab radari nähtavust väga kallite elementide kasutuselevõtu tõttu, siis selle vähendamise teostatavust väikeste laevade puhul, mis töötavad sageli rannajoone, kivide, saarte jms taustal, mis on suurepärased looduslikud varjupaigad ja radarisignaali häired, on kahtlane. Seetõttu tuleks võib-olla tunnistada selle näitaja mõningast "hoolejätmist" loogiliseks.

Tänapäeval on PS-500 mitu versiooni välja töötatud kergemate relvadega (näiteks 76-mm suurtükikinnituse saab asendada 57-mm püstoliga), aga ka helikopteriväljakuga Ka-226 vastuvõtmiseks ja teenindamiseks. tüüpi kerge helikopter.

Projekti 22460 rannikuvööndi perspektiivne patrulllaev.

2009. aasta uudsus oli Põhja projekteerimisbüroo poolt välja töötatud projekt 22460 Rubin piirivalvelaev. See on mõeldud patrullimiseks ja päästetöödeks territoriaalmeres. Võib-olla on selle laeva peamine omadus (ja Rubini veeväljasurve, nagu Visby oma, umbes 600 tonni) on kerge helikopteri maandumisraja olemasolu ja angaari kiire varustamise võimalus. Visbys, mida veel hiljuti peeti väikseimaks lahingulaevaks, mille pardal oli helikopter, angaari pole – seal on vaid kopteriväljak. "Rubin" on varustatud ka kiire jäiga kummipaadiga, mis on paigaldatud ahtri ellingule, mida mööda saab paati liikvel olles pardale langetada ja tõsta. Paati hoitakse multifunktsionaalses ruumis, kuhu saab paigutada ka erinevat erivarustust. Otsinguhelikopter ja paat avardavad oluliselt väikese laeva võimalusi.

Tõsine erinevus Vene laeva ja Rootsi laeva vahel on see, et sellel kasutatakse konstruktsioonimaterjalina terast, mis võimaldab tal töötada kuni 20 sentimeetri paksusel noorel ja purustatud jääl ning see on Venemaa merede jaoks enam kui asjakohane. . Laeva loomisel kasutati mõistlikes piirides stealth-tehnoloogiaid.

Relvastus "Rubin" esmapilgul "kergemeelne" - üks mitmeraudne 30-mm suurtükiväe AK-630 ja kaks kuulipildujat "Kord". Kuid sellest piisab terroristide või piiririkkujate peatamiseks ning mobilisatsiooniperioodiks saab laeva varustada Urani laevatõrjerakettide ja täiendavate õhutõrjerelvadega.

Tuletame meelde, et Vene Föderatsiooni Föderaalse Julgeolekuteenistuse piirivalveteenistuse rannavalve koosseisu kuuluvad Põhja projekteerimisbüroo välja töötatud projekti 11351 patrull-laevad veeväljasurvega üle 3500 tonni. Aga need ehitati juba nõukogude ajal. Tänapäeval pakub Severnoje disainibüroo rannikuvööndis paljutõotava patrulllaevana umbes 1300-tonnise standardveeväljasurvega laeva, mis on relvastatud 57-mm kahuri ning otsingu- ja päästehelikopteriga Ka-27PS. Võimalik paigaldada spetsiaalseid seadmeid. Säästliku 16-sõlmelise kursi sõiduulatus on 6000 miili, täiskiirus 30 sõlme. Selliste toodete tellimise korral saavad piirivalvurid suhteliselt odavad merekõlblikud laevad, millel on piisavalt tugev relvastus, et lahendada tolleaegsele reaalsusele vastavaid ülesandeid ja samas on ka tõsine moderniseerimispotentsiaal, mis võimaldab need muuta tohutuid sõjalaevu üsna lühikese ajaga.

Kinnisele objektile tungimine on alati põnev ja nüüd, olles avastanud satelliidikaartidelt, et see on veel ühe koha võrra laienenud, otsustasin silmapaistvaid kohti uuesti külastada. Ilm osutus külmaks ja sombuseks, kuid Bernsteini kuulus maksiim "Eesmärk pole midagi, liikumine on kõik" sundis mind autosse istuma ja suunduma Peterburi lähedal asuvasse Gorelovo linnaossa.

1. Sõjavägi lahkus lennuväljalt juba ammu ja angaarid anti rendile väikelennukitele. Enamik seal seisvaid lennukeid on Cessnad.

Panoraam (suuremaks vaatamiseks klõpsake)

2. IL-14P "Nõukogude Liit" on platsile pandud juba aasta aega

3. IL-14 seisukord on kurb, kiil on juba ära võetud. Ilmselt ei näe ta enam taevast. Ma tõesti loodan, et ma eksin.

4. Gorelovo lennuväljal on lennukid kaetud, kõik lennud on keelatud, samal ajal kui 2012. aasta augustis kukkunud Cessna juhtumi uurimine käib.

5. L-29 "Delfiin". Peamiselt seisab L-29 peal.

6. Radarijaam P-19 ja raadiokõrgusmõõtur - lennutoetuse vahendid.

7. Pärast rajal kõndimist avaneb teie silme ees kopteriväljaku panoraam (suurendamiseks klõpsake)

8. Helikopterid saabusid kapitaalremondile aadressil 419 ARZ. Ettevõte on täielikult keskendunud lahinguründehelikopterite remondile. Ettevõtte kogu tootmispind on 33314 ruutmeetrit. m.

10. Panoraam (suurendamiseks klõpsake)

11. Parklas on palju helikoptereid.

12. Mi-24 maksimaalne kiirus on 335 km / h, ristlemine - 270 km / h. Võib lennata kuni 1000 km.

13. Kopterid Mi-24 asendatakse järk-järgult moodsamate helikopteritega Ka-50, Mi-28 ja Ka-52.

14. Ringlussevõtuks ette valmistatud masinad

15. Ja see ootab kapitaalremonti

16. Helikopterirelvad on täielikult eemaldatud.

17. Mi-24 utiliseerimiseks

22. Taustal ehitati mugavad tellingud panoraamide pildistamiseks.

23. Panoraam (suurendamiseks klõpsake)

28. See roosa on seisnud umbes poolteist aastat ja sai teist korda kaadrisse.

29. Pistikud on saidil kõikjal

30. See parklassõit ei tekitanud närivat kõleduse ja meeleheite tunnet, erinevalt

32. Mis on Mi-24 saba all? Varustus kuumalõksude laskmiseks?

35. Transpordi- ja lahinguhelikopter Mi-8TB (Hip-E).

36. Sisaldab Doppleri kiiruse ja triivimõõturiga konteinerit sabapoomi all.

38. Mi-8MT - helikopteri viimane modifikatsioon, mis oli loogiline järeldus üleminekul transpordilt transpordi-lahingu helikopterile. Moodsamad TVZ-117 MT mootorid paigaldati koos täiendava AI-9V gaasiturbiini ja õhu sisselaskeava tolmukaitseseadmega. Maa-õhk-rakettidega võitlemiseks on olemas süsteemid kuumade mootorigaaside hajutamiseks, valede termiliste sihtmärkide tulistamiseks ja impulss-IR-signaalide genereerimiseks. Aastatel 1979-1988. Kopter Mi-8MT osales sõjalises konfliktis Afganistanis.

39. Mi-8 on kõige levinum helikopter maailmas. Maailma helikopteritööstuse ajaloos pole sellel toodetud lennukite koguarvu - üle 12 tuhande - poolest oma klassi lennukite seas analooge.

42. Modelleerijatele-konstruktoritele

44. Mi-8MTPB segamishelikopter

45. Jammer Mi-8PPA

48. Veel üks segaja

50. Edukalt risustatud horisont

53. Läks märgatavalt külmemaks, hakkas sadama ja oli aeg lahkuda. Olles vaikselt objekti sisse tunginud, tuleb sealt ka vaikselt lahkuda.

55. Geolokatsiooniteenuses on Foursquare 419 ARZ määratud sisseregistreerimiseks

56. Olles viimast korda asukohas ringi vaadanud, lähen koju.

57. Lennuraja panoraam

58. Ja traditsiooniliselt kõigile tasuta külastuseks objekti koordinaadid.

Muud aruanded

KASU
tsiviillennuväljade projekteerimiseks (SNiP 2.05.08-85* väljatöötamisel).
VII osa. Kopteriväljakud, kopteriväljakud ja helikopterite maandumisplatsid

________________
SNiP 32-03-96. - Andmebaasi tootja märkus.

Tutvustuse kuupäev 1984-07-01

See juhend on avaldatud VNTP 2-83 arenduses. Selle jõustumisega kaotab kehtivuse "Tsiviillennunduskopterite kopterijaamade, kopteriväljakute ja maandumisplatside projekteerimise juhend".

Käsiraamat pakub meetodeid kopteriväljakute ja helikopterite maandumiskohtade elementide nõutavate parameetrite arvutamiseks. See on mõeldud konkreetset tüüpi kopterite kopteriväljakute ja maandumisplatside projekteerimiseks, samuti olemasolevate kopteriväljakute kasutatavuse hindamiseks.

Käsiraamatu töötasid välja insenerid E.I.Vasilyeva, V.G.Gavko, V.A.Shymansky.

Käsiraamat kinnitati instituudi juhataja poolt 30. septembril 1983 tutvustamise tähtajaga 1. juulil 1984. aastal.

1. ÜLDSÄTTED JA PÕHIMÕISTED

1. ÜLDSÄTTED JA PÕHIMÕISTED

1.1. See juhend on ette nähtud kopteriväljakute ja kopteriväljakute kavandamiseks teatud tüüpi kopteritele, samuti kopteriväljakute ja maandumiskohtade tegevuse hindamiseks.

1.2. Käsiraamat ei kehti laevade, jäämurdjate jms tekkidel asuvate maandumiskohtade projekteerimisel.

1.3. Helikopterijaam - ettevõte, mis võtab regulaarselt vastu ja saadab reisijaid, pagasit, posti ja lasti.

Kopterijaam suudab tagada ka rahvamajanduslike ülesannete täitmise.

1.4. Kopteriväljak - maa (vee)ala või spetsiaalselt ettevalmistatud ala (hoone katusel, veepinnast kõrgemale tõstetud platvormil), millel on konstruktsioonide ja seadmete kompleks, mis tagab õhkutõusmise ja maandumise lennukis või kopteritee, ruleerimine, helikopterite ladustamine ja hooldus.

1.5. Vastavalt operatiivsele ja tehnilisele eesmärgile võivad kopteriväljakud ja kopteriväljakud olla baas-, terminal- ja vaheväljakud.

Baaskopterijaamal (baaskopteriväljakul) on määratud kopteripark ja see teostab hooldust eeskirjaga ettenähtud operatiivtöödel.

Terminali kopteriväljak (terminali kopteriväljak) on etteantud marsruudil toimuva lennu lõpp-punkt. Kopteri lõppjaamades puhastatakse reisijate salong, hooldatakse kopterit, tõstetakse reisijad lennukist maha ja pardale, laaditakse maha ja peale tagasilennuks lasti, pagasit ja poste.

Vahepealne kopteriväljak (vahepealne kopteriväljak) - punkt kopteri lühiajaliseks peatumiseks vastavalt graafikule lennu sooritamisel kindlaksmääratud marsruudil. Siin vaadatakse kopter üle ja tankitakse.

1.6. Asukoha järgi saab kopteriväljakud jagada maismaa- ja maapealseteks.

Maapealsed hõlmavad kopteriväljakuid, mis asuvad maa pinnal, hoone katusel. Maismaa kopteriväljakud võivad olla tasased ja mägised.

Maapealsete kopteriväljakute hulka kuuluvad vee kohale tõstetud platvormidel asuvad kopteriväljakud, ujuvad ja koormatud puurplatvormid.

1.7. Alaline kopteriväljak – regulaarseks tegevuseks varustatud, nõuetekohaselt registreeritud ja registreerimistunnistust omav kopteriväljak.

Ajutine kopteriväljak – piiratud perioodiks lendudeks ette valmistatud kopteriväljak, mis ei nõua registreerimist, kuid kuulub registreerimisele tsiviillennunduse juhtkonnas.

Ajutine kopteriväljak võib koosneda ainult ühest rajast.

1.8. Maandumisala - maatükk või spetsiaalselt ettevalmistatud minimaalse lubatud suurusega ala mis tahes konstruktsioonidel (hoonete katused, pinnaplatvormid jne), mis võimaldab korrapäraselt või aeg-ajalt helikopterite õhkutõusmist ja maandumist ilma õhkpatja mõju kasutamata. . Maandumiskohad tuleb registreerida tsiviillennundusosakondades.

1.9. Tööala - maandumisala osa, mis on ette nähtud helikopterite õhkutõusmiseks ja maandumiseks. Tööpiirkonnas on reeglina kunstlik kate.

Katustel, kõrgendatud platvormidel, laevadel jne asuvatel maandumisplatsidel ei pruugi olla maandumisradasid.

1.10. Sildumisplatvormid - spetsiaalselt ettevalmistatud ja varustatud sildumiskinnitustega, tavaliselt kunstmuruga, mõeldud mootorite testimiseks maksimaalsel kiirusel ja rutiinseks testimiseks.

2. HELIKOPTERITE ELEMENDID JA NENDE EESMÄRK

2.1. Kopteriväljaku põhielemendid on (joonis 1):

lennurada (LP);

ruleerimisrajad (RD);

helikopterite parkimisalad (MS);

kõrvalekaldeplatvormid;

sildumisplatvormid;

eesdoki alad;

platvorm;

helikopteri pesupadjad.

Joonis 1. Baaskopterijaama (baaskopteriväljaku) ligikaudne diagramm

Joonis 1. Baaskopterijaama (baaskopteriväljaku) ligikaudne skeem: 1 - teenindus- ja reisijatehoone; 2 - platvorm; 3 - RD; 4 - LP; 5 - lennurada; 6 - rühm MS; 7 - individuaalne MS; 8 - hooldusdokk; 9 - kütuse- ja määrdeainete ladu; 10 - dokieelne ala; 11 - sildumisala; 12 - tee; 13 - tara; 14 - meteoroloogiline platvorm; 15 - jaama väljak; 16 - tee

Andmed kopteriväljakute ja maandumiskohtade projekteerimiseks on toodud lisas 1, kopteriväljakute põhielementide suhteline asukoht - lisas 2.

2.2. Lennurada (LS) peab võimaldama helikopterite õhkutõusmist ja maandumist õhkpadja efekti kasutades, samuti kopteri viisil ilma õhkpadja efekti kasutamata.

LP sisaldab lennurada (rada), otsa- ja külgmisi turvaribasid (KPB ja BPB).

2.3. CPB-d asuvad raja otste kõrval ja tagavad helikopteri õhkutõusmise ja maandumise ohutuse. BPU-d asuvad mõlemal pool lennurada ja tagavad helikopterite ohutuse võimaliku raja ületamise korral õhkutõusmisel ja maandumisel.

2.4. Ruleerimisteed (RD) on mõeldud helikopterite ruleerimiseks ja pukseerimiseks. Ruleerimisrajad ühendavad reeglina lennurada kopteri seisukohtadega, perrooniga (kui see on olemas). Ruleerimisteed on omavahel ühendatud MS-i, sildumis-, dokkimiseelsete, kõrvalekallete korrigeerimise alade jne kaudu.

2.5. Perroon on mõeldud helikopterite lühiajaliseks parkimiseks reisijate pardalemineku ja mahatuleku ajal (kui reisijatevedu toimub kopteriväljakul).

2.6. Helikopterialused (MS) on mõeldud helikopterite ladustamiseks ja hooldamiseks. MS-i saab kasutada posti, lasti peale- ja mahalaadimiseks, reisijate peale- ja mahalaadimiseks. MS võib olla rühm ja individuaalne.

2.7. Sildumisplatvormid on loodud tagama mootorite testimise maksimaalsel kiirusel.

2.8. Dokkimiseelsed padjad on mõeldud hoolduseks ja ümbertöötamiseks pärast hooldust ja jooksvat remonti.

2.9. Kopteriväljaku territoorium on kavandatud tagama kopterite manööverdamise kopteriväljakuga külgneva ala (maandumisala) kohal olevas õhuruumis. Õhulähenemisrajad (ALA), mis on osa kopteriväljaku alast ja külgnevad LL otstega selle telje jätkumise suunas, võimaldavad tõusu õhkutõusul ja libisemist helikopterite maandumisel.

3. LENNUTEID

3.1. Lennud ja lennurajad peaksid olema kavandatud nii, et oleks tagatud helikopterite õhkutõusmise ja maandumise võimalus lühikese stardijooksuga ning helikopteris, kasutades õhkpadja efekti.

3.2. Kopteriväljakute projekteerimisel on soovitatav ette näha lennukiga kopteri õhkutõus, mis on kopteriga võrreldes kõige ökonoomsem, kuna võimaldab tõsta kopteri koormust. Kui lühikese stardijooksuga ei ole võimalik tagada kopterite õhkutõusmist ja maandumist, on lubatud helikopteri õhkutõusmine õhkpadja efekti kasutades.

Kui kopteriväljakud asuvad kitsastes oludes, hoonete katustel, vee kohale tõstetud platvormidel, saavad kopterid õhku tõusta ja maanduda helikopterilaadselt ilma õhkpatja mõju kasutamata.

3.3. Riba ja raja elementide mõõtmed tuleks võtta vastavalt SNiP peatükile "Projekteerimisstandardid. Lennuväljad". Juhul, kui projekteerimisülesandes on ette nähtud kopteriväljaku projekteerimine konkreetset tüüpi kopterite käitamiseks, võib LS ja RWY elementide mõõtmed võtta vastavalt tabelile 1.

Tabel 1

Kopteriväljaku elemendid	Elementide mõõtmed helikopteritüüpide kaupa, m
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-8, Mi-4, Ka-32
LP laius
Lennuraja pikkus
Lennuraja laius
BPB laius
CPB pikkus
maandumisplatsid
Maandumiskohtade tööala
maandumisribad
Maandumiskohad, mis asuvad mägede tippudel, sadulates, terrassidel, vabas õhus lähenevad stardi suunas
Maandumisala minimaalne kõrgus üldisest maastikust stardisuunas
Minimaalne kaugus maandumisalast takistuseni stardisuunas
Hoonete katustel ja kõrgendatud platvormidel asuvad maandumisalad, mis on piiratud koominguga

Märge. Kopterite Mi-26 ja Ka-32 LP elementide parameetrid on esialgsed ja täpsustuvad katsetulemuste põhjal.

3.4. Kopteriväljakute kuju ja suurus määratakse LP-de arvu ja asukoha alusel. LP-de arv, nende suund ja asukoht üksteise suhtes võetakse sõltuvalt kopteriliikluse intensiivsusest, tuulekoormusest, takistustest kopteriväljaku territooriumil, maastikust, aga ka kopteriväljaku talvise töö iseärasustest.

tabel 2

Helikopteri tüüp		Tuule normaalkomponendi suurim lubatud kiirus, m/s
Mi-6, Mi-26, Mi-8
Mi-2, Mi-4

3.6. Tuulekoormuse arvutamine peaks toimuma 8 või 16 punkti järgi vastavalt lähima meteoroloogiajaama vaatlusandmetele vähemalt 5 aasta jooksul.

Juhul, kui kopteriväljaku nõutav minimaalne tuulekoormus ühelt rajalt ei ole täidetud, tuleks ette näha lisarada, mis peaks asuma põhiraja suhtes 90° lähedase nurga all.

3.7. Juhul, kui kahepoolset starti pole võimalik varustada, on lubatud ühepoolne käivitusseade. Kaugus raja lõpust teist stardisuunda blokeeriva takistuseni peab olema vähemalt 50 m (joonis 2).

Joonis 2. Ühesuunalise stardiga kopteriväljak

Joonis 2. Ühepoolse stardiga kopteriväljak: 1 - maandumisplats; 2 - tingimustasand takistuste kõrguse piiramiseks stardi ja maandumise suunas; 3 - helikopteri starditrajektoor

Minimaalne paralleelsete lennuradade vaheline kaugus (telgedes) peab olema vähemalt kolm pearootori läbimõõtu kopteri konstruktsioonitüübist.

4. TAKSOTEED

4.1. Ruleerimisteede arv määratakse helikopterite suurima manööverdusvõime tagamise tingimustest, võttes arvesse nende liikumise intensiivsust minimaalse ruleerimisteede pikkusega lennuraja ja kopteriväljaku muude elementide vahel.

Kopteriväljakute projekteerimisel konkreetset tüüpi kopterite käitamiseks võib ruleerimisteede laiuse ja nende liideste minimaalsed raadiused raja, seisukohtade ja perrooniga võtta tabelist 3.

Tabel 3

Helikopteri tüüp	Ruleerimistee laius, m	Konjugatsiooni raadius, m
Mi-6, Mi-10, Mi-26
Mi-4, Mi-8, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Märge. Kopterite Mi-26 ja Ka-32 täpsustatud väärtused on esialgsed ja need täpsustatakse katsetulemuste põhjal.

4.2. Tabelis 3 nimetamata helikopterite ruleerimistee laiuse saab määrata valemiga (joonis 3)

Kus on ruleerimistee laius;

Helikopteri šassii rada piki rehvide välisservi;

- kopteri telje kõrvalekalle ruleerimisraja teljest ruleerimisetapis (aktsepteeritud vastavalt tabelile 4);

- minimaalne lubatud kaugus ruleerimistee tehiskatte servast rehvi välisservani (aktsepteeritud vastavalt tabelile 4).

Joonis 3. Teatud tüüpi helikopterite jaoks vajaliku ruleerimistee laiuse määramise skeem

Joonis 3. Teatud tüüpi helikopterite jaoks vajaliku ruleerimistee laiuse määramise skeem

Tabel 4

Helikopteri tüüp	Helikopteri telje kõrvalekalle ruleerimistee teljest ruleerimise ajal, m	Minimaalne lubatud kaugus katte servast pneumaatiliseni, m
Mi-6, Mi-10, Ka-26
Mi-8, Mi-4, Ka-32
Mi-2, Ka-26

Märge. Kopterite Mi-26 ja Ka-32 väärtused ja väärtused on esialgsed ning neid täpsustatakse katsetulemuste põhjal.

4.3. Ruleerimistee külgedel peaksid olema tolmueemaldusribad, mille laius tuleks võtta vastavalt peatükile SNiP "Projekteerimisstandardid. Lennuväljad".

5. HELIKOPTERI SEISUKORD

5.1. Kopterite parkimiskohad kopteriväljakutel võivad olla grupi- ja individuaalsed.

5.2. Helikopterite parkimisaladel on võimalik kolm paigaldusviisi:

lähenemine madalal kõrgusel pöördega õhus (ainult Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 ja Ka-26 helikopterite puhul;

ruleerimine pearootori tõukejõul;

traktoriga pukseerimine.

5.3. Sõltuvalt helikopterite paigaldamise viisist jagatakse üksikud MS kahte tüüpi:

esimene - tagab helikopteri ruleerimise pearootori tõukejõul või traktori abil pöördega ümber pearatta;

teine ​​on õhus pöördega helikopteri paigaldamine madalal kõrgusel hõljudes, see on soovitatav keskmiste ja kergete helikopterite jaoks vaba õhulähenemise korral.

Üksikute MS-i mõõtmed tuleks võtta vastavalt SNiP II-47-80* tabelile 9.
________________
* Dokument ei kehti Vene Föderatsiooni territooriumil. Kehtivad SNiP 32-03-96, edaspidi tekstis. - Andmebaasi tootja märkus.

5.4. Helikopterite rootorilabade otste vaheline kaugus sõltub nende MS-i paigaldamise meetodist ja võetakse vastavalt tabelile 5.

Tabel 5

Helikopteri paigaldamise meetod	Helikopteri sõukruvi labade vaheline kaugus, m
Traktori pukseerimine
Ruleerimine pearootori tõukejõul
Õhkpöörde paigaldus

Tabelis 5 nimetamata helikopterite puhul saab need vahemaad määrata valemiga

Kus on pearootori labade otste vaheline kaugus;

Rootori läbimõõt;

- traktoriga pukseerimisel võetud parameeter - 0,25; ruleerimine oma mootorite tõukejõul - 0,5; läheneb madalal kõrgusel - 2,0.

Kaugus helikopterite pea- ja sabarootori projektsioonist rühmatribüüni tehiskatte servani peaks olema 2,0 m.

5.5. Kopteriväljakute elementide vaheline kaugus tuleks võtta vastavalt SNiP II-47-80 tabelile 10.

Helikopteriseisukohtade arvu stendi kohta saab määrata valemiga

Kus - baseeruvate (kinnitatud) helikopterite arv;

Vöörisalade arv;

- kopteriseisukohtade arv platvormil (tavalise reisijateliikluse ajal);

- platvormide arv kõrvalekallete kõrvaldamiseks.

5.6. Kopterite tribüünidele paigaldamise meetod ja paigutusskeem võetakse kasutusele tasuvusuuringu käigus, minimeerides ehitus-, tribüünide kunstkatete käitamise, pukseerimisseadmete ja tribüünidel helikopterite käitamise kulud.

Kopterite stendidele paigaldamise optimaalse viisi määramise metoodika ja nende paigutamise skeemid on toodud lisas 3.

6. SILDUMISALA

6.1. Sildumispadjad (SHP) peaksid olema püsivatel kopteriväljakutel, kopteriväljakutel ja remondiasutustes ainult Mi-4, Mi-8, Ka-32, Mi-2 ja Ka-26 helikopterite jaoks.

SHP-de arv on 10 Mi-4, Mi-8, Ka-32 helikopteri või 15 Mi-2, Ka-26 kopteri puhul aktsepteeritav.

SHP mõõtmed tuleks võtta vastavalt SNiP II-47-80 tabelile 9.

6.2. SHP asukoht kopteriväljaku üldisel paigutusel peaks tagama kopteriväljaku elementide vahelised kaugused (näidatud SNiP II-47-80 tabelis 10). Lisaks peavad kopteriväljaku üldplaanil SR-d paiknema selliselt, et oleks tagatud kopteri pearootori poolt tekitatava õhuvoolu mõju kiirusel mitte rohkem kui 10 m/s kõrvalasuvatele kopteritele, 5 m/s reisijate ummikualadel.

Kopteri pearootori tekitatud õhuvoolu kiirused on toodud 1. lisas.

6.3. ShP on varustatud külgmiste ja vööri kinnitustega. Sildumiskinnituste tugevus tuleb arvutada tabelis 6 toodud jõudude jaoks.

Tabel 6

Helikopteri tüüp	Hinnanguline jõud, tf
	külgmine kinnitus	ninakinnitus

Märkused: 1. Ka-32 helikopterite kohta esitatakse andmed pärast lennukatsetusi.

2. Ka-26 tüüpi helikopterite puhul on külg- ja ninakinnituste projekteerimisjõud võrdsed.


Tabelis 6 nimetamata helikopterite puhul saab arvutusjõud määrata valemiga

Kus on külgkinnituse parameeter võrdne 2,5-ga, vööri kinnituse puhul 1,0.

6.4. Sildumiskinnitused asuvad SHP-l selliselt, et oleks tagatud kopteri kinnitus vastu valitseva tuule suunda.

6.5. Juhul, kui kliima- ja pinnasetingimused aitavad kaasa kvaliteetse mätaskatte loomisele SR-il, on lubatud kogu SR-i pinnale paigaldada ainult kunstmuruta sildumiskinnituste vundamendid.

7. PÕLL

7.1. Kopteri seisukohtade arv platvormil määratakse valemiga

Kus - helikopterite (ainult reisijaid vedavate) maksimaalne tunni intensiivsus;

- koefitsient võttes arvesse perrooni parkimismahtu, võetud Mi-4, Mi-8, Ka-32 helikopterite puhul 1,2 ja 0,85 Mi-2, Ka-26 helikopterite puhul.

7.2. Helikopterite platvormile paigutamise skeemid ja meetodid tuleks vastu võtta, võttes arvesse jaotise "Helikopterite parkimisalad" soovitusi.

Minimaalsed lubatud kaugused helikopterite ja takistuste vahel on samad, mis MC puhul.

8. NÕUDED HELIKOPTERITE JA MADUDUMISKOHADE ELEMENTIDE SUHTESELE

8.1. MS ja LP telgede vaheline kaugus üksikute MS-ide vahel, millest lende sooritatakse, peab olema vähemalt kolm disainihelikopteri pearootori läbimõõtu. Helikopteri omal jõul ruleerimisel peab kaugus pearootori labade otsast takistuseni olema vähemalt pool selle läbimõõdust.

Stendil või perroonil kõrvuti seisvate eri tüüpi helikopterite vaheline kaugus tuleks võtta vastavalt suurema mõõtmetele.

8.2. Sildumispadjad peaksid asuma LP ja hoonete külgpiirist kaugusel, mis on võrdne helikopteri konstruktsioonitüübi pearootori kolme läbimõõduga, ja peamisest ruleerimisteest - kahe läbimõõdu kaugusel (piki telge) .

Soovitav on, et hooned paikneksid nõrga tuule poolelt sildumisalade suhtes.

8.3. Perroon (olemasolul) peab asuma rajast ja CP-st kaugusel, mis tagab kopteri tekitatava õhuvoolu löögi kiirusel mitte üle 5 m/s. Kaugus teenindus- ja reisijatehoonest kopteri labade otsani peab olema vähemalt pool kopteri pearootori läbimõõdust.

8.4. Baaskopteriväljaku üldplaani koostamisel tuleks arvestada kopteriväljaku elementide tehnoloogilist omavahelist seotust, mis on toodud tabelis 7.

Tabel 7

helikopteriväljaku element	Nõuded kopteriväljaku elementide asukohale ja ühendamisele
Lennurada	Otseside ruleerimisteede võrgu kaudu MS-i ja perrooniga (kui see on saadaval)
parkimiskoht	Otsene side sildumisalaga, kõrvalekallete kõrvaldamise alaga, vööridoki alaga, lennukikütuse tarnimisvõimalustega
Perroon (tavaliseks reisijateliikluseks)	Otsesuhtlus helikopterite LP ja MS-ga. Suhtlus hooldus- ja lennukikütuse varustusasutustega

9. LENNUJAAMA HELIVÄDAD

9.1. Kopteriväljakud võivad asuda lennujaamades ja kõikide klasside lennuväljadel.

Lennujaama territooriumil asuva kopteriväljaku struktuur sisaldab reeglina:

lennurada;

helikopterite parkimisalad;

ruleerimisteed.

9.2. Lennuvälja raja piiri ja kopteriväljaku raja või lennuraja telje vaheline kaugus peaks olema vähemalt 100 m. Lennuvälja lennurada ei ületanud sellel lennuväljal töötavatele õhusõidukitele lubatud maksimaalset tuulekiirust.

9.3. Kui kopteriväljakud asuvad lennujaamades, on soovitatav eraldada lennuvälja territooriumile eraldi sektor ja välistada helikopterite ruleerimine piki seisvaid õhusõidukeid.

9.4. Helikopteri MS või LS eemaldamisel õhusõiduki MS või lennuvälja ruleerimisteelt peavad olema järgmised minimaalsed vahemaad:

stardi- ja maandumisoperatsioonide sooritamisel MS-st või PP-st - 50 m;

stardi- ja maandumisoperatsioonide puudumisel - vastavalt SNiP II-47-80.

10. TERRITOOR

10.1. Kopteriväljaku või kopteriväljaku rajamiseks ette nähtud krunt peab vastama järgmistele nõuetele:

olema piisava suurusega, et mahutada kopteriväljak ning teenindus- ja tehnilise arenduse territoorium, võttes arvesse tulevast arengut;

alaga külgneval maastikul ei tohiks olla takistusi kopterite manööverdamiseks ja neile lähenemiseks.

10.2. Kopteriväljaku ala peaks tagama kopterite õhkutõusmise ja maandumise ohutuse õhkutõusmisel ja maandumisel lühikese stardijooksuga ning kopteri viisil õhkpadjaefekti kasutades ja ilma.

10.3. Sadama lähiala on plaanilt ristkülik, mis koosneb külje- ja kahest otsaosast.

10.4. Sadama lähiala koosneb takistuste piiramise tasanditest stardi- ja maandumissuunas ning külgmiste takistuste piiramise tasapindadest. Sadamalähedase ala elementide paigutus on näidatud joonisel 4. Takistuste piiramise tasapindade mõõtmed ja kalded õhkutõusmisel ja maandumisel lühikese stardijooksuga ning õhkpadja efekti kasutades helikopteri viisil on toodud tabelis 8. Helikopteri õhkutõusmise ja maandumise andmed ilma õhkpatja mõju kasutamata on näidatud joonisel 5.

Tabel 8

Kopteriväljaku ala parameetrid	Kopteriväljaku territooriumi suurused kopteritüüpide lõikes
	Mi-6, Mi-10, Mi-26	Mi-4, Mi-8, Ka-32	Mi-2, Ka-26

Märge. Kopteriväljaku territooriumi parameetrid helikopteritele Mi-26 ja Ka-32 on esialgsed ja täpsustuvad katsetulemuste põhjal.

Joonis 4. Õhulähenemisradade skeem lennuki või helikopteri õhkutõusmisel ja maandumisel õhkpadja mõjul

Joonis 4. Õhulähenemisradade skeem lennuki või helikopteri õhkutõusmisel ja maandumisel õhkpadja mõjul

Joonis 5. Õhulähenemisradade ja lennukite kalde skeem maandumiskohtade takistuste kõrguse piiramiseks helikopteri stiilis õhkutõusmise ja maandumise ajal ilma õhkpadja efekti kasutamata

Joonis 5. Õhulähenemisradade ja lennukite kalde skeem maandumiskohtade takistuste kõrguse piiramiseks helikopteri stiilis õhkutõusmise ja maandumise ajal ilma õhkpadja efekti kasutamata

10.5. Õhulähenemisribades (ATL) asuvad kõrgepinge õhuliinid (TL), välja arvatud kõrguspiirang, tuleb kopteriväljaku lendorava (LP) piirist, maandumispaigast eemaldada vähemalt 1,0 km ja 0,5 km, kui kopteriväljaku poolt TFR-i ristuv elektriliin on suletud maastikumurdude, metsakultuuride, hoonete jms, mis ei ristu õhutakistuste piirangutasandeid. Kaugus elektriliini külgpiirist peab olema vähemalt 0,3 km ja 0,12 km, kui elektriliin on kogu pikkuses suletud objektide varju (joonis 6).

Joonis 6. Kopteriväljaku (maandumisplatsi) ja kõrgepingeliini (TL) suhteline asukoht

Joonis 6. Kopteriväljaku (maandumisala) ja kõrgepingeliini (TL) suhteline asukoht: 1 - lennurada; 2 - elektriliinid; 3 - takistuste kõrgust piirav tingimuslik külgtasand; 4 - tingimustasand takistuste kõrguse piiramiseks stardi ja maandumise suunas

11. HELIFROMIDE JA MADUDUMISALADE ELEMENTIDE PINNAD

Kopteriväljakute ja helikopterite maandumiskohtade elementide pind tuleks võtta vastavalt SNiP II-47-80-le, sõltuvalt kopteri kaalukategooriast.

12. AJUTISED HELIFROMID JA MADUDUMISKOHAD

12.1. Ajutiste kopteriväljakute (maandumisplatside) maandumisradade ja nendele lähenemisribade mõõtmed tuleb võtta vastavalt SNiP II-47-80 ja käesoleva käsiraamatu jaotisele 10.

12.2. Ajutiste kopteriväljakute ja maandumiskohtade raja maksimaalsed kalded on soovitatav võtta vastavalt SNiP II-47-80.

13. NÕUDED HELITROOME TEHNISPINDADELE JA TUGIKONSTRUKTSIOONIDELE

13.1. Kopterite käitamiseks mõeldud kopteriväljakute elemendid (lennurajad, ruleerimisrajad, tribüünid, perroonid, SHP ja muud platsid) on soovitatav varustada olenevalt kopteri tüübist tehiskattega (püsi-, kerg- või üleminekuteega).

Kopteriväljakute (maandumiskohtade) elementide kunstlikud katted arvutatakse vastavalt SNiP II-47-80. Jääkopteriväljakute tugevus arvutatakse vastavalt NAS GA-80 lisale 24, võttes arvesse dünaamilist koefitsienti 1,5.

13.2. Kopteriväljaku tehiskattena on soovitatav kasutada järgmist:

tüüpi Mi-10, Mi-6, Mi-26, Mi-8, Mi-4, Ka-32 helikopterite puhul - monteeritav raudbetoon, raudbetoon, tsementbetoon, asfaltbetooni kasutamine on lubatud;

helikopteritele Mi-2 ja Ka-26 - sideainega töödeldud asfaltbetoon või killustik.

Ajutiste kopteriväljakute ja maandumisplatside varustamisel pehme pinnasega piirkondades on vaja paigaldada vähemalt 18 cm läbimõõduga palkidest põrandakate, mis on tugevalt üksteise külge kinnitatud ja ülemise rulli palgid tuleb asetada risti. aktsepteeritud algus.

Kopterite Mi-6, Mi-10K põrandakate on paigutatud vähemalt kahes rullis, teiste helikopterite puhul - ühes rullis.

13.3. Pinnapealsete kopteriväljakute projekteerimisel tuleb lennuraja platvormi aluskonstruktsioonid (lamedad sõrestikud, talad, talad, vaiad) arvutada kontsentreeritud koormusele kopteri maksimaalsest stardimassist koefitsiendiga 1,5.

Lennuraja platvormi põrandakate (kate) on mõeldud kontsentreeritud koormusele, mis moodustab 75% projekteeritud kopteri maksimaalsest stardimassist, mõjudes 30x30 cm suurusele alale.

13.4. Olenevalt kohalikest kliima- ja tootmistingimustest on soovitatav kontrollida raja platvormide põrandakatte (kattumise) tugevust ajutise ühtlaselt jaotunud koormuse jaoks, mis tuleneb tugevast lumesajust või kui tehniline personal, reisijad, last ja seda teenindavad sõidukid on platvormil koos helikopteri mehhaniseerimise ja kaubaveoga. Arvutuste lihtsustamiseks on soovitatav võtta ajutine ühtlaselt jaotatud koormus 500 kg/m.

14. PINNA HELIFOTRES

14.1. Maapealseid kopteriväljakuid ja maandumisplatse saab korraldada vaivundamendile või ujuvvahenditele (praamid, pontoonid). Esimesel juhul ei tohiks tööpiirkonna märkide ja kõrgeima veetaseme erinevus olla väiksem kui 1 m.

Pinnapealsete kopteriväljakute stardi- ja maandumisplatvorm peaks asuma kalda lähedal, kuhu mahuvad reisijatehooned, helikopterite ja sõidukite stendid, hooldusdokk ning kütuse- ja määrdeainete ladu.

14.2. Lennuradade ja maandumiskohtade mõõtmed, samuti nendele suunatud õhusõidukid, võetakse vastavalt SNiP II-47-80 ja tabelile 1, sõltuvalt määratud stardimeetodist.
Tekkis viga

Makse ei sooritatud tehnilise vea tõttu, raha teie kontolt
maha ei kantud. Proovige mõni minut oodata ja korrake makset uuesti.

§22. Õhulähedastel paiknevad kõrgepingeliinid, välja arvatud kõrguspiirangud, tuleb lendorava piirist eemaldada vähemalt 1 km. Seda kaugust saab vähendada, kui kõrgepingeliinid kogu õhulähenemisriba laiuses kopteriväljaku küljelt on kaetud kõrgemate takistustega (hooned, maastikukurrud). Kui kopteriväljakul on õhkutõusmiseks ja maandumiseks ainult kahesuunaline suund, siis kõrgepingeliini tõkestamisel võib kõrgepingeliini paigalduskaugust raja külgedest vähendada 300 m-ni või lähemale. kõrgemate takistuste kaudu, mis asuvad sillutamata raja või raja külgedest vähemalt 75 m kaugusel.

Joonis 3. Kopteriväljakute ja maandumiskohtade lennuradade ja õhulähenemiste mõõtmete skeem: 1 - lennurada; 2 - ettevalmistatud tööala või maandumisala.

3. Parkimisalad, sildumisalad, ruleerimisteed ja perroonid

§23. Helikopterite stendid võivad olla rühma- ja individuaalsed.

Rühma MS nõuavad palju väiksemat pindala ja vähendavad kunstmuru ruleerimisteede pikkust. Üksikud tribüünid on kasutusel peamiselt siis, kui neilt tuleb sooritada õhkutõusmis- ja maandumisoperatsioone koos mootorite testimisega hõljukrežiimil ilma viigita.

§24. Helikopterite stendid peaksid asuma õhulähenemise tsoonist väljaspool. Soovitav on, et nende pikiteljed langeksid kokku valitsevate tugevamate tuulte suunaga ja parempoolsete tuulte kiirused peaksid olema minimaalsed.

§25. Parklates peaks olema kunstmuru või tihe pinnas tiheda murukattega. Kunstlike katete pindala on eeldatavasti minimaalne, tagades normaalsed töötingimused.

§26. Olenevalt helikopteri paigaldusviisist jaotatakse kunstmurukattega parkimisalad kahte põhitüüpi: esimene võimaldab kopteri ruleerimist pearootori tõukejõul või pukseerimismasina abil ja ümber peamise. ratas, teine ​​võimaldab madalal lähenemisel helikopterit paigaldada õhus pöördega. Teist tüüpi parkimist tuleks kasutada ainult keskmiste ja kergete helikopterite jaoks.

§27. Helikopterite rootorite vaheline kaugus rühmaparkimiskohtades sõltub nende liikumisviisist. Helikopterite omal jõul ruleerimisel peab nende pearootori labade otste vaheline kaugus olema võrdne projekteeritud kopteri pearootori raadiusega.

Kopterite vedamisel vedukauto abil eeldatakse, et see vahemaa on raskete, keskmiste ja kergete kopterite puhul vastavalt 8, 5 ja 3 m.

Kahe vastassuunalise helikopterirea vaheline kaugus rühmaalusel (piki pearootori rummud) peaks olema võrdne helikopteri konstruktsioonitüübi kolme pearootori läbimõõduga (tabel 6, joonis 4).

Stendil seisva kopteri ja omal jõul ruleeriva kopteri peamiste rootori labade otste vaheline kaugus piki ruleerimisteed peab olema vähemalt: Mi-6, Mi-10, Mi-26 kopteritel - 35; Mi-4, Mi-8, Ka-32 - 22; Mi-2, Ka-26 - 15; Ka-18 - 10 meetrit.

Vahed MS-i ja lennuraja vahel, samuti üksikute MS-i vahel (piki telge), millest õhkutõusid ja maandumised tehakse, tuleks võtta võrdne projekteerimishelikopteri pearootori kolme läbimõõduga (joonis 5). .

Märge. Stendil või perroonil kõrvuti seisvate eri tüüpi helikopterite vahe tuleks võtta nendest suurimate jaoks ette nähtud standardite järgi.
Tabel 6. Helikopterite vahelised kaugused rühmatribüünidel (meetrites).

katkeb	Helikopteri tüübid
	Mi-6	Mi-10	Mi-26	Mi-8	Mi-4	Ka-32	Mi-2	Ka-26	Ka-18
a	8	8	8	5	5	5	3	3	3

§28. Maksimaalne lubatud kalle MC, olenemata katte tüübist, ei tohiks olla suurem kui 0,015. Minimaalsed kalded on samad, mis rajadel.

Märge. Sillutamata tribüünide puhul võetakse pikisuunaline kalle piki stendiala pikemat külge ja üksikute stendide puhul piki seisva kopteri pikitelje suunda.
§29. Nõuded MS-i helikopterite tehnilisele varustusele (elekter ja veevarustus, tuletõrjevahendid, staatilise elektri eemaldamise vahendid jne) on sarnased MS-i nõuetele õhusõidukitele. Raskete ja keskmiste helikopterite (tüübid Mi-26 ja Mi-8) parkimisalad on soovitatav varustada statsionaarsete seadmetega kopterite tsentraliseeritud tankimiseks.

Joonis 4. Kopterite rühmaparkimiskohad: A - kopterite üherealine paigutus; B - helikopterite kaherealine paigutus.

Joonis 5. Kopteriväljaku peamiste hoonete ja rajatiste vastastikuse paigutuse skemaatiline diagramm: 1 - terminal (reisijate paviljon); 2 - platvorm; 3 - rühm MS; 4 – ruleerimisrada; 5 - tehniliste teenuste ehitamine; 6 - individuaalne MS; 7 - sildumisala; 8 - lennu- või lennurada.

§ kolmkümmend. Kopterite parkimisalad ei ole varustatud kinnituskohtadega, välja arvatud mägised, rannikualad ja muud tugeva tuulega alad, samuti kui kopteriväljakud asuvad maapinnast või veepinnast kõrgemale tõstetud hoonete katustel ja platvormidel. Nendel juhtudel kasutatakse kopterite ankru- või korgitser-kinnitust. Nende kinnituste kasutamine rihma otsas helikopteri katsetamiseks on rangelt keelatud.

Arvutatud jõud kopterite parkimisalade kinnituspunktides on toodud tabelis 7.

Tabel 7

§31. Kopterite Mi-8, Mi-2 ja Ka-26 parkimisalad rajatakse vastavalt Riikliku Projekteerimisinstituudi ja Tsiviillennunduse Uurimisinstituudi "Aeroproject" (arhitekt nr 7298) väljatöötatud tüüpprojektidele.

§32. Sildumispadjad (SHP) - ehitatakse nii käitamis- kui ka remondiettevõtetes ning on mõeldud keskmiste ja kergete helikopterite testimiseks rihma otsas, mis tagab mootori maksimaalse töövõime, samuti eluea katseteks.

Sildumiskohad on varustatud külje- ja vööriankrutega, mille konstruktiivne tugevus peab vastama teatud tüüpi kopterile ning külgankur arvutatakse kõige ebasoodsama juhtumi jaoks, milleks on kopteri sildumine ainult ühe ankruga, kui mootor töötab. maksimaalsel režiimil. Pardaankru projekteerimisjõud võrdub 2,5 helikopteri maksimaalse stardiraskusega ja vööriankru puhul 40% pardal olevast.

Keskmiste ja kergete kopterite jaoks mõeldud alaliste kopteriväljakute käitamine ilma sildumisaladeta on keelatud. Arvutuslikud jõud sildumisalade kinnituspunktis on toodud tabelis 8.
Tabel 8

Ankrud sildumisaladel peaksid asuma nii, et kopterit saaks paigaldada kahes vastastikku vastassuunas, s.t. vastu valitsevate tuulte suunda.

§33. Operatiivüksuste sildumiskohad peaksid asuma lähimast MS-st (piki telge), lendorava külgpiirist ja hoonetest kaugusel, mis on võrdne arvutatud tüüpi helikopteri pearootori kolme läbimõõduga (joonis 5).

Märge. Hoonete lähedane asukoht SHP-st aitab kaasa ebasoodsate tingimuste loomisele helikopteri pearootori katsetamiseks. Soovitav on, et hooned paikneksid SHP suhtes nõrga tuule poolt.

§34. Eeldatakse, et sildumisala pinna kalded on samad, mis parkimisaladel.

ShP tehispinna servad tuleks tõsta looduslikust pinnast 25 cm kõrgemale ja neil peab olema kogu perimeetri ümber pimeala.

§35. Soodsate klimaatiliste ja pinnase-maa tingimuste korral, mis aitavad kaasa kvaliteetse mätaskatte tekkele SR-l, on võimalik ehitada ainult ankrute vundamente ilma tehiskatteid loomata.

§36. Kopterite sildumisalused on konstrueeritud vastavalt Riikliku Projekteerimisinstituudi ja Tsiviillennunduse Uurimisinstituudi "Aeroproject" väljatöötatud tüüpprojektidele (arhitektuur nr 6248 – Mi-1 ja Mi-4 helikopterite jaoks ning kaare nr 7298 – jaoks). Mi-2, Mi-8, Ka-26).

Kopterite Ka-15 ja Ka-18 sildumisaluse konstruktsioon on näidatud joonisel 6.

Joonis 6. Helikopterite Ka-15 ja Ka-18 sildumisaluse disain.

§37. Ruleerimisteed (Taxiways) peaksid tagama helikopterite mugava ja kiire liikumise kopteriväljakul. Ruleerimisteede pikkus peaks olema minimaalne.

§38. Kopterid Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10K, Mi-26 ja Ka-26 saavad kopteriväljakul liikuda pearootori tõukejõul ruleerides või pukseerimismasinate abil ning erandkorras madalal kõrgusel lähenemisega. Helikopterid Ka-15, Ka-18 liiguvad ainult lähenemisel ja puksiiri abil.

§39 Ruleerimisteede laius ( AT) ja minimaalsed raadiused ( R) nende liidesed raja, seisukohtade ja perrooniga on soovitatav võtta vastavalt tabelile 9, lähtudes kopterite ruleerimise ja pukseerimise ohutuse tagamise tingimustest.
Tabel 9

§41. Perroonide mõõtmed ja kuju peaksid tagama hinnangulise arvu helikopterite samaaegse parkimise, arvestades helikopterite ruleerimise ja manööverdamise võimalust, vajaliku arvu erisõidukite mahutamist, maksimaalset ohutust ja mugavust reisijate pardaleminekul ja sealt väljumisel. Põlle kujundamisel on vaja arvestada selle edasise arenguga.

Helikopterite rootorilabade otste vaheline kaugus perroonil oleneb nende liikumisviisist ja seda peetakse samasuguseks nagu rühmatribüünidel.

§42. Eeldatakse, et põlle kalded on samad, mis rühmas MS.

§43. Kopteriväljaku perrooni suuruse arvutamisel või seisukohtade arvu määramisel, kus saab reisijaid vahetada, tuleks võtta helikopteri keskmine parkimisaeg: 6 minutit - töötava mootoriga ja 20 minutit seisva mootoriga (helikopteri tankimine).

4. Teenindus- ja tehniline valdkond

§44. Kopteriväljaku teenindus- ja tehniline territoorium peaks asuma nii, et see ei takistaks tööpiirkonna tulevast arengut ning olema võimalikult lähedal olemasolevatele juurdepääsuteedele ja tehnilistele teenustele.

§45. Teenindus- ja tootmishoonete ning kopteriväljakute rajatiste nomenklatuur oleneb sellel põhinevate kopterite tüübist ja arvust.

Püsiva kopteriväljaku teenindus- ja tehnilise territooriumi osaks olevate hoonete ja rajatiste ligikaudne loetelu on toodud tabelis 10.

Tabel 10 Kopteriväljaku peamised hooned ja rajatised.

Objektide nimed	Kopteriväljaku klass
	ma	II	III
lennujaama terminal	+	+	+
Varjuangaar angaariplatvormiga	+	-	-
Hooldusboks, töökoda ja tehnoteenuste hoone	+	+	+
Peakorteri hoone koos juhtimis- ja juhtimistorniga	+	+	+
Lennukikütuse ja määrdeainete ladu	+	+	+
Tehnilise kinnisvara ladu	+	+	+
Garaaž	+	+	+
Boileri ruum	+	+	+
avariielektrijaam	+	-	-
meteoroloogiline sait	+	+	+
Sildumisplatvormid	+	+	+
Avariiautode parkimisala	+	+	+
Insenerikommunikatsioon	+	+	+
juurdepääsuteed	+	+	+

Märge. 1. Kopteriväljaku (maandumisala) hoonete ja rajatiste koosseis ja maht ning nende tõkestamine ning tribüünide ja silohoidlate arv on igal konkreetsel juhul projekteerimise käigus täpsustamisel.

2. Tugeva tuulega lõunapoolsetes piirkondades on angaarivarjendi või boksi asemel soovitatav paigaldada tellistest või muust materjalist kaitsesein, mis kaitseb tehnilist personali ja helikoptereid tuule eest. Sellise seina kõrgus peaks 0,5 m võrra ületama projekteeritud helikopteri pearootori rummu.

3. Maismaa kopteriväljakute meteoroloogiline ala peaks asuma juhtimis- ja juhtimistorniga külgneval alal, 50 m kaugusel hoonetest (rajatised) ja 150 m kaugusel kuristikest, metsaistandikest ja veehoidlatest.

§46. Kopterite parkimisalade läheduses peaks asuma varjualune angaar koos angaariala, boksi, töökodade ja tehniliste teenuste hoonega, mis on ette nähtud helikopterite hoolduse ja tehnilise hoolduse toimingute tegemiseks.

Märge. Varjendiangaari või remondiboksi ehitamise vajaduse määravad kliimatingimused ning töökodade tootmisvõimsuse määrab määratud helikopterite arv ja tüübid. Angaariala mõõtmed määratakse sõltuvalt määratud helikopteripargist.
§47. Reaktiivkütuse- ja õlihoidla peaks asuma väljaspool kopteriväljaku õhulähedasi (maandumisala), tuulealusel küljel ja võimalusel reljeefselt madalamal. See peab olema ühendatud helikopterite seisukohtadega 7 m laiuse kõvakattega tee kaudu.

§48. Selleks, et vältida õhumasside turbulentsi teket maapinna lähedal, peaksid kopteriväljaku (maandumisala) hooned ja rajatised paiknema tööpiirkonna suhtes valitsevate nõrkade tuulte küljelt.

§49. Kopteriväljaku territooriumi (maandumisala) haljastus on soovitatav kujundada vastavalt selle üldisele arhitektuursele ja planeeringule. Rohealad peaksid olema aastaringsed kaitsemeetmed tuule, kopteri pearootori tekitatava õhuvoolu, tolmu ja müra eest. Selleks tuleb koos lehtpuude ja põõsastega istutada ka okaspuutaimed.
5. Maapealsed kopteriväljakud ja maandumiskohad

§ viiskümmend. Maapealseid kopteriväljakuid ja maandumisplatse saab korraldada vaivundamendile ja veesõidukitele (praamid, pontoonid). Esimesel juhul peab maandumiskoha kõrguste ja kõrgeima veetaseme vahe olema alla ühe meetri.

Kopteriväljak (maandumisala) peaks võimalusel asuma rannikule võimalikult lähedal, kuhu on soovitav paigutada reisijate- ja teeninduspinnad, kopterite ja sõidukite parklad, kütuse- ja määrdeainete ladu ning muud kopteriväljaku rajatised.

§51. Pinnapealsed kopteriväljakud (maandumiskohad) peaksid asuma nii, et neil oleks vaba õhu juurdepääs vähemalt kahest diametraalselt vastassuunast, võttes arvesse valitsevate tuulte suunda.

§52. Pinnapealsete kopteriväljakute (maandumisplatside) tööala mõõtmed ja neile lähenevad õhusõidukid on toodud tabelis 4.

§53. Kopterite õhkutõusmiseks ja maandumiseks mõeldud maapealsete rajaplatvormide (vaiad, talad, talad) vundamendikonstruktsioonid peavad olema projekteeritud kontsentreeritud koormusele, mis on võrdne projekteeritud kopteri kahe maksimaalse stardiraskusega.

Lennuraja platvormi põrandakate (kate) on mõeldud kontsentreeritud koormusele, mis moodustab 75% projekteeritud helikopteri maksimaalsest stardimassist, mõjudes 30x30 cm suurusele ruutpinnale.

Olenevalt kohalikest kliima- ja tootmistingimustest on soovitatav kontrollida raja platvormide katte (kattumise) tugevust ajutiste koormuste jaoks, mis tulenevad tugevast lumesajust või platvormil viibides koos seda teenindava tehnilise personali helikopteriga, reisijatega. , lasti, mobiilsed mehhaniseerimisseadmed ja kaubavedu.

Märge. Seda tehnikat saab kasutada ka sellise hoone katusekonstruktsiooni arvutamisel, mille katusele ehitatakse kopteriväljak (maandumisplats).

§54. Kogu pinnapealse kopteriväljaku perimeetrile tuleks paigaldada järgmine:

a) puittaladest külg (kooming), mille sektsioon on 30x25 cm raskete ja keskmiste helikopterite ja 25x20 cm kergete kopterite lendamiseks, takistades kopteri välja veeremist;